Categoria: Auto e Moto

Os CEOs do setor automotivo estão em uma situação difícil agora. Com tarifas, hacks informáticos, incerteza em torno da electrificação e redução da procura na China, o futuro imediato não parece tão animador. Mas dado o tumulto dos últimos meses, os resultados mais recentes da Lamborghini realmente não parecem tão ruins. E isso é com o Irresponsável ainda para entrar em produção, com um ano de pedidos para concluir.

Nos primeiros nove meses de 2025, 8.140 carros entregues é um número importante. Lambo diz que isso representa uma ligeira queda em relação ao mesmo período de 2024, ano em que finalmente entregou 10.687 carros em 12 meses (em 2023 foram 10.112); presumivelmente, mais um ano com 10.000 entregas será considerado um bom ano. Previsivelmente, o volume de negócios e o lucro não corresponderam aos resultados do ano passado, embora em luz dos problemas da Porsche (e por extensão, a Volkswagen em geral) 2,41 mil milhões de euros e 592 milhões de euros, respetivamente, são bastante impressionantes, com a Lamborghini a sugerir que são os mais elevados do setor, com rentabilidade de 24,6 por cento.

Em total contraste, na semana passada a Aston Martin relatou receitas de £ 285,2 milhões e um prejuízo operacional de £ 106,9 milhões apenas nos três meses até 30 de setembro. Foi forçado a reduzir o investimento de capital em engenharia e desenvolvimento para 1,7 mil milhões de libras nos próximos cinco anos, em vez dos 2 mil milhões de libras que esperava gastar. A reviravolta da Porsche na estratégia de EV foi muito mais cara ainda. Aguardamos notícias sobre as ambições EV da própria Lamborghini, mas com base no facto de partilhar as mesmas questões sobre tarifas e a China que os seus rivais, os seus resultados parecem impressionantemente fortes.

A região Europa, Médio Oriente e África foi responsável pelo maior número de vendas, com 3.683 unidades; 2.541 Lamborghinis foram entregues nas Américas, com outros 1.916 encontrando casas no território da Ásia-Pacífico. A Lamborghini não divulgou uma divisão de modelo para esses números, mas com o Huracan finalizado eles terão sido contabilizados pelo recém-eletrificado Gerenciar SE (a partir de £ 208.000) e o extraordinário Mexidosque custa cerca do dobro disso. Mais 29 Fenômenosem quantos milhões. Os dias de qualquer Lamborghini custando menos de £ 200.000 (ou mais provavelmente £ 250.000 com opções) aparentemente ficaram para trás. E o Urus, é claro, compartilha muitas peças com Audis e Porsche mais baratos. Então, apesar de tudo, fabricar Lamborghinis ainda parece um bom negócio para se fazer.

O CEO que se encontra neste momento, Stephan Winkelmann, afirmou: “Os resultados alcançados neste trimestre confirmam a força do nosso modelo industrial e a consistência da nossa estratégia, apesar das tendências cambiais desfavoráveis ​​e do impacto das políticas tarifárias dos EUA no nosso maior mercado. O nosso foco continua a ser a consolidação da nossa gama agora totalmente híbrida, ao mesmo tempo que continuamos a investir na inovação, qualidade e valor da marca”.

Na verdade, a decisão de focar no híbrido parece agora presciente e provavelmente aponta para onde a marca fará as suas apostas no curto prazo. Então espere muito mais de onde vieram os carros atuais, basicamente – certamente haverá um Revuelto SV, Temerario STO e Urus SE Performante antes que percebamos…

Houve alguns SUVs memoráveis ​​nos anais da rápida história da Audi: pense V12 TDI Q7o exigente RS Q3 com o turbo de 2,5 litros, e até o atual RS Q8ainda o 4×4 mais rápido da história em Nordschleife. O atual SQ5por mais legal que seja, nunca alcançará esses patamares de notoriedade; provavelmente nunca foi planejado. Mas sustentado pela mesma plataforma de combustão premium e V6 híbrido moderado de 3,0 litros como o S5 e A6com toda a agitação acontecendo em torno desses modelos, o SQ5 provavelmente caiu no esquecimento mais do que deveria.

Felizmente, Abt está por perto para ajudar, lembrando ao mundo que o carro-chefe do Q5 de 367 cv ainda existe – e que pode tornar o Audi SUV ainda mais rápido. Além de ser muito mais dramático de se olhar, o pacote SQ5 deixa o carro cair 45 mm sobre as rodas Abt Evo de 22 polegadas. Diz muito sobre o tamanho (e a altura do passeio) de um carro padrão que o SQ5 não seja totalmente transformado por mods drásticos. Com folga, há o kit de carroceria para aumentar a força visual, com novos spoilers e difusor traseiro ‘que distinguem claramente o Abt SQ5 do modelo padrão’. Não há muita discussão sobre isso. Embora a afirmação de que esta revisão “destaca a sua herança automobilística” pareça um pouco mais controversa…

O SQ5 é bastante rápido, pelo menos, com 440 cv agora reivindicados pelo TFSI de 3,0 litros graças ao software Abt. Isso é um aumento útil de 73 cv em relação ao padrão, sugerindo que os dias de grande potência do mercado de reposição dos turbos Audi ainda não acabaram. O torque sobe de 406 lb-pés para 443 lb-pés, o que novamente parece um aumento significativo; espere que alguns décimos caiam do tempo de 0-62 mph de 4,5 segundos, se isso for importante. Com alguma sorte, os tubos de escape quádruplos de 102 mm agora instalados soam tão propositais quanto parecem.

“O SQ5 já é um excelente veículo de série, como demonstrado pela grande popularidade do seu antecessor e do modelo atual. Com o nosso pacote, pretendemos enfatizar o seu caráter desportivo e oferecer aos nossos clientes uma dinâmica de condução e individualidade melhoradas”, disse Hans-Jürgen Abt. Certamente, é necessário um pouco mais de energia para dirigir com muito mais potência (e muito menos altura de passeio), mas a experiência de Abt não sai barata: para obter um SQ5 como este são necessários € 20.000, ou £ 17.500. E o carro mais recente já é o Q5 mais caro de todos os tempos. Dito isto, já existem £ 10.000 de desconto leve edição 1s usada; já há mais de metade da abtificação paga…

Desempenho do Audi RS Q8 2025 | Revisão do Reino Unido

Todos nós poderíamos apresentar alguns carros que costumavam ser comuns e agora estão basicamente extintos. As coisas que seu pai tinha, seus professores tinham, os carros que seriam encontrados no estacionamento do supermercado – e agora são mais raros que Ferraris. Você terá seu carro favorito esquecido, mas talvez nenhuma marca tenha perdido tanto destaque quanto a Rover. Já se passaram mais de 20 anos desde o desaparecimento do MG Rover (sim, é verdade) e, nesse período, os números despencaram. Graças a Deus existem algumas almas dedicadas e comprometidas em manter os carros restantes funcionando.

O Rover 800 foi definitivamente um daqueles locais do dia a dia que você não pensava em ver antes. Não é nenhuma surpresa, na verdade, visto que já foi o carro executivo mais vendido do Reino Unido e mais de 300.000 casas encontradas entre 1986 e 1998 (quando ele e o 600 foram substituídos pelo 75). A partir desse pico, os números diminuíram rapidamente; eles não mantinham seu valor e havia alguns problemas de confiabilidade, então não parecia valer a pena salvá-los. Apresentamos um Vitesse como galpão em 2007 por £ 250…

As estatísticas de HowManyLeft são surpreendentes, o suficiente para fazer você estremecer. Havia mais de 7.000 827 nas nossas estradas no final do século XX, número que já tinha caído para 10 por cento desse número em 2005. Acrescente-se uma recessão e um esquema de desmantelamento e havia menos de uma centena de 827 em 2011. Agora, os números mais recentes mostram 11 taxados e em circulação no Reino Unido.

O KV6 825 com motor Rover substituiria o 827 com motor Honda depois de 1996. Atualmente, temos três exemplos daqueles na estrada no Reino Unido, de um pico de quase 500. Mas esse número pode aumentar em um terço com a introdução deste 825 no Reino Unido, uma incrível importação japonesa que será registrada e MOT quando vendida ao seu novo proprietário. Isto poderia representar o primeiro aumento no número de Rover 800 no Reino Unido em décadas. É como ser um apresentador do Countryfile quando uma espécie nativa retorna.

Seria um desserviço a este carro dizer que é o melhor Rover 825 que existe, porque deve ser o melhor Rover que já vimos. Não deve haver muitos carros de 1998 tão bons quanto este. Recém-importado como um carro japonês novo, com volante à direita, de um único proprietário, ele percorreu apenas 15.469 milhas desde o novo. Diz-se que houve ‘mais de 25 serviços’ em sua história, então vamos assumir pelo menos um check-up anual, ele esteve na garagem durante toda a sua vida e está livre de qualquer tipo de reparo. Imagine o amor que foi dedicado a cuidar deste Rover 800 durante mais de um quarto de século.

Agora apresenta-se como a mais espetacular das exposições automotivas, impecável até o último detalhe. Apenas os pequenos vincos no banco do motorista sugerem qualquer contato humano, com lindos folheados de madeira, botões não usados ​​e debrum perfeito. O motor parece que acabou de ser montado, a pintura como se tivesse acabado de ser aplicada. Apesar de toda a conversa sobre a qualidade duvidosa do Rover, este parece ser um carro fantástico.

Então, o que fazer com o Rover de £ 10.000 e 10.000 milhas? O anúncio, compreensivelmente, sugere que este é provavelmente um carro para colecionadores ávidos, um carro para ser usado com tanta moderação quanto o proprietário original. O que provavelmente é o que deveria acontecer. Por outro lado, que coisa maravilhosa para navegar, iniciar conversas em cada parada e apreciar como um lembrete da época em que o Rover (mais ou menos) dominava o poleiro. Mesmo com o dobro dos quilômetros, será um exemplar irrepetível. E teremos a alegria de ver um Rover 800 na estrada pela primeira vez em muito tempo. Você estaria fazendo um trabalho de caridade, na verdade.

Como alpino nos lembrou na semana passadao A110, sem dúvida o novo carro pelo qual estamos mais gratos, muito em breve deixará de existir. Já sabemos sobre o seu destino há algum tempo, em parte devido à insistência frequentemente repetida do seu criador de que ele precisa passar para um substituição alimentada por bateria (outro golpe de mestre estratégico que pode não sobreviver ao contacto com a realidade) e em parte porque gosta de nos lembrar que ainda existem alguns disponíveis para comprar – um estado de coisas que diz muito sobre o arco narrativo do modelo em geral.

Em suma, e na maior parte do tempo, foi brilhante. E onde não fosse brilhante, poderia ser coberto com um encolher de ombros gaulês. Além disso, não muito diferente do Mazda MX-5 ou do Toyota GR86, ele normalmente atraiu pessoas que gostam de dirigir quase exclusivamente por dirigir – o que, como todos sabemos, é um nicho pequeno e inconstante. Compreensivelmente, com o objetivo de recuperar o investimento necessário para uma plataforma personalizada e uma fábrica modificada, a Alpine passou os últimos anos a engordar as suas margens com variantes cada vez mais cruas. Isso tornou o A110 mais enxuto e rápido, mas também mais caro e ainda mais raro do que poderia ser.

Felizmente, optou por manter a opção de um modelo básico até ao fim – a variante original de 252 cv quase não mudou em quase uma década. E embora estejamos registrados como fãs do A110 R, admitimos alegremente que ser £ 50 mil mais barato (sim) dá ao carro de menor potência uma luz atraente. Não é de surpreender que seja praticamente a mesma luz que a Alpine conceituou originalmente: que a velocidade e a potência absolutas eram menos importantes do que a leveza e a sutileza do manuseio. Que se construísse tal coisa, o povo viria.

Eles vieram, embora a largada do A110 não tenha ajudado muito. É fácil ver por que a Renault pensou ter encontrado o parceiro ideal em Caterham, um nome que ressoou no Reino Unido e no Japão, e que poderia ser confiável para oferecer algum prestígio inovador enquanto reconstruía a marca Alpine quase do zero na Europa continental. A ideia do que poderia ter sido (especialmente para Caterham) ainda irrita – embora dificilmente se possa dizer que a saída abrupta de seu associado júnior tenha diluído o desenvolvimento de sua arquitetura subjacente, já que continua sendo um pêssego.

Muito poucos carros novos hoje em dia o seduzem tanto em termos de escala ou simplicidade enganosa. O A110 tem apenas uma fração de comprimento de 4 metros e significativamente menos de 2 metros de largura. Suas extrusões são coladas, rebitadas, em locais (próximos ao motor) soldadas, com painéis de carroceria prensados ​​​​no topo. Além do aço usado nos rebites e do plástico no telhado, é predominantemente alumínio. Ele tem braços duplos dianteiros e traseiros, com seu motor turboalimentado de quatro cilindros espremido entre os últimos, acionando as rodas traseiras por meio de um DCT de sete velocidades. Na frente, há um tanque de combustível de 45 litros, que ajuda a entregar uma distribuição de peso de 44:56.

Ainda mais atraente, naquela época e certamente agora, é a quantidade de peso que está sendo distribuída. Um peso médio de 1.102 kg foi impressionante em 2017; em 2025, parece quase desconcertante e continua a fazer com que o Porsche Cayman mais acessível – ele próprio, é claro, um portador do gene de quatro cilindros – pareça decididamente corpulento, pesando 1.335 kg. Com base na configuração de motor central de dois lugares e no preço pedido (este último permanecendo praticamente em sintonia), a comparação interminável dos dois é outra característica definidora do ciclo de vida do A110.

Embora não seja nada hipnotizante, o motor de 1,8 litros – um derivado do motor Renault-Nissan MR de longa duração que também apareceu no RS Megane final – tem sido muitas vezes a ruína do A110 em testes lado a lado, o interior também teve seus críticos. O modelo inicial dispensa os melhores materiais de acabamento do GTS ou o chique despojado do R, e a Alpine certamente se esforçou para convencer todos os familiarizados com o ajuste e acabamento do Porsche de que os plásticos de nível Renault, uma HMI decididamente desajeitada e, ocasionalmente, um painel antigo eram apropriados para um carro esportivo de luxo.

Desnecessário dizer que, como os funcionários da PH são guerreiros de estrada grisalhos para um homem, não podemos reclamar da ausência de porta-copos no A110 – embora provavelmente valha a pena reiterar que realmente não há lugar para colocar nada, exceto um cubículo grande o suficiente para alguns óculos de sol, um poleiro sob o console central que não serve para nada e um slot para guardar o cartão-chave. O espaço para bagagem é igualmente modesto: há espaço suficiente (na frente e atrás) para passar um fim de semana fora, mas sua outra metade não trará sua mala grande ou seu vestido de baile.

Inicialmente, de forma egoísta (interna), você também pode questionar a presença física dela, em termos estritos de carga útil. Porque deve ser dito que, em seu modo padrão e dirigido em uma era alimentada por bateria, o A110 padrão não se agita exatamente com a energia de uma fração de segundo. Ajustar o carro para usabilidade em baixas rotações e a parcimônia de Elise faz maravilhas pelo consumo de combustível na cidade, embora você possa imaginar que os revendedores Alpine passam metade do dia afastando compradores em potencial das estradas urbanas, para que não demorem muito na preguiça comparativa do DCT ou na resposta ocasionalmente rígida do carro ao asfalto particularmente irregular.

Na verdade, embora haja um aspecto Clark Kent na facilidade de uso do A110 em baixa velocidade, ele tende a guardar toda a sua especialidade para velocidades acima de 30 mph. Uma vez que você esteja devidamente envolvido em sua entrega de torque, o carro começa a cantar de uma maneira que escapa à maioria dos carros modernos. A principal fonte de toda essa bondade dificilmente é um mistério, afinal o benefício de pesar quase meia tonelada a menos que um 992 Carrera é sentido praticamente em todos os lugares – mas a leveza por si só não descreve completamente o quão satisfatório é o A110 mais barato para dirigir de A a B.

Crucialmente, e talvez exclusivamente, em nenhum momento o carro com suspensão passiva parece uma tarefa árdua. Não apenas porque ele desliza serenamente, ou gira rapidamente, ou é brilhantemente compacto, ou perfeitamente composto, mas porque é uma combinação de todas essas coisas, e tão sutilmente atento aos seus comandos quanto o leme de um barco sujo. Persuadi-lo desta e daquela forma nunca parece uma difícil superação da inércia ou o resultado final de um milhão de cálculos; na verdade, graças às delicadas superfícies de controle, você dirige quase sem nenhum esforço e, ainda assim, em nenhum momento se sente desapegado ou desinteressado. Nenhum carro é melhor para se harmonizar com o seu nível de interesse – ou recompensá-lo.

É verdade que em nenhum momento o motor também é atraente. Ou, de qualquer forma, não está no mesmo nível superlativo que o resto do A110. A convicção da Alpine de que seu carro esportivo não precisa esmagar seu tórax é tão verdadeira hoje como sempre foi, e este é um quatro potes decente e obediente, com potência suficiente para um ritmo de 4,5 segundos a 62 mph (ou seja, suficiente na estrada). Mas você não se envolve com ele por si só, como faria com um Porsche ou BMW – você dá corda apenas para ir mais rápido, um sintoma de sua configuração que você pode seguir de duas maneiras.

A primeira é pensar que é deficiente e, em última análise, inferior a rivais com ideias semelhantes, com mais cilindros ou pedal de embreagem, ou ambos. Esse lado da cerca é certamente válido porque nós nos inscrevemos nele várias vezes ao longo dos anos. A segunda, que, à luz 718 produção encerradaparece mais pertinente agora do que nunca, é celebrar a presença de qualquer tipo de motor a gasolina não assistido e abraçar totalmente a vibração do meio para o fim que o A110 defende desde o primeiro dia.

Recomendamos veementemente que você tome a pílula vermelha. Nenhum modelo novo, nem o último suspiro da Lotus, nem a produção (inevitavelmente mais difícil de conviver) de Caterham ou Ariel, está melhor equipado para persuadi-lo de que agilidade e equilíbrio, e nisso as vantagens dinâmicas do baixo peso sublimemente equilibrado, são a chave para a felicidade geral. Podemos dizer isto com confiança porque o A110 básico, essencialmente inalterado depois de todos estes anos e oferecido praticamente pelo mesmo preço, ainda não exige que você dirija um único dígito além do limite de velocidade nacional para você se maravilhar com a forma como tudo se articula, tão descomplicado e mais sofisticado quanto a luz do sol. Restam 1.750 e contando. Quase agora ou nunca.

Motor: Turbo de 1,8 litros e 4 cilindros
Transmissão: câmbio automático de sete marchas, tração traseira
Potência (CV): 252@6.000 rpm
Torque (lb pés): 239@2.000 rpm
0-62 mph: 4,5 segundos
Velocidade máxima: 155 mph
Peso: 1.102kg
MPG: 42,2
CO2: 153g/km
Preço: £55.160