Categoria: Auto e Moto

Organizadores do Tudo elétrico show anunciaram que a exposição será levada a Melbourne pela primeira vez em novembro, após vários anos de sucesso em Sydney.

A Everything Electric combina carros movidos a bateria com energia doméstica, apresentando o que há de mais moderno em tecnologia para os consumidores em um só lugar.

Os visitantes podem experimentar test drives em mais de 100 carros elétricos, com a presença de mais de 20 fabricantes.

Isso inclui marcas estabelecidas como Renault, Volkswagen, Tesla, Mercedes-Benz, McLaren, e Lótus, junto com recém-chegados como Geely, Zeekr, Xpeng, Farizon, Cadillac, e Estrela Polar – bem como uma área apenas para veículos comerciais elétricos.

CarExpert pode economizar milhares em um carro novo. Clique aqui para conseguir um ótimo negócio.

Também estarão em exposição motocicletas elétricas da Savic e FTN Motion.

Para as crianças, uma pista de testes de micromobilidade permitirá que experimentem bicicletas elétricas, patinetes e skates em um ambiente seguro.

Quem quiser saber mais sobre energia solar e carregamento de veículos elétricos em casa pode visitar as vitrines dos fabricantes e das empresas instaladoras.

A Everything Electric também contará com 45 sessões com mais de 140 palestrantes especializados, abordando tópicos como a mudança do gás para a eletricidade e como os proprietários de veículos elétricos podem se beneficiar da tecnologia Vehicle-to-grid (V2G).

Everything Electric será realizado de 14 a 16 de novembro de 2025 no Melbourne Showgrounds.

Os ingressos gerais custam a partir de US$ 20 para adultos, com ingressos gratuitos para crianças menores de 15 anos.

Para obter mais informações, visite o site da Everything Electric Melbourne por clicando aqui.

MAIS: Prêmios CarExpert Choice –Melhores veículos elétricos

Ver original (Em Inglês)

Um desvio incrível da norma

Alguns carros são campeões indiscutíveis da história automotiva. Eles capturam a imaginação do público em graus incomparáveis ​​com suas histórias incríveis e conquistas heróicas. O Ferrari 250 GTO é um desses carros, construído pela Ferrari para homologação no Grande Carro de Turismo do Grupo 3 da FIA. Embora Rosso Corsa seja a cor de fato da Ferrari nos tempos modernos, os 36 exemplares do 250 GTO eram mais frequentemente finalizados em Rosso Cina, com alguns tons de prata, cinza, azul e até verde. No entanto, um único exemplar, o chassi nº 3729GT, foi finalizado em Bianco (branco) para o proprietário da equipe de corrida britânica, John Coombs. A melhor parte? Está indo para Mecum Auctions’ Kissimmee, Flórida, venda em janeiro de 2026.

Ora, Enzo adorava ver seus carros na cor vermelha, então o fato deste ter saído de fábrica com uma cor tão inusitada leva a maioria a acreditar que alguns pauzinhos foram puxados.

“Foi um enorme desvio das rígidas convenções de cores da Ferrari – que exigia uma aprovação interna silenciosa. Acredita-se amplamente que Alfredo Reali, o contato discreto da Ferrari para solicitações sensíveis e personalizadas dos clientes, desempenhou um papel crucial na garantia desta exceção sem precedentes.” de acordo com Mecum. Assim nasceu o Bianco Speciale e consolidou seu lugar nos corredores da história automotiva como a única Ferrari 250 GTO a sair de fábrica na cor branca.

Uma história sobre esse carro

O problema é que Coombs ganhou dinheiro vendendo Jaguars. Então, o que um vendedor de carros britânico está fazendo ao volante de um garanhão italiano? A história diz que Coombs queria influenciar os superiores da Jaguar para tornar o E-Type ainda melhor, e que melhor maneira de fazer isso do que fumar um E-Type em uma corrida? Ele participou do Bianco Speciale no Troféu Peco do British Racing and Sports Car Club na corrida Brands Hatch em agosto de 1962, com Roy Salvadori no comando. Ao lado dele estavam outros cinco GTOs e um Jaguar E-Type pilotado por Graham Hill, que, como Coombs esperava, não tinha chance contra a mais nova criação de Maranello. A história diz que depois de mais algumas vitórias decisivas, Coombs finalmente deixou os engenheiros da Jaguar examinarem o que tornou o 250 GTO tão grande em 1962, o que provavelmente levou à criação do Lightweight E-Type.

Mesmo isso não foi suficiente para destronar a poderosa Ferrari com motor Colombo V12, já que derrotou com folga os E-Types leves em várias corridas durante a temporada de 1963.

Após a propriedade de John Coombs, o chassi nº 3729GT passou a ser propriedade de quatro pilotos britânicos diferentes antes de acabar nas mãos de Jack Sears em 1970, que o manteria pelas três décadas seguintes. Em 1999, foi vendido ao ex-COO e presidente da Microsoft, John Shirley, período durante o qual também passou por uma atualização cosmética abrangente e começou a participar regularmente de eventos clássicos de corridas e concursos. Apesar de sua atualização, Shirley teve o cuidado de não apagar os inestimáveis ​​toques históricos de corrida que ajudaram a tornar o 250 GTO o que era, incluindo as venezianas do capô e a mangueira de ar do cockpit.

O carro foi certificado como autêntico pela Ferrari em 2008 e recebeu seu próprio cobiçado Classiche Red Book. Atualmente está equipado com um motor personalizado da Ferrari Classiche, mas também será fornecido com um motor sobressalente com especificação GTO adequado para corridas.

Considerações finais

É difícil colocar em palavras o quão especial este carro é. No mundo dos carros clássicos colecionáveis, a Ferrari 250 GTO é um membro de elite. 36 exemplares já construídos, inúmeras vitórias em corridas contra os principais concorrentes da época e preços de venda sobrenaturais próximos da marca de US$ 60 milhões. Ao que tudo indica, este carro não deveria existir. Uma Ferrari branca de fábrica era uma heresia inédita na época, tornando este um dos exemplos mais notáveis ​​da Ferrari 250 GTO; uma frase incrível para dizer.

Considerando os valores dos exemplares anteriores vendidos, não é impossível pensar que o Bianco Speciale poderia ultrapassar a marca de US$ 60 milhões. É incompreensível para nós, pessoas comuns, pensar que um único indivíduo pode gastar tanto dinheiro em um veículo, mas quem quer que seja, será induzido a um dos clubes de proprietários de automóveis mais prestigiados do mundo. Coloque isso no seu currículo.

Source link

• A Toyota está lançando um novo supercarro carro-chefe, com estreia prevista para 13 de outubro no Fuji Speedway.
• Espera-se que o modelo suceda tanto o 2000GT quanto o Lexus LFA.
• As primeiras dicas sugerem um híbrido V8 biturbo com até 900 cavalos de potência.
• O legado dos seus antecessores poderá moldar a sua colectividade futura e o seu valor de mercado.

Toyota é preparando-se para revelar um novo supercarro carro-chefe durante uma transmissão ao vivo em 13 de outubro no Fuji Speedway, a casa simbólica de sua marca de desempenho Lexus F. Os teasers mostram um cupê rebaixado com o emblema GR, o que implica que a divisão Gazoo Racing da Toyota está liderando o desenvolvimento. Muitos acreditam que é o tão falado Lexus LFR, um sucessor espiritual de dois lendários carros de desempenho japoneses: o Toyota 2000GT da década de 1960 e o Lexus LFA da década de 2010.

Essa linhagem confere ao novo modelo um peso que poucos carros modernos carregam. Ambos os antecessores serviram como projetos halo que definiram as ambições de engenharia da Toyota na época. E embora cada um tenha lutado comercialmente, sua raridade e importância os transformaram em itens colecionáveis ​​de proporções míticas. Este novo supercarro, seja com a marca Lexus ou Toyota GR, herda o mesmo fardo – e oportunidade – de se tornar um clássico instantâneo, mesmo que o seu destino ecoe os resultados mistos dos dois ícones que o precederam.

#Novo projeto iniciadohttps://t.co/zpmIwYPYFu https://t.co/9u4qu7Zivl pic.twitter.com/UfrB8XVUAb

-Toyota Motor Corporation (@TOYOTA_PR) 9 de outubro de 2025

O que a história diz sobre as ambições dos supercarros da Toyota

O Toyota 2000GT, desenvolvido em parceria com a Yamaha e produzido em números extremamente limitados de 1967 a 1970, vendeu menos de 400 unidades. Não foi um sucesso financeiro, mas décadas depois, tornou-se um dos carros de colecionador mais cobiçados do Japão. Leilões ativados Traga um trailer vemos rotineiramente exemplares limpos sendo vendidos por US$ 800.000 a mais de US$ 1,2 milhão, dependendo da condição e da quilometragem.

O Lexus LFA, construído entre 2010 e 2012 com apenas 500 unidades fabricadas, também teve dificuldades comerciais. Apesar de seu monocoque de fibra de carbono como o reverenciado Porsche Carrera GTV10 de alta rotação e pedigree de engenharia – considerado principalmente como o epítome de um supercarro japonês de alta especificação – muitas unidades permaneceram não vendidas durante anos. No entanto, o tempo foi gentil: exemplos usados ​​hoje comandam de US$ 700.000 a US$ 850.000, com alguns ultrapassando a marca de um milhão de dólares. Ambos os carros seguiram uma trajetória semelhante – vendas lentas que amadureceram e se transformaram na realeza automotiva.

O LFR e o que vem a seguir

Se o próximo LFR – ou como a Toyota decidir chamá-lo – seguir o mesmo caminho, poderá redefinir mais uma vez a imagem da marca. Os primeiros relatórios sugerem um motor dianteiro, layout de tração traseira, um híbrido V8 biturbo e números de potência próximos a 900 cavalos. Como sugerido por tiros de espionagemele pode estrear junto com uma versão de corrida e possivelmente outros modelos Gazoo Racing ou Lexus Halo.

Ainda não se sabe se a Toyota pretende torná-lo uma vitrine de produção limitada ou um carro-chefe mais acessível. Saberemos mais na segunda-feira ou no próximo Japan Mobility Show de 2025. Mas se a história servir de indicação, o seu eventual destino no mercado poderá ecoar o dos seus antecessores – incompreendido no início, inestimável mais tarde.

Source link

Todos nós já os vimos. Aqueles carros à venda que afirmam ser “propriedade de celebridades” e são uma decepção em uma (ou muitas) frentes. Os carros nos classificados precisam ter sua procedência divulgada, é claro, mas você conhece o tipo de associação tênue de que estamos falando. A pessoa famosa em questão talvez não tenha possuído o carro por muito tempo ou nunca o tenha dirigido em lugar nenhum; talvez o carro que está sendo vendido não seja realmente considerado interessante, não importa o nome que estivesse no V5. Ou, Deus me livre, a pessoa que já o possuiu (e deveria trazer valor agregado) simplesmente não é tão notável assim…

Não há tais preocupações aqui. É uma Ferrari V12em primeiro lugar, o que é sempre interessante (e abordaremos isso corretamente em um segundo). Mais intrigante ainda é o fato de que este 456 GT foi entregue novo em 1995 para Pete Townshend. O anúncio o descreve como um ‘multi-instrumentista e a força motriz da lendária banda de rock The Who’. O que, se for breve, resume perfeitamente um músico incrível e sua excelente carreira. Seria muito fácil dedicar resmas de resmas de um anúncio de carro às conquistas de Townshend, visto que sua página na Wikipedia é quase tão longa quanto Ulisses; é seguro dizer que ele se qualifica como uma pessoa famosa.

Já se passaram mais de 60 anos desde que a formação original do The Who – Townshend, Roger Daltrey, John Entwistle e Keith Moon – foi formada. De 1964 a 1978, eles estabeleceram a reputação de serem uma das bandas de rock mais influentes, populares e barulhentas do período; as pessoas conhecem o The Who e conhecem nomes como o de Pete Townshend, porque era um grupo que transcendia a idade e o gosto musical. Não importa quantos anos você tem e o que você gosta, porque todo mundo conhece o The Who. Eles são apenas uma daquelas bandas.

Tudo isso significa que você deixaria um revendedor muito animado por ter, digamos, o antigo Ford Cortina de Pete Townshend em estoque. Mas eles não – eles têm o dele antiga Ferrari 456 GT à venda. E eles são fantásticos, independentemente do histórico de propriedade. Foi entregue novo em 1995, considerado um dos apenas 141 manuais com volante à direita; não está claro se são apenas 456 pré-Modificata ou toda a década e um pouco de produção, mas você só precisa navegar nos classificados para ver que os automóveis eram esmagadoramente a transmissão mais popular. Um 456 manual de qualquer tipo é um carro muito raro. Muito legal também – a caixa de seis marchas teria sido uma escolha ousada de especificações.

Há muito mais para apreciar também: o 456, como alguns Ferrari V12 com motor dianteiro, nunca se adequou realmente ao Rosso Corsa – este acabamento Gunmetal, por outro lado, ainda parece muito suave e sofisticado. Após os quatro anos de propriedade de Townshend, ela permaneceu com o próximo proprietário por mais de uma década e meia; o atual detentor o possui desde 2017, portanto, poucos proprietários em 30 anos de condução. Ele vem com o conjunto de bagagem ajustado (parece fabuloso também) e diz-se que foi cuidado ‘independentemente do custo’. Provavelmente uma boa atitude a ser adotada também no futuro. A questão é que mesmo sem a associação de Townshend, parece uma linda Ferrari 456.

O preço pedido é £ 60ktornando este GT um entre meia dúzia de 456s em PH com preços entre £ 54.950 e £ 60.000. Você está sem escolha! Mais especificamente, não parece que um grande prêmio esteja sendo atribuído ao link de celebridade, o que é bom de ver. E, como o anúncio também aponta, o 456 continua sendo uma das “poucas Ferraris hoje em dia que podem ser compradas por menos do que o preço de tabela quando novas”. Caso alguma justificativa adicional fosse necessária para a peça final da memorabilia do The Who…

Navegue para a esquerdaNavegue para a direita

1 / 4

Source link

O proprietário de um Kia EV6 fez uma modificação no sistema de som de seu carro que permitiu aos proprietários melhorar significativamente a qualidade do áudio ao religar o subwoofer montado no porta-malas do EV6. Simplesmente reorganizando quatro fios que fornecem energia ao subwoofer, o proprietário afirma ter resolvido um problema que a Kia ou seu fornecedor de áudio, Meridian, parecem não ter conhecimento: o alto-falante do EV6 está “fora de fase”.

O que diabos significa “fora de fase”?

Para entender como a religação do sub do EV6 corrige esse problema, precisamos abordar alguma terminologia. Quando um alto-falante está fora de fase, significa que certas frequências estão sendo canceladas por frequências sonoras iguais e opostas de outros alto-falantes. A maioria de nós já está familiarizada com esse efeito: fones de ouvido com cancelamento de ruído usam faseamento para cancelar sons fora dos fones de ouvido com outros ruídos, o que faz com que você não ouça o que está acontecendo do outro lado dos alto-falantes dos fones de ouvido.

Isto é, na verdade, o que está acontecendo com o subwoofer em o EV6. Como o proprietário ilustrou em seu Reddit post, a solução é inverter a polaridade do alto-falante. Você também pode conferir o vídeo abaixo para um tutorial mais aprofundado. Em essência, o processo envolve a troca de um par de fios correspondente. Fazer isso é bastante simples e não requer mais do que uma chave de fenda.

Trocar alguns fios corrige um problema que os proprietários de EV6 têm com a qualidade do som

Parece muito fácil – tão fácil que pode ser difícil acreditar que Kia ou Meridian tenham perdido. No entanto, A unidade confirmou que é pelo menos uma possibilidade. Conversando com especialistas em áudio da indústria, a agência relata que o problema existe e que a troca desses fios resolve o problema de fora de fase: “…eles (especialistas em áudio da indústria) concordaram em uma coisa: é um erro de novato que o fabricante deveria ter detectado.”

O que resta saber é quais medidas, se houver, a Kia tomará para resolver isso. É possível que a montadora chegue ao ponto de emitir um recall. No entanto, os recalls são geralmente o produto de investigações internas um tanto demoradas sobre um problema antes de serem anunciados pela Administração Nacional de Segurança e Tráfego Rodoviário (NHTSA). Por enquanto, parece que os proprietários pelo menos descobriram uma solução alternativa em vez de uma correção oficial.

Source link

Nada valida um conceito tanto quanto uma adequação duradoura ao propósito. O fato de o ND Mazda MX-5 ter agora 10 anos, mas parecer mais desejável do que nunca, certamente diz algo sobre o mercado automotivo contemporâneo para entusiastas. Mas também aponta para o excelente trabalho que a Mazda fez ao aperfeiçoar a sua visão de um roadster para um mundo moderno. Embora significativamente atualizado em 2018 (e modestamente animado no ano passado), esta é, para a maioria dos efeitos, a máquina lançada em 2015. Apesar de todo esse tempo, o pequeno Mazda continua elegante, relevante, bem concebido e, talvez o mais importante, enorme diversão. ‘A resposta para tudo’ pode estar subestimando seu significado, se é que existe alguma coisa…

Em 2015, ter um carro tão simples e leve como o MX-5 de quarta geração – um modelo menor e mais leve que seu antecessor, lembre-se – era uma adição bem-vinda a um movimentado mercado de entusiastas. Parecia uma atualização válida de uma fórmula familiar, eminentemente recomendável para aqueles que queriam um pouco de diversão e um passo na direção certa no que diz respeito ao peso e à complexidade.

Algumas coisas mudaram desde então. A primeira é que o MX-5 ficou cada vez melhor desde seu início auspicioso; o aumento de potência em 2018 realmente despertou o Skyactiv de quatro litros de 2,0 litros, e a atualização do ano passado, significativa para a introdução de um novo diferencial e o modo Competition ESC, revigorou o manuseio. Em outras palavras, está melhor do que nunca. A segunda mudança importante, você não ficará surpreso em ouvir, é a dizimação do segmento de desempenho acessível na última década, deixando o Mazda como um verdadeiro farol de esperança de que este tipo de carro permaneça viável, apesar da constante angústia em torno dos volumes de vendas, segurança e emissões.

Quando o ND foi lançado, as alternativas de dois lugares eram abundantes. As escotilhas quentes eram abundantes. Agora, mesmo com £ 10.000 a mais que o RRP original (ou, infelizmente, apenas algumas centenas de libras a mais que o preço de 2015, ajustado pela inflação), não há realmente nada como o MX-5. O que é triste. Estamos no ponto em que um Skoda Fabia de 177 cv custa £ 30 millembre-se, francamente, parece que a Mazda pode cobrar o que quiser.

No entanto, apesar de tudo isso, pode parecer que o MX-5 não goza do reconhecimento que merece. Imagine agora se uma montadora estabelecida lançasse um roadster de tração traseira de 1.000 kg e 7.500 rpm que tivesse uma ótima aparência e custasse menos de £ 35.000; o bunfight seria semelhante ao GR86 novamente. Mas como este é apenas um MX-5, porque tem a mesma aparência que tem há 10 anos (apenas os mais interessados ​​notarão o design mais recente dos faróis), o entusiasmo parece, na melhor das hipóteses, modesto.

Não deveria – essa coisa é uma alegria absoluta. Parte disso é movida pela nostalgia, sem dúvida, dado o tempo de serviço. Para mim, encaixado em um Mk4, mesmo um com uma tela nova muito mais inteligente do que a primeira, traz imediatamente de volta meados da última década: dirigindo pela North Coast 500 pela primeira vez, ou dirigindo de um apartamento no sul de Londres até Brighton só porque, ou dirigindo para conhecer garotas que eu estava tentando desesperadamente impressionar (e não conseguindo). Sempre houve um MX-5 e sempre foi ótimo. Mas acontece que há muito mais do que apenas um apelo rosa no interior do MX-5, porque ele ainda funciona perfeitamente. Todos nós sabemos como o design de interiores mudou desde 2015 – principalmente não para melhor – e o MX-5 serve como um lembrete perfeito do que foi perdido. Esse trio de controles HVAC é simples e elegante, assim como os mostradores do motorista, e se o mostrador de infoentretenimento não estiver suficientemente avançado, então a funcionalidade é perfeita. A roda teria uma aparência fantástica mesmo para quem não está familiarizado; é impossível perder o botão do assento aquecido. Não admira que pouca coisa tenha mudado.

Seria fácil dizer que nada mudou na forma como o ND dirige, mas isso não seria realmente preciso. Os primeiros carros realmente sentiram falta de um pouco de energia no trem de força e na estabilidade do chassi; desligar tudo sempre pareceu mais aventureiro do que deveria, dado o layout. A direção estava um pouco vítrea e o carro estava muito ansioso para cair em sobreviragem ao menor sinal de carga.

Este carro mais recente é certamente familiar, mas também significativamente melhorado. É mais seguro e preciso, sem abandonar totalmente a atitude descontraída. O novo diferencial assimétrico introduzido no ano passado foi uma mudança importante: “O reforço da força limitadora de deslizamento quando a roda traseira sem carga é aliviada durante as curvas aumenta a estabilidade”, foi a citação da Mazda; a introdução do modo intermédio de competição para o ESC visava uma “experiência de condução mais dinâmica, mas segura”. E a direção foi feita para eliminar algum atrito – foi o que aconteceu. Juntas, essas mudanças resultam em um carro com motor dianteiro e tração traseira que é muito mais simples e seguro, mas igualmente envolvente. Pequenos rabiscos inofensivos e maravilhosos em rotatórias e curvas lentas parecem naturais demais para serem ignorados.

O que o MX-5 não é, entretanto, é a última palavra em largura de banda dinâmica fixada. O que é sem dúvida o que nunca deveria ser. Mas certamente pode ser considerado deficiente em superfícies marcadas e mudanças significativas de elevação, com a rigidez torcional e o amortecimento expostos apenas um pouco. No entanto, essa crítica perde um pouco o foco; um MX-5 poderia ser mais rígido, mas seria mais pesado, e a efervescência de um roadster de 1.050 kg estaria em risco. É muito melhor um pequeno carro esportivo com extremidades dinâmicas exploráveis ​​e bem telegrafadas do que um monstro indiferente. Além disso, é fácil olhar com mais carinho para a unidade (e algumas de suas desvantagens) sem rivais diretos; mesmo permitindo essa clemência, quem adora dirigir não deixará o MX-5 sem graça, seja pelo latido do motor, pela mudança de marcha perfeitamente ponderada, pela firmeza do pedal do freio ou pela adorável transição entre aderência e deslizamento.

Parece, e isso pretende ser um elogio, como um carro clássico. O mundo é assim agora que o MX-5 se tornou o clássico drop-top que seus fabricantes queriam que um novo carro evocasse desde o início. Cercado no mercado por carros de desempenho excessivamente complicados, exagerados e caros, o Mazda é um retorno a uma época mais simples. E o apelo é enorme. Ele pode tremer, chacoalhar e rolar um pouco, mas pelo menos isso significa que você nunca está acidentalmente a 130 km/h; o motor precisa de rotações para o seu melhor, em vez de despejar torque em seu colo às 1.800 rpm, mas atingir a potência máxima às 7.000 rpm nunca é uma tarefa árdua; e dimensões modestas que podem fazer você se sentir um pouco vulnerável são uma vantagem em uma estrada rural. É verdade que o público do hot hatch provavelmente não entenderá, e você poderá se preocupar com a ferrugem em alguns anos, mas há uma série de atualizações disponíveis de terceiros estabelecidos para levar o jogo da Mazda adiante. O MX-5 não poderia ser melhor interpretado como um clássico se tentasse.

No entanto, ele também traz todos os benefícios de um carro novo. Oficialmente, ele atinge mais de 40 mpg, não vai superaquecer, o emparelhamento do telefone é fácil e ele navegará pela rodovia sem muito drama. Não faz muito tempo, o ND parecia um MX-5 realmente bom, mas pouco mais; em 2025, como tantos outros caíram no esquecimento, parece nada menos do que uma celebração de tudo o que há de verdadeiramente bom na condução. Experimentar um pequeno e efervescente 2.0 litros com um excelente manual de seis velocidades e um chassi de jogo, saber que ele permanece disponível para qualquer pessoa com os recursos, definitivamente ajuda a aliviar um pouco da tristeza associada à obsessão por carros em 2025. É sobre isso que a experiência do MX-5 sempre foi, só que agora suas virtudes nunca foram melhor demonstradas, nem pareciam mais válidas. Ninguém realmente precisa de 10 estágios de controle de tração, sensação de freio ajustável ou peso de direção variável em um carro de estrada – eles precisam disso.

É provavelmente por isso que os fundamentos do ND não mudaram muito desde que chegou, há tantos anos. Caso houvesse alguma dúvida, realmente não há nada como um roadster pequeno, rápido (mais ou menos), leve e com tração traseira; peça a qualquer pessoa com um Lotus Elan ou similar uma prova disso. Ter aquela diversão ainda nova parece um verdadeiro privilégio, um Mazda, finalmente, para valorizar adequadamente. Todos os rumores sobre o futuro do MX-5 sugerem que o seu fabricante está muito interessado em que a felicidade descomplicada do seu carro mais famoso continue também, o que deve ser uma boa notícia. Se apenas alguns outros pudessem seguir o exemplo…

ESPECIFICAÇÃO | 2025 MAZDA MX-5 2.0 ROADSTER LINHA EXCLUSIVA

Motor: 1.998 cc 4 cilindros
Transmissão: Manual de 6 marchas, tração traseira
Potência (CV): 184 a 7.000 rpm
Torque (lb pés): 151@4.000 RPM
0-62 mph: 6,5 segundos
Velocidade máxima: 216 km/h
Peso: 1.128kg (incluindo o motorista de 75kg)
MPG: 41,5 mpg (WLTP combinado)
CO2: 153g/km
Preço: £ 33.415 (preço padrão; preço testado £ 34.265 com tinta Soul Red Metallic)

Navegue para a esquerdaNavegue para a direita

1 / 19

Source link

O Deveria ser pv5 é o primeiro de uma vasta gama de veículos comerciais e de passageiros exclusivamente eléctricos que a marca coreana espera que lhe proporcionem uma posição sólida numa área totalmente nova. O PV5 será inicialmente implementado como um movimentador de pessoas chamado Passageiro e como uma van chamada Carga – o único derivado confirmado para lançamento na Austrália até agora, em meados de 2026.

Os designers da Kia passaram algum tempo observando o que outros fabricantes de vans fizeram nos últimos anos e ouviram o feedback, as demandas e os desejos dos clientes antes de definir o plano para o PV5. Faz parte de uma estratégia mais ampla de ‘PBV’ (Platform Beyond Vehicle) que espera preparar seus modelos para o futuro e agilizar a produção em uma nova fábrica dedicada de veículos comerciais na Coreia do Sul.

O conceito é ser capaz de criar vários estilos de carroceria a partir de um design central e realizar grande parte da personalização do interior internamente, em vez de enviar vans a fornecedores terceirizados para trabalho adicional.

Para ver como o Kia PV5 se comporta, sentamo-nos ao volante do PV5 Passenger e do PV5 Cargo no seu lançamento europeu em Espanha.

Quanto custa o Kia PV5?

Até o momento, não há detalhes de preços para o PV5 na Austrália, mas se os preços europeus servirem de referência, ele poderia custar cerca de US$ 55.000 para a versão Cargo e US$ 75.000 para o PV5 Passenger People Mover (que é vendido aqui). O preço não varia apenas de acordo com o estilo da carroceria, mas também com a capacidade da bateria, com dois tamanhos de pacote para o Passageiro e três para o PV5 Cargo.

Para ver como o Kia PV5 se alinha com a concorrência, confira nosso ferramenta de comparação

Deixe-nos ajudá-lo a encontrar seu carro novo

Compre seu carro novo sem estresse. É rápido, simples e totalmente gratuito.

Ótimo serviço de Travis e equipe, pela segunda vez que usei este negócio, não hesitaria em recomendá-los a ninguém

Craig C.

Comprou um Ford Ranger em Sunshine Coast, QLD

CarExpert ajudou Craig a economizar $ 7.224 em seu Ford Ranger, agora deixe-nos economizar em seu próximo carro novo.

Obtenha seu MELHOR preço

Como é o Kia PV5 por dentro?

Muito parecido com o exterior futurista, a cabine do PV5 é uma impressionante coleção de superfícies planas e design funcional.

O layout da cabine permanece o mesmo nas variantes Cargo e Passenger, com apenas alguns estofados e materiais diferindo entre elas.

A posição do assento é elevada, embora a distância ao solo do PV5 não seja tão generosa com 143 mm. As janelas laterais altas e um apoio de braços baixo criam uma maior sensação de espaço no habitáculo e ajudam a melhorar as linhas de visão do condutor. O design do pilar A dividido inclui uma alça na seção interna para auxiliar na entrada e saída. A seção dianteira ainda é robusta e mesmo com a presença de uma janela frontal frontal, é fácil perder um pedestre ou ciclista no ponto cego.

O volante de dois raios tem um design quadrado semelhante ao encontrado nos automóveis de passageiros atuais da Kia e é de bom tamanho. Os botões e alternadores não são muito pequenos e também não há muitos amontoados nele. Também semelhante aos automóveis de passageiros da Kia é a configuração de três hastes na coluna de direção, com o seletor de partida e direção localizado no lado inferior direito.

O interior do PV5 não é completamente desprovido de botões adequados, e coisas como ajuste de espelho e controles de janela estão na parte superior de um painel de porta grosso. Isso também inclui um prático compartimento de armazenamento na parte superior e porta-garrafas decentes na parte inferior.

Diretamente atrás do volante está um painel de instrumentos digital ‘Supervision’ de 7,5 polegadas que fornece todas as principais informações de condução necessárias. Atrás deste display há um compartimento de armazenamento de 3,25 litros que é útil para documentos e objetos menores.

Pode encontrar mais arrumação entre os bancos dianteiros e por baixo dos bancos, com compartimentos suficientemente grandes para guardar cabos de carregamento, por exemplo.

Uma tela sensível ao toque de 12,9 polegadas é montada de fácil acesso e contém controles climáticos na base da tela. Ele opera um sistema de infoentretenimento personalizado que difere daquele encontrado nos modelos de passageiros da Kia. Baseado num Android Automotive OS (AAOS), está equipado com uma Open API (Application Programming Interface) baseada na nuvem que permite a sua configuração e design para necessidades específicas do utilizador, como software de telemática de frota, sistemas de entrega ou mesmo funções de medição digital para táxis.

Inicialmente, o PV5 Passenger será oferecido como cinco lugares na Europa, com uma grande área de armazenamento atrás da segunda fila. O acesso aos bancos traseiros é bastante fácil e é facilitado pela baixa altura dos degraus.

Com o tempo, a Kia planeja lançar variantes de seis e sete lugares e um PV5 WAV (Veículo Acessível para Cadeiras de Rodas) que virá de fábrica com uma rampa operada manualmente que se estende ao lado do meio-fio a partir da porta lateral, em vez de a partir da parte traseira, o que é mais comum. Esta versão terá um banco de três lugares nas costas com um espaço aberto onde normalmente ficaria a segunda fila.

A capacidade de carga do PV5 Cargo é de 4.420 litros na configuração L2H1, embora esse número varie de acordo com as outras ofertas de vans que surgirem na linha.

Ao contrário do PV5 Passenger que recebe uma porta traseira elevável, o PV5 Cargo utiliza portas de ‘celeiro’ com dobradiças laterais duplas para acesso fácil de empilhadeiras, e a baixa altura do degrau traseiro de 419 mm é um dos benefícios que a Kia está destacando, especialmente para motoristas de entrega que entram e saem frequentemente pela parte traseira.

A área de carga foi projetada para aceitar dois paletes de tamanho Euro em configuração ‘T’, mas a Kia também está desenvolvendo uma inserção de piso mais alta que ficará alinhada com os arcos das rodas traseiras e permitirá que os paletes sejam carregados na largura da parte traseira.

Dimensões	PV5 PASSAGEIRO
Comprimento	4695 mm
Largura	2255 mm (incluindo espelhos)
Altura	1899 mm
Distância entre eixos	2.995 mm
Capacidade de carga	1320L

Para ver como o Kia PV5 se alinha com a concorrência, confira nosso ferramenta de comparação

O que há sob o capô?

Os compradores poderão escolher entre motores e tamanhos de bateria, dependendo se é um PV5 de passageiro ou um PV5 de carga. Com o Kia que movimenta pessoas, existem duas capacidades de bateria, começando com uma unidade de 51,5 kWh combinada com um motor de 89 kW, enquanto uma bateria de 71,2 kWh é combinada com um motor de 120 kW, que é o que estamos dirigindo aqui.

Especificações	PV5 PASSAGEIRO
Transmissão	Elétrico monomotor
Bateria	71,2 kWh NCM de íon de lítio
Poder	120kW
Torque	250Nm
Tipo de unidade	Tração dianteira
Peso	2.140kg
0-100 km/h (reivindicado)	10,7s
Consumo de energia (reivindicado)	19,1 kWh/100 km
Consumo de energia (conforme testado)	20,4 kWh/100 km
Intervalo reivindicado	412 km
Taxa máxima de carga CA	22kW
Taxa máxima de carga CC	150kW

A Kia criou uma plataforma dedicada para todos os modelos PBV chamada E-GMPS. É uma variante da arquitetura da plataforma que sustenta os seus automóveis de passageiros, mas adota algumas características inovadoras para melhorar a sua embalagem. Isso inclui um sistema de batente de pára-choque duplo na suspensão traseira e suspensão dianteira de duplo braço com braço inferior em alumínio forjado, além de relações de direção otimizadas para fornecer o que a Kia afirma ser o melhor círculo de viragem de 5,5 metros da categoria.

Para atender às necessidades mais amplas da frota, o PV5 Cargo está disponível com três tamanhos de bateria: 43,3 kWh, 51,5 kWh e 72,1 kWh, combinados com motores de 110 kW, 89,4 kW e 120 kW, respectivamente. Pode parecer estranho oferecer uma potência maior com a bateria menor, mas esta opção seria ideal para serviços postais e outras empresas de entrega de curta distância que desejam energia adicional, mas têm rotas que não exigem longo alcance.

O desempenho é modesto, uma vez que estes veículos têm mais a ver com desempenhar funções e fazê-lo de forma eficiente, em vez de proporcionar experiências de condução completas. No entanto, está pronto para carregamento em depósitos e unidades industriais graças à opção de taxas de carregamento CA de 22 kW, através das quais a bateria maior pode ser totalmente carregada em três a quatro horas. Na alimentação DC, a taxa de pico é de 150 kW, resultando em uma recarga de 10 a 80 por cento em cerca de 30 minutos.

Para ver como o Kia PV5 se alinha com a concorrência, confira nosso ferramenta de comparação

Como funciona o Kia PV5?

A potência de 120 kW significa que ele se afasta de um conjunto de luzes de forma rápida, mas suave. Com carga simulada de 400kg na traseira do PV5 Cargo, o desempenho foi mais que adequado, mesmo em rodovia.

Há pouco ruído do sistema de transmissão do motor elétrico no eixo dianteiro, e tanto o ruído do vento quanto o da estrada em velocidades mais altas parecem ser muito bem tratados.

Mas é a suavidade de toda a experiência de condução que o torna uma perspectiva atraente, especialmente para os condutores que têm de passar o dia todo no trânsito pára-arranca. Não ter um motor turbo-diesel barulhento em marcha lenta torna o turno de trabalho menos desgastante.

A configuração da suspensão parece mais sofisticada do que a maioria das vans com motor de combustão de tamanho semelhante. Tendo grande parte do peso definido mais baixo na massa do veículo, mesmo quando há pouca ou nenhuma carga (ou passageiros) a bordo, ele dirige e se comporta de uma forma que é mais parecida com um carro do que com uma van.

Existem os recursos usuais de assistência ao motorista que você deseja, como controle de cruzeiro adaptativo, e os motoristas podem alterar a força da recuperação de energia por meio de remos na parte de trás do volante. Quando esta função é ajustada ao máximo, você tem uma experiência de direção eficaz com um pedal, que é uma vantagem no trânsito e nas cidades.

Um dos recursos de assistência ao motorista mais úteis é o monitor de ponto cego, que ativa uma transmissão ao vivo da câmera do ponto cego quando o indicador é aceso. A vista é mostrada no painel digital, e é uma ajuda muito útil para apoiar os retrovisores laterais, funcionando bem também à noite.

Além de alguns pilares A robustos, gostamos do quanto você pode ver do banco do motorista. As janelas laterais altas, em particular, são úteis e o círculo de viragem apertado será uma vantagem num ambiente urbano.

Para ver como o Kia PV5 se alinha com a concorrência, confira nosso ferramenta de comparação

O que você ganha?

Haverá diferentes níveis de equipamento anunciados a tempo, mas a Kia não hesita em oferecer muita tecnologia nos modelos PV5. Essencialmente, todos os recursos que você pode encontrar nos automóveis de passageiros da Kia estão nesses veículos.

Destaques do equipamento Kia PV5 2026:

• Faróis LED
• Bomba de calor
• Controle de cruzeiro inteligente
• Câmera de ré
• Evitar tráfego cruzado traseiro
• Aviso inteligente de limite de velocidade
• Assistência de manutenção de faixa
• Monitor de visão de ponto cego
• Tela sensível ao toque de 12,9 polegadas

Para ver como o Kia PV5 se alinha com a concorrência, confira nosso ferramenta de comparação

O Kia PV5 é seguro?

Embora o Kia PV5 ainda não tenha sido avaliado pela ANCAP, foi avaliado pela Euro NCAP, que lhe atribuiu uma classificação de segurança de quatro estrelas.

O equipamento de segurança padrão inclui:

• Evitar colisão frontal
• Frenagem autônoma de emergência (AEB)
• Aviso de saída segura
• Aviso de atenção do motorista
• Prevenção de colisão em ponto cego
• Assistência de farol alto
• Assistência de manutenção de faixa

Para ver como o Kia PV5 se alinha com a concorrência, confira nosso ferramenta de comparação

Quanto custa para funcionar o Kia PV5?

Quando o Kia PV5 chegar à Austrália, deverá ser uma van de baixo custo para operar, especialmente se você tiver uma tarifa de eletricidade favorável.

Mesmo com tarifas domésticas, a bateria maior provavelmente custará cerca de US$ 14 para recarregar. Mais importante para alguns utilizadores empresariais, toda a gama de veículos PBV, da qual o PV5 é o primeiro, foi concebida em torno de um baixo custo total de propriedade (TCO), o que significa que itens como os pára-choques são produzidos de uma forma que os torna mais simples, fáceis e baratos de substituir, se necessário.

Tal como acontece com outros modelos Kia Australia, o PV5 provavelmente será coberto por uma garantia de sete anos e quilômetros ilimitados.

Para ver como o Kia PV5 se alinha com a concorrência, confira nosso ferramenta de comparação

A opinião da CarExpert sobre o Kia PV5

Haverá alguns compradores que, compreensivelmente, ficarão cautelosos com a entrada de uma marca, mesmo da estatura da Kia, no mercado de vans comerciais pela primeira vez. No entanto, a Kia parece ter adoptado uma abordagem lógica com a sua gama de veículos PBV que deverá apelar tanto a clientes privados como empresariais.

Além do design conceitual, há bases sólidas e diversas opções de trem de força.

O PV5 é decente para dirigir e funcional por dentro. Ele maximiza o espaço interior e tem muitos elementos práticos na cabine, mas sua abordagem apenas elétrica pode limitar as vendas inicialmente.

CarExpert pode economizar milhares em um novo Kia PV5. Clique aqui para conseguir um ótimo negócio

Clique nas imagens para ver a galeria completa

MAIS: Explore o showroom do Kia PV5

Ver original (Em Inglês)

Mais de 40 anos, menos de £25.000 – um mundo inteiro de diversão sobre quatro rodas

Source link

Um pedaço do velho bloco

À medida que avança na sua própria jornada de eletrificação, a MINI segue os passos da sua marca-mãe, a BMW, ao apresentando um programa “ChargeForward” para veículos MINI. O programa está disponível no MINI Countryman SE ALL4 2025 e mais recente, no MINI Cooper Hardtop 2 portas 2020-2024 e no MINI Countryman PHEV 2017-2024. Os motoristas do MINI podem usar o ChargeForward através das estações de carregamento XCEL Energy, PSEG Long Island, Eversource, PSE, DTE e SMUD após a inscrição, disponíveis através do aplicativo MINI.

O que é ChargeForward?

Nas próprias palavras da montadora, ChargeForward é “uma iniciativa de carregamento inteligente projetada para ajudar os clientes a ganhar incentivos financeiros e reduzir as emissões de carbono com a otimização dos tempos de carregamento”.

Os condutores podem ganhar incentivos quando se inscrevem nestes programas de dividendos de carbono oferecidos pelo seu fornecedor de energia, que o Grupo BMW ou a MINI não gerem. O ChargeForward monitoriza cuidadosamente o desempenho da rede energética para identificar as horas ideais para carregar o seu VE em casa, evitando horários de pico de carregamento que muitas vezes resultam em preços premium.

Na prática, isso significa que você pode conectar seu VE às 18h quando chegar em casa do trabalho, mas ele pode não começar a carregar antes da 1h30 daquela noite. Se a rede elétrica estiver sobrecarregada à noite, um BMW ou MINI inscrito no ChargeForward optará por esperar até que todos durmam antes de carregar o veículo. Os motoristas podem gerenciar o carregamento de forma passiva, definindo horários de partida, que informam seu veículo quando ele precisa ser carregado, para que você não fique ansioso com a autonomia.

Nenhum hardware adicional também é necessário. Você usa o mesmo cabo de carregamento e equipamento que já tem em casa e conecta o veículo como faria normalmente. A aplicação, o seu veículo e o seu fornecedor de energia colaboram nos bastidores para garantir que o seu MINI está carregado e pronto para funcionar quando você estiver.

“Na MINI, acreditamos que dirigir elétrico deve ser tão divertido quanto sustentável”, diz Vikash Joshi, gerente de produto da MINI EUA. “Com o MINI ChargeForward, os nossos clientes não só desfrutam da conveniência do carregamento inteligente, mas também desempenham um papel ativo na contribuição para uma rede mais limpa e eficiente. Esta iniciativa é outro exemplo de como a MINI está a combinar inovação, responsabilidade e uma sensação de alegria em cada viagem.”

A BMW está totalmente comprometida com a eletrificação e com a redução da sua pegada de carbono. Com o crescimento do taco de hóquei das vendas do MINI ultimamente, é sensato que o Grupo BMW envolva o MINI em seu ChargeForward plataforma. Afinal, são essencialmente os mesmos fundamentos de um BMW, então por que não?

Considerações finais

A BMW tem mais de 10.000 motoristas inscritos no ChargeForward e, embora a montadora não tenha notado o quanto “achatou a curva” da demanda da rede nos horários de pico, é um programa popular que gostaríamos de ver utilizado com mais parceiros de energia. Também gostaríamos de ver esse tipo de gerenciamento de carregamento no aplicativo por parte de mais fabricantes de automóveis, especialmente à medida que a eletrificação se torna mais popular e o carregamento em casa se torna nosso método preferido para alimentar nossos veículos.

Source link

Menos realmente pode ser mais

Como diz a música, às vezes você não sabe o que tem até que desapareça. O atual médio porte Ford Ranger é uma picape atraente por si só, mas seu tamanho e ênfase no conforto facilitam a apreciação dos últimos Rangers compactos da década de 1990 e início de 2000, que trabalharam em grande parte no anonimato durante sua produção.

Este Ford Ranger XL 1994 é um lembrete do que perdemos. Avistado por Descobertas de celeiroestá localizado em Seattle e está à venda em Lista de Craigslist com um preço inicial de $ 7.500. De acordo com o anúncio, ele tem 85.000 milhas no hodômetro – nada mal para um veículo dessa idade – e parece bem limpo nas fotos que o acompanham.

Um retrocesso dos anos 1990

Os caminhões pesados ​​​​da série F têm sido os veículos mais vendidos na América há décadas, mas a história dos caminhões Blue Oval menores tem mais reviravoltas, com a Ford (nem sempre com sucesso) seguindo tendências em vez de defini-las.

A Ford vendeu uma versão picape de sua van Econoline por alguns anos na década de 1960 para competir com modelos similares da Chevrolet e Dodge, junto com o Volkswagen T2 essa foi provavelmente a verdadeira inspiração por trás de todos os três esforços de Detroit. Com o aumento dos preços da gasolina, uma picape compacta mais convencional chegou na década de 1970 na forma do Ford Courier, projetada em parceria com a Mazda. A Ford trouxe coisas internamente em 1983 com o Ranger de primeira geração.

O caminhão mostrado aqui é um modelo de segunda geração, lançado cerca de uma década após o primeiro Ranger. É o mais básico possível, com cabine normal, motor 2,3 litros de quatro cilindros, transmissão manual de cinco marchas e tração traseira. O que mais você precisa?

Ressurgimento do captador compacto?

Com o Ranger de segunda geração, a Ford retribuiu o favor fazendo com que a Mazda vendesse versões rebatizadas como Série B. Esse acordo continuou depois que um Ranger de terceira geração foi introduzido em 1997, até o modelo deixar a produção em 2011. A Ford manteve o nome Ranger em outros mercados e o trouxe de volta aos Estados Unidos para o ano modelo de 2019 em uma versão reformulada daquele caminhão para o mercado estrangeiro. Uma versão redesenhada foi introduzida para o ano modelo 2024.

Os Rangers recentes têm sido maiores e mais caros, acompanhando a tendência de picapes de médio porte de alto desempenho que servem mais como substitutos de SUVs do que veículos de trabalho. O monobloco Ford Maverick é sem dúvida o verdadeiro sucessor do Ranger original, e a Ford está preparando um Picape elétrica de $ 30.000 para um lançamento em 2027. Com Ardósia trabalhando para colocar em produção sua própria picape elétrica acessível, poderíamos estar prestes a um ressurgimento de caminhões básicos e baratos.

Source link