Autor: actmkt

Conceitualmente falando, os carros de alto desempenho com motores que privilegiam a presença e a potência em detrimento da elegância de condução nunca pareceram tão “do momento”. Claro, eles são penalizados em termos de impostos e custam o funcionamento do planeta, mas fazem com que as alternativas eletrificadas mais modernas pareçam (e pareçam) positivamente anêmicas em comparação. Caso em questão: um carro com o nome de um mítico cachorro de três cabeças. A TVR já havia aperfeiçoado sua visão de um brigão britânico quando chegou ao Cerbera, embora em muitos aspectos tenha tipificado a abordagem da empresa em seu ciclo de vida de uma década. Este, um Speed ​​Six recomissionado na busca pelo Red Glow Pearl, já está atraindo licitações; você tem até quarta-feira para torná-lo seu.

Claro, você não precisa de um carro esporte robusto para se qualificar para o status de brutamontes. A decisão da VW de equipar o Golf com um V6 de ângulo estreito foi genial desde o primeiro dia, embora tenha realmente atingido o seu ritmo com o primeiro R32. Sim, pela introdução oportuna de seu sistema Haldex 4Motion, mas principalmente pelo ruído que a unidade de 3,2 litros produzia sob carga e pela aparência do Mk4 com pára-choques e saias laterais específicos do modelo. Também ganhou a primeira caixa DSG, embora prefiramos a ideia da caixa manual de seis velocidades, que esta recebe juntamente com uma ‘extensa restauração’ que teria deixado o carro como novo. Certamente o preço pedido otimista reflete isso. Ainda assim, nenhum outro hematoma semelhante a esse.

São tão numerosos os Continental GTs baratos no Reino Unido que você quase poderia considerá-los um mercado distinto. Afinal, não há nada que se compare ao grande sucesso da carroceria agressiva, do interior palaciano e do W12 de 6,0 litros. Escusado será dizer que o grandioso Supersports elevou tudo isso, com sua potência de 630 cv tornando-o o Bentley mais potente de todos os tempos. O mais rápido também, com 3,6 segundos a 60 mph. Funcionará até com biocombustível E85, se você insiste. Este não atingiu 50 mil em 15 anos e parece ter sido adorado. Ainda parece adequado; ainda garantido que você se sentirá como um milhão de libras esterlinas. Mas definitivamente não custará tanto. A licitação começa na quarta-feira.

É perfeitamente razoável que, tendo pago por um carro com motor a gasolina multicilindros e potente, você queira ouvir isso com mais clareza. Considerando que o SLK55 era basicamente dois assentos aparafusados ​​​​à traseira de um sonoro V8 de 5,5 litros, ele leva o biscoito. Na sua época, o conversível era conhecido por ser corpulento, apesar de seu tamanho minúsculo, embora cerca de 1.500 kg o faça parecer esbelto pelos padrões atuais. De qualquer forma, com 355 cv feitos à moda antiga, nem mesmo uma arma de fogo automática medíocre o impedirá de parecer rápido – ou impressionantemente carismático no consagrado estilo AMG. Você pagará um prêmio por milhas baixas aqui, e Obsidian Black – facilmente a melhor cor.

Embora o Ford Mustang (outro colonial com motor V8) tenha se tornado uma característica comum nas estradas do Reino Unido, o Monaro ainda parece estranho em comparação. Talvez isso tenha a ver com o fato de estar congelado no tempo, sendo o modelo um refugiado dos anos 90 que foi descontinuado sem substituição direta. Ou então é apenas a ideia de dirigir um carro australiano (ou seja, rudimentar) com tração traseira e um LS1 V8 de 5,7 litros no nariz. O resultado não é tão brutal quanto parece – na verdade, a vibração é notavelmente descontraída graças à natureza tranquila do motor – e se você conseguir encontrar um sem minhoca, ele será uma espécie de companheiro adorável de cachorro peludo. Este, tendo coberto apenas 42k, parece ser a solução certa. Mas não perca tempo: as licitações terminam na quarta-feira.

Com base no fato de que a Audi instalou um V10 no RS6 e o ​​seguiu com V8s turboalimentados cada vez mais potentes, você poderia argumentar que ele é o brigão residente na linha. Mas o B7 RS4, com sua caixa de câmbio manual e motor de 4,2 litros de alta rotação, é adorável demais para ser deixado de fora. Não muito diferente do Monaro, ele tem bordas mais suaves do que você imagina, o que o torna uma maneira maravilhosa de se locomover – embora seja quando você desarrolha o V8 naturalmente aspirado que a capacidade do carro de armar com força uma estrada até a submissão surge. Os puristas tendem a preferir a perua, embora haja muito a ser dito sobre o sedã – especialmente quando ele é vendido com tão poucos quilômetros rodados. O fornecedor também reivindica um histórico completo de serviço, que seria necessário para justificar o preço. Ainda assim, um clássico moderno e sem erros.

Talvez não seja nenhuma surpresa que a relação potência-peso do F10 30 Jahre supere a do atual G90 BMW M5. Afinal, este último é uma coisa velha e robusta. Mas o que realmente sublinha a produção brutal deste carro M com uma década de existência é o seu único eixo motriz. Seus 600 cv não devem ser ignorados e colocados em apenas duas rodas (por meio de eletrônicos antiquados), é algo e tanto para se encontrar.

Não vamos fingir o F10 é um herói imediato. Seu lugar na festa do M5 é um pouco discreto, segurando cautelosamente sua bebida no canto enquanto os participantes mais extrovertidos se soltam. Mas não se esqueça que este foi o primeiro M5 turboalimentado e um exemplo típico da raça na forma como combinou um desempenho monstruoso com a habitabilidade cotidiana. Ele fez isso talvez com menos elegância ou precisão do que alguns de seus homônimos mais icônicos.

O M5 30 Jahre chegou em maio de 2014 para aguçar as coisas e comemorar, você adivinhou, os 30 anos do M5. Limitados a 300 carros, apenas dez por cento deles foram atribuídos ao Reino Unido, a maior parte dos quais permanece. “Esta edição especial não é apenas o BMW M5 mais potente já produzido em série sob os auspícios da BMW M GmbH, mas também o carro de produção mais potente da história da marca”, dizia o grandioso comunicado de lançamento.

O ‘S63’ V8 biturbo de 4,4 litros teve seus picos de produção aumentados para 600 cv e 516 lb ft – números que não melhoraram muito quando o F90 M5 foi lançado pela primeira vez com 4WD – e provou ser suficiente para transportar o 30 Jahre a 62 mph em 3,9 segundos. Se você pudesse conectar todo esse poder, é claro. A atração principal do configurador BMW Individual foi a pintura cinza fosca (desculpe, Frozen Dark Silver) que envelheceu maravilhosamente, sem dúvida com cuidado meticuloso. O interior era um mar de couro, Alcantara e emblemas de edição especial – incluindo um adesivo no painel – e abaixo de tudo estava o chassi de competição mais firme e 10 mm mais baixo, opcional nos F10 padrão da época.

Ele permanece surpreendentemente grande, mesmo sendo cerca de 100 m menor que um G90 em largura e comprimento, e a impressão só fica mais forte à medida que você avança. Não há direção nas quatro rodas para ajudá-lo a colocar este em um prédio de vários andares, mas a direção em si é um sistema hidráulico abundante em sensação e feedback natural. Minha memória muscular vibra apenas ao digitar essas palavras, tão rica é a sensação agora em um mundo de EPAS.

E seu rico burburinho de informações é útil para se sentir no topo de um carro bastante barulhento em uma estrada B suja. A proliferação de carros de desempenho elétricos e com tração nas quatro rodas significa que a habilidade de simplesmente esmagar o pé sempre que a oportunidade se apresenta, para o carro simplesmente descartar a física que deve conquistar, é algo que é muito fácil de considerar garantido. Até mesmo Ferraris e McLarens com tração traseira salvam nosso rubor com complementares (e cumprir…) sistemas de estabilidade e controle de tração.

O F10 possui esses sistemas, é claro, mas é incrível como uma tecnologia como essa envelhece rapidamente. Aqui está um carro que exige prudência mesmo com seus sistemas firmemente ‘ligados’, demonstrando um alerta de rotação e um movimento irregular de seu eixo traseiro, mesmo puxando a quarta marcha enquanto uma vila abre caminho para o limite de velocidade nacional. Mas aquela sensação de ter que aquecer os pneus e a si mesmo, para tentar empurrar o carro abaixo de você pequeno um pouco mais cada vez que você sai de um cruzamento ou esquina, é emocionante. A antecipação costuma ser mais emocionante do que o evento em si, e você pode ficar sob o controle do M5 e de seu poder abundante sem saquear muito dele. Promessa. Tatear em um carro de alto desempenho à medida que as superfícies e os componentes atingem lentamente a temperatura é uma habilidade que pode muito bem ser perdida com o aumento da eletrificação. Esperemos que não.

Na verdade este é um carro que dispara pela falta de eletrificação. Este motor exala qualidade de estrela, mesmo quando você está apenas trabalhando com seu torque atrevido. Sem aumento de som, sem hibridização suave, apenas V8 puro. Talvez seja um pouco fácil de passear pela cidade, certamente considerando quantos momentos você pode se perguntar se é realmente um M5 em vez de um Série 5 pintado de pelúcia com um escapamento grosseiro. Sua caixa de câmbio ajuda a tirar você desse sono; embora eu seja um vigoroso defensor do atual automóvel ZF de oito marchas da Divisão M, a agressividade desta embreagem dupla de sete marchas prontamente me transforma em um mesquinho ansiando pelo passado. É verdade que suas reações contribuem para interrupções ocasionais de tração do M5, mas proporcionam alguns momentos de euforia.

Este F10 é um carro intrigante para se voltar a controlar, no geral. Ainda não tenho certeza se ele sabe o que quer ser. Ele age como uma limusine grande e confortável apenas andando por aí, mas sem um conforto de condução verdadeiramente realizado para enfatizar o ato. No entanto, com tudo entalhado, parece demasiado inquieto para a sua própria massa, os seus 1.945 quilos nunca são mais óbvios do que quando começam a escorregar.

Uma atualização da suspensão pode ajudar. Parece um pouco longo demais em seu deslocamento, então, mesmo depois de firmado no Sport Plus, seus movimentos continuam um pouco longos demais. Talvez este exemplo em particular precise de uma atualização ou, mais provavelmente, uma atualização cuidadosa no mercado de reposição possa apenas amarrar o F10 e dar ao seu chassi o polimento que o trem de força crescente merece.

Enquanto isso, você tem três botões M através dos quais você pode alternar individualmente entre Comfort, Sport e Sport Plus para amortecimento, trem de força e direção, enquanto o seletor de marcha atarracado abriga a alternância para três níveis de ferocidade de mudança. A personalização é fácil (e convidativa) em movimento e você nunca fica preso a uma configuração, nem deve olhar distraidamente para um submenu para alterar algo crucial para a experiência de direção do F10. Este carro é uma pausa na progressão implacável de muitas maneiras.

É velho o suficiente para não ter CarPlay, claro, e outras peculiaridades ergonômicas são abundantes. Os limpadores automáticos precisam ser ligados toda vez que você liga o carro, a haste do indicador é da era complicada e autocentrante da BMW e não há fluência embutida em seu DCT, o acelerador precisa de uma quantidade excessiva de flexibilidade para fazer você sair da paralisação. O carro também não se mantém quando você alterna entre marcha à ré e direção, tornando a manobra de seus 4,9 metros uma tarefa inesperada. No entanto, com um head-up display vibrante – o F10 está entre os primeiros pioneiros de uma tecnologia que agora beira o omnipresente – não parece enraizado no passado.

Potência turboalimentada moderna sem os mais recentes sistemas de estabilidade e controle de tração, direção nas quatro rodas ou tração nas quatro rodas. O curioso precipício entre as eras que o F10 ocupa é delicioso, e seu mal-entendido na sagrada história do M5 empresta a um gigante de 600 cv e 1,9 tonelada um espírito mais oprimido do que você ousaria acreditar. Quer se trate de um Civic Type R ou Carrera T, há muitos ‘últimos dos últimos!’ histeria em torno de certos carros modernos de desempenho, sua vibração de fim de era comandando alguns preços previsivelmente elevados.

Com um F10 você pode evitar o hype e economizar uma fortuna (Imagem: Getty Images)custam apenas £ 16 mil!) e entregue-se a um carro cuja despreocupação em relação aos níveis de tração e precisão de 2020 pode fazer você rir alto. Nunca foi um PH Hero novo, é uma indicação deliciosamente obtusa hoje.

Motor: V8 biturbo de 4.395 cc
Transmissão: Transmissão de dupla embreagem (DCT) de 7 velocidades, tração traseira
Potência (CV): 600 a 6.250 rpm
Torque (lb pés): 516@1.500-6.000 rpm
0-62 mph: 3,9 segundos
Velocidade máxima: 155 mph (189 mph com pacote M Driver opcional)
Peso: 1.945kg (UE)
MPG: 28,5 mpg (NEDC combinado)
CO2: 231g/km
Preço novo: £ 91.990 (novo)
Preço agora: £ 16.000 + (F10s padrão)

Nós sabemos sobre o fim do A110 para yonks, é claro – mas a confirmação de que a Alpine está se preparando para construir o que chama de ‘os poucos exemplos finais’ ainda parece um chute na virilha dos entusiastas. Diga o que quiser sobre as deficiências do provavelmente o melhor carro lançado na França desde o Bugatti Veyron, mas todos podemos concordar que seu desaparecimento (em seu formato atual, movido a gasolina) é tão bem-vindo quanto um coquetel servido em um cinzeiro velho.

Seguindo um anúncio anterior em fevereiro, a sua missão nesta fase do jogo (a produção só cessará efetivamente em meados de 2026) é vender mais alguns exemplares antes do final e lembrar-nos que outra contagem regressiva começou, para não esquecermos que o atual A110 será substituído por um modelo totalmente novo, disponível como cupê e roadster, baseado em sua plataforma APP personalizada. Ou, como diz o fabricante, “um verdadeiro carro esportivo elétrico”.

A Alpine tem razão em estar apreensiva com a transição de um para outro. A Porsche, a empresa com a qual a Renault mais aspira que sua divisão de desempenho se assemelhe, está ocupado se amarrando em nós sobre a falta de demanda por bateria – tanto que já confirmou que o substituto do 718 contará com motor a gasolina em suas variantes mais caras. Há rumores de que Alpine considerar uma abordagem semelhante, potencialmente com uma configuração híbrida.

Por enquanto, porém, contenta-se em dar adeus ao antigo A110, o carro que marcou o retorno da marca ‘A-arrow’ quando foi lançado em 2017. A aclamação da crítica seguiu-se rapidamente para um modelo que combinava um comportamento élfico com uma aparência maravilhosamente compacta, embora os compradores demorassem algum tempo para se convencerem. A Alpine avalia que a sua “curva de vendas continuou a subir ao longo da sua vida comercial” – o que é outra forma de dizer que não saiu exatamente dos blocos.

No entanto, no final da sua vida útil, o fabricante calcula que terá vendido quase 30.000 unidades – nada mal para um carro desportivo que se contentou com um único motor de quatro cilindros e permaneceu quase inalterado durante todo o seu ciclo de vida. Porém, seu fabricante respirou fundo: principalmente com a variante R comparativamente hardcore (e cara). Apenas 50 deles permanecem no formato da edição de aniversário ’70’, que agora custa £ 107 mil.

Caso contrário, há uma escolha entre o A110 básico a partir de £ 55 mil, que ainda ostenta os 252 cv com os quais o carro chegou há oito anos, ou o GTS mais recente, que substituiu os acabamentos GT e S no início do ano. Custa a partir de £ 70 mil, mas compartilha a potência aprimorada de 300 cv com o R e obtém a configuração de suspensão um pouco mais rígida do antigo S junto com um interior de couro. Há também a opção de um novo kit aerodinâmico GTS se você quiser replicar o visual mais agressivo do R. De qualquer forma, você dificilmente pode perder: o A110 é uma companhia sublime em todos os looks. Recomendamos vivamente que descubra por si mesmo antes que seja tarde demais.