Categoria: Auto e Moto

Quando a Eagle tem uma nova comissão para mostrar ao mundo, o mundo presta atenção. Porque ao longo dos últimos 40 anos, a empresa sediada em Sussex construiu uma reputação por algumas das mais espetaculares restaurações do Jaguar E-Type que o mundo já viu. Como é frequentemente o caso, estes eram de âmbito mais limitado (e menos conhecidos) no passado; mas uma vez que todos nós vimos Velocistas, Pesos leves e Spyderso status de Eagle como realeza restomod foi garantido. Agora vem o seu projeto mais extremo, o surpreendente Lightweight GTR.

É a visão de um cliente que queria manter a dirigibilidade pela qual os Eagle E-Types se tornaram conhecidos, ao mesmo tempo que reduzia o peso tanto quanto possível. “Os carros de alto desempenho de hoje estão ficando cada vez mais grandes e pesados, contando com eletrônicos avançados para disfarçar a massa”, disse ele, “Não tenho certeza se esses carros envelhecerão muito bem, então contratei a Eagle para construir para mim a antítese: um carro que seja tão leve quanto possível, sem sacrificar o conforto, desprovido de telas ou outros componentes eletrônicos.” O resultado é um E-Type cerca de 30% mais leve do que o original, pesando apenas 975 kg com fluidos. Assim, alumínio, magnésio e titânio são usados ​​por toda parte, mas também há vidro aquecido, ar-condicionado e isolamento adequado. É um Jaguar E-Type eminentemente utilizável, apenas um que pesa um quilo a mais que um Dacia Spring. Incrível.

É um Jaguar E-Type muito rápido também, graças em parte ao peso do meio-fio – mas também devido à mais recente evolução do Eagle dos seis em linha. O 4.7 agora se beneficia de bielas de titânio (e, como resultado, um limitador mais alto de 500 rpm), carboidratos Weber triplos (que parecem tão bons quanto você esperaria), além de um escapamento feito de Inconel e titânio. Essa obsessão pela redução de peso se estende por todo o Lightweight GTR.

Precisa de mais provas? Este é um E-Type com freios de carbono-cerâmica (!), presos por pinças AP Racing; os cubos são de titânio, o que por si só parece quase tão caro quanto Ohlins ajustáveis ​​​​com uma taxa de mola personalizada. ‘GTR’ inicialmente parece um apelido estranho para um Jaguar clássico, até que seja considerado o quão extrema é essa revisão.

O interior definitivamente se inclina para a vibração do piloto de estrada, com assentos leves de alumínio, arneses de quatro pontos, Alcântara por toda parte – e uma base magnética para telefone. Não há necessidade de um sistema de infoentretenimento caro se o telefone puder ser colocado onde for necessário. Mas o luxo também não foi totalmente abandonado no altar da performance; os interruptores internos são feitos de platina com incrustações de madrepérola…

Portanto, mesmo para os padrões da Eagle, este é um E-Type muito especial. “Um GT legal para estrada, mas com o coração, a alma e o desempenho de um piloto”, como Eagle o chama, parece resumir muito bem o GTR. Paul Brace, da Eagle, acrescentou: “Trabalhamos com E-Types há mais de 40 anos e uma coisa sempre foi verdade: não poderíamos fazê-lo sem que clientes entusiasmados tivessem fé suprema em nós, em nossa filosofia e em nossas habilidades. O proprietário do Lightweight GTR veio com ideias cuidadosamente consideradas e uma paixão considerável pelo projeto. Foi uma alegria absoluta trabalhar com ele e ajudar a concretizar sua visão de maneira tão bem-sucedida. Ele não apenas alcançou seu sonho automotivo, mas também nos permitiu ir além do que é possível. Estamos imensamente orgulhosos do resultado.” Para onde diabos o Eagle pode levar o E-Type daqui, não sabemos; mas com tempo (e dinheiro) suficiente, você sabe que eles farão o queixo cair novamente.

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O novo VolkswagenTiguan e Tayron foram lançados na Austrália em maio e setembro, respectivamente, mas isso não impediu a marca alemã de anunciar uma série de atualizações do modelo do ano 2026 (MY26) apenas alguns meses depois.

O principal deles é a adição do Volkswagen Turning Assistant 2.0, que agora é padrão em toda a linha de SUVs de tamanho médio Tiguan e no SUV grande Tayron relacionado que substituiu o Tiguan Allspace.

O Turning Assistant 2.0 aprimora a capacidade de evitar colisões ao ser capaz de detectar e reagir ao tráfego em sentido contrário que está prestes a virar em direção ao veículo, além de detectar e frear quando o motorista vira no sentido contrário ao tráfego que está dirigindo em frente (como antes).

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Além disso, novas coberturas aerodinâmicas agora também são padrão para as rodas de liga leve de 20 polegadas do Tiguan 195TSI R-Line, alinhando-as com as rodas de ambos os modelos. Linha R de golfe e Linha R do Touareg.

No entanto, em um movimento que a Volkswagen diz ser projetado para “aumentar ainda mais o conforto de condução do MY26 Tiguan 110TSI Life e 110TSI Elegance”, essas variantes agora reduzem o tamanho das rodas de 19 polegadas anteriormente padrão para rodas de liga leve menores de 17 polegadas ‘Venezia’ e ‘Napoli’ de 18 polegadas, respectivamente.

Finalmente, no MY26, todos os veículos Tiguan Elegance e R-Line virão pela primeira vez com emblemas VW iluminados na frente e na traseira.

A gama de SUVs médios e grandes da Volkswagen se expandirá ainda mais em 2026, com a adição do Tiguan eHybrid e Tayron eHybrid veículos elétricos híbridos plug-in (PHEV), ambos oferecendo mais de 100 km (WLTP) de autonomia totalmente elétrica.

A marca alemã afirma que oferecerá aos seus clientes a mais ampla escolha de trem de força nos segmentos de SUV mais populares, que inclui um motor a gasolina de quatro cilindros e 1,4 litros turboalimentado 110TSI de nível básico em configurações de cinco e sete lugares, versões mais esportivas de 2,0 litros com tração nas quatro rodas Elegance e R-Line (somente Tiguan) e 195TSI R-Line de 195 kW/400 Nm de topo de linha. carros-chefe.

A Volkswagen diz que continuará a adicionar motores turbo-gasolina e PHEV junto com os movidos a bateria EU IA. 4 e EU IA. 5 SUVs elétricos de tamanho médio, todos com preços na faixa de preço mais popular de US$ 45 a 75.000.

MAIS: Explore o showroom do Volkswagen Tiguan

MAIS: Explore o showroom do Volkswagen Tayron

Ver original (Em Inglês)

No Japan Mobility Show, a Toyota revelou um novo motor V8 híbrido biturbo que poderá ancorar sua próxima geração de veículos de alto desempenho. Embora a Lexus tenha chamado a atenção com o seu Sport Concept, junto com uma minivan LS de seis rodasa revelação do trem de força da Toyota sugeriu ambições mais amplas para ambas as marcas.

Falando à mídia australiana, o anúncio marca o objetivo da Toyota de combinar o desempenho da combustão tradicional com a eficiência híbrida moderna. Posicionado como a peça central da sua estratégia de desempenho futuro, o novo V8 sinaliza que a Toyota pretende preservar a emoção dos motores de alto rendimento, ao mesmo tempo que se alinha com os padrões globais de emissões.

V8 Híbrido Twin-Turbo confirmado

O chefe global de powertrain da Toyota, Takashi Uehara, confirmou que a empresa está desenvolvendo um V8 híbrido biturbo como parte de sua família de motores modulares, Especialista em carros relatórios. A Toyota já provocou a trilha sonora V8 do GR GTmas as especificações finais permanecem em segredo. Os primeiros indicadores sugerem uma cilindrada de cerca de 4,0 litros, combinando um motor de combustão de alta rotação com assistência elétrica para maior torque e capacidade de resposta.

Uehara enfatizou que o sistema híbrido não dependerá de carregamento plug-in, permitindo-lhe manter o foco no desempenho e não apenas na eficiência de combustível. A abordagem posiciona a tecnologia híbrida da Toyota como uma melhoria na dinâmica de condução, em vez de um compromisso para a sustentabilidade.

Estratégia de motor modular

O novo V8 está no topo da linha de motores modulares da Toyota, que também inclui opções menores com turboalimentação, como variantes de 1,5 e 2,0 litros. Essa arquitetura compartilhada permite que a Toyota simplifique o desenvolvimento, ao mesmo tempo que oferece desempenho escalável em uma variedade de modelos. Também permite que os engenheiros ajustem as características para aplicações específicas, desde veículos focados na eficiência até modelos orientados para o desporto.

De acordo com Uehara, o sistema modular dá à Toyota flexibilidade para desenvolver versões “suaves” para uso diário e variantes mais “musculosas” projetadas para condução de alto desempenho. Essa estratégia ajuda a montadora a equilibrar as metas de eficiência com a demanda por motores potentes e envolventes.

Funções distintas para Toyota e Lexus

Enquanto ambos Toyota e Lexus usarem o novo V8 híbrido, cada marca irá aplicá-lo de forma diferente. É provável que a Lexus se concentre no refinamento, na entrega suave de potência e no conforto de condução premium. A Toyota, por meio de sua divisão Gazoo Racing (GR), enfatizará o desempenho bruto, a resposta mais precisa do acelerador e uma experiência de direção mais visceral.

Esta divisão reflete a abordagem mais ampla da Toyota à diferenciação da marca. A Lexus atende compradores de luxo e desempenho, enquanto os modelos GR da Toyota atraem entusiastas que buscam engenharia inspirada no automobilismo. A tecnologia partilhada permite que ambas as marcas beneficiem de uma base comum, mantendo ao mesmo tempo personalidades distintas.

Compromisso com o Patrimônio de Desempenho

Ao combinar a tecnologia híbrida com o apelo emocional de um V8, a Toyota pretende manter vivo o espírito de condução do envolvimento. A estratégia coloca a Lexus ao lado de outras marcas híbridas orientadas para o desempenho, como Lamborghinimantendo o foco na precisão e equilíbrio japoneses.

As versões de produção do V8 híbrido biturbo permanecem em desenvolvimento e a Toyota não anunciou um cronograma de lançamento. No entanto, espera-se que a principal central elétrica seja estreada no próximo carro-chefe GR GT da Toyota, servindo como uma vitrine para a visão de desempenho da empresa.

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Às vezes, um carro exagerado é completamente apropriado. Ninguém quer ver um supercarro cinza, na verdade, ou um roadster despojado sem um toque de cor. Os muscle cars precisam de listras, os hot hatches precisam de spoilers, os carros de homologação precisam de adesivos e assim por diante. Mas, da mesma forma, há ocasiões em que a discrição faz mais sentido. Os sedãs e SUVs luxuosos, sempre que possível, devem ser sutis, em vez de gritantes, mesmo que isso nem sempre aconteça hoje em dia. Felizmente, você não precisa voltar muito no tempo para redescobrir o paraíso dos Q-car.

O proprietário original (e único, ao que parece) deste E500 entendi perfeitamente a atribuição das especificações. O modelo AMG estava lá para quem precisava do máximo de força do V8 e da intenção visual que o acompanha; aqueles que optaram por um E500 buscavam o charme incomparável de um motor de oito cilindros em algo um pouco menos visível. É o tipo de carro que realmente não existe mais, ostentando um grande motor de combustão, mas com pouca pretensão esportiva, e ainda mais interessante por isso.

A pintura não é preta, então não há comparações com carros funerários a serem feitas, e as rodas também não são – o que significa que você pode realmente vê-las. O vidro não foi pintado, a madeira foi mantida e, de fato, o E500 foi tão equipado que deve ter custado quase o dinheiro do E63 quando novo: couro Nappa e cruzeiro por radar não podem ter sido baratos.

Há intriga adicional aqui também, já que este é um E500 pós-facelift. Toda a linha ‘211 foi revisada em 2006, principalmente para o E500, o que significou a substituição do M113 de 5,0 litros pelo M273 de 5,5 litros; talvez não tão icônico no catálogo anterior, mas significativamente mais potente do que o motor que substituiu. Os picos do 5.5 de 387 cv e 391 lb foram 81 cv e 52 lb ft mais fortes do que antes. Era uma vez, isso significava que este E500 era capaz de ir de 0 a 100 km/h em pouco mais de cinco segundos…

Além disso, este Classe E só foi atendido nos principais agentes da Mercedes, o que deve ter sido outro empreendimento caro. Embora não seja mais perfeito, claramente foi gasto dinheiro neste E500 para mantê-lo em bom estado; parece ter sido usado com cuidado em suas 87.500 milhas também, se as condições dos apoios dos assentos, do porta-malas e do painel servirem de referência. Talvez o 211 nunca seja considerado o melhor Classe E de todos os tempos, mas este deve ser um dos melhores.

E são dez mil. Ou £ 10.990 para ser mais preciso; talvez haja um pouco de espaço de manobra, dado o nicho que isso ocupa entre as Classes E comuns e os AMGs completos. Certamente parece que ainda há bastante navegação guiada por radar, e é fácil imaginar o apelo de um Mercedes de 5,5 litros que parece ser bastante duradouro. Certamente seria a coisa certa, na verdade, sentar ao lado de um carro esporte bobo quando isso for mais apropriado.

ESPECIFICAÇÃO | MERCEDES-BENZ E500 (S211)

Motor: 5.461 cc, V8
Transmissão: Automático de 7 marchas, tração traseira
Potência (CV): 387 a 6.000 rpm
Torque (lb pés): 391 a 2.800 rpm
MPG: 23,9
CO2: 280g/km
Ano registrado: 2007
Quilometragem registrada: 87.500
Preço novo: N / D
Seu para: £ 10.990

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Lexus F: um rápido resumo

Ah, sim, a divisão Lexus F. É a resposta do Japão ao Audi RS, BMW M e Mercedes-AMG. Durante quase 20 anos, tem enfrentado alguns dos melhores da Europa, com, bem, graus variados de sucesso. Mas independentemente disso, seus carros poderiam, no mínimo, enfrentar seus rivais de longa data.

Tudo começou com o IS-F em 2007, voltado diretamente para o E90 M3 e o W204 C63. A fórmula era simples, com um impressionante V8 na frente, tração traseira e uma ótima trilha sonora para acompanhá-lo. A divisão F então buscou as estrelas com o LFA. Muitas vezes considerado um dos carros com melhor som de todos os tempos, o seu motor V10 de 4,8 litros ajustado pela Yamaha foi uma das muitas razões pelas quais o LFA consolidou o seu legado.

Mas desde então, o braço interno de desempenho da Lexus tem estado relativamente quieto. O RCF chegou em 2014 como rival do M4 e C63 Coupe, enquanto o GS F seguiu o exemplo em 2016 para perseguir M5s, RS6s e E63s. Já se passaram nove anos desde que a Lexus lançou um modelo F totalmente novo e dedicado, o que é muito longo, dizemos.

A Divisão F agora

No momento, a divisão F está ociosa. O GS F foi descontinuado em 2020, enquanto o RC F não existirá mais até o final de novembro deste ano. Venha 2026não haverá mais modelos Lexus F, o que nos faz pensar sobre o futuro da marca de desempenho.

Alguém poderia argumentar que LBX Morizo ​​RR (não disponível nos EUA e Canadá) carrega a tocha. No entanto, é um modelo de tiragem limitada e é mais um projeto da Gazoo Racing do que da F. Depois, há o IS500, o sucessor espiritual do IS F de quase 20 anos atrás. No entanto, ele também enfrentará o obstáculo em breve, e a Lexus o marca como um modelo F Performance e não um carro F completo.

Isso significa que a divisão F não existirá mais? Bem, não exatamente, mas você pode não gostar da resposta.

O futuro de F, de acordo com Lexus

Takashi Watanabe, presidente da Lexus, disse Dirigir sobre o destino do braço de desempenho da marca. Watanabe disse à publicação australiana que embora reconheçam que a divisão F faz parte do seu núcleo, parece que a Lexus não construirá carros de alto desempenho num futuro próximo.

“Uma coisa de que a marca está muito consciente é que, até agora, o F tradicional tem sido realmente associado a hardware, ou peças duras – componentes de suspensão, amortecedores, molas, (e assim por diante). Mas, à medida que avançamos para o futuro, iremos para SDVs, veículos definidos por software. Isso também irá adicionar um novo elemento a tudo isto – como vamos fornecer valor através de tecnologia avançada?” disse Watanabe.

Watanabe destacou o F-Mode apresentado nos veículos-conceito exibidos no Japan Mobility Show. Embora não tenha sido mencionado o que o Modo F pode fazer, pode-se supor que é provavelmente uma versão mais focada do Modo Esporte. Dito isto, ainda podemos ver um modelo Lexus que foi ajustado ou aprimorado pelo F, mas algo como um puro rival BMW M ou AMG pode estar fora de cogitação.

Olhando para a atual safra de modelos Lexus, talvez seja compreensível por que não há muita pressão para um verdadeiro modelo F. O GS já se foi e o ES não é exatamente o principal candidato para um modelo de alto desempenho. Claro, existe o IS, mas ele está em uma plataforma que já tem mais de uma década. A julgar pela linha atual da marca, o melhor que podemos esperar é uma série de modelos F Sport.

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A indústria restomod – que restaura e modifica carros antigos utilizando a mais recente tecnologia – explodiu nos últimos anos, após o sucesso de empresas como Ícone e Cantor.

A Austrália agora tem seu próprio equipamento restomod, conhecido como renascido, oferecendo aos compradores a oportunidade de desfrutar das características clássicas dos antigos Porsche 911 modelos – mas com a adição de luxo moderno, tecnologia e desempenho.

Depois de construir um escritório de advocacia de sucesso em Canberra, Jason Wenning se apaixonou pela plataforma Porsche 911 e pela comunidade restomod, e então criou Wiedegeboren – que significa “renascer” em alemão – para atender à comunidade de entusiastas na Austrália.

Com a ajuda de Mark Poole, ex-piloto profissional e especialista em Porsche em Adelaide, a Wiedegeboren escolheu seu primeiro carro baseado em um Porsche 911SC de 1979.

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A potência vem de um motor boxer de 3,8 litros e seis litros de 964 litros – retirado de 3,6 litros – reconstruído utilizando muitos componentes OEM, mas com componentes internos personalizados, cabeçotes portados, árvores de cames personalizadas, corpos de acelerador individuais e um escapamento personalizado revestido de cerâmica – tudo controlado por um computador Motec.

As rodas traseiras são acionadas por uma reforçada transmissão manual 915 de cinco marchas e diferencial de deslizamento limitado, com força de frenagem proveniente do Porsche Boxstere amortecedores da Koni.

Falando com Especialista em carros, o construtor Mark disse que o motor produz entre 225 e 260 kW de potência – mas com torque de baixa a média faixa priorizado para diversão na estrada.

Construído e reconstruído várias vezes ao longo dos últimos oito anos para obter cada detalhe “perfeito”, o Wiedegeboren foi agora apresentado ao público – com bancos em couro e xadrez feitos à mão no Reino Unido, jantes de liga leve de 18 polegadas personalizadas do Canadá e painéis de carroçaria fabricados à mão.

“Na Austrália, temos muitos (Porsche 911) 3.2s cansados… e eu queria um hotrod 911, e queria misturar um pouco de hotrod com um pouco de conforto”, disse Wenning. Especialista em carros, explicando a diferença entre o Wiedegeboren em comparação com outros 911 restomod.

“Os 964 são difíceis de encontrar. Há muito mais chassis (disponíveis) nos 3.2, então há muito mais carros doadores (do que os 964 localmente), portanto provavelmente poderíamos fazer mais destes”, disse ele.

Wenning também disse que os 911 da Série G – construídos entre os anos 1970 e o final dos anos 1980 – também permitiram que a equipe de construção criasse cavas das rodas traseiras muito mais largas para acomodar rodas profundas.

“Sempre adorei meus Porsches e sempre adorei coisas que são um pouco únicas, mas quando você encontra um carro de fábrica que é único, você não quer gastar (quilômetros) nele – então ele acaba parado ali”, disse Wenning.

“A ideia por trás disso era sair e dirigi-lo – você pode dirigi-lo diariamente se quiser – não se preocupe com quantos (quilômetros) você percorreu.”

Com planos para construir um total de 10 veículos, Wiedergeboren diz que cada veículo será personalizado exclusivamente de acordo com as especificações do proprietário, com cada construção custando US$ 1,265 milhão – mais o preço de um carro doador da Série G.

Para mais informações, acesse o site da Reborn por clicando aqui, ou fale com a equipe do YTG por clicando aqui.

MAIS: Explore o showroom do Porsche 911

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Os CEOs do setor automotivo estão em uma situação difícil agora. Com tarifas, hacks informáticos, incerteza em torno da electrificação e redução da procura na China, o futuro imediato não parece tão animador. Mas dado o tumulto dos últimos meses, os resultados mais recentes da Lamborghini realmente não parecem tão ruins. E isso é com o Irresponsável ainda para entrar em produção, com um ano de pedidos para concluir.

Nos primeiros nove meses de 2025, 8.140 carros entregues é um número importante. Lambo diz que isso representa uma ligeira queda em relação ao mesmo período de 2024, ano em que finalmente entregou 10.687 carros em 12 meses (em 2023 foram 10.112); presumivelmente, mais um ano com 10.000 entregas será considerado um bom ano. Previsivelmente, o volume de negócios e o lucro não corresponderam aos resultados do ano passado, embora em luz dos problemas da Porsche (e por extensão, a Volkswagen em geral) 2,41 mil milhões de euros e 592 milhões de euros, respetivamente, são bastante impressionantes, com a Lamborghini a sugerir que são os mais elevados do setor, com rentabilidade de 24,6 por cento.

Em total contraste, na semana passada a Aston Martin relatou receitas de £ 285,2 milhões e um prejuízo operacional de £ 106,9 milhões apenas nos três meses até 30 de setembro. Foi forçado a reduzir o investimento de capital em engenharia e desenvolvimento para 1,7 mil milhões de libras nos próximos cinco anos, em vez dos 2 mil milhões de libras que esperava gastar. A reviravolta da Porsche na estratégia de EV foi muito mais cara ainda. Aguardamos notícias sobre as ambições EV da própria Lamborghini, mas com base no facto de partilhar as mesmas questões sobre tarifas e a China que os seus rivais, os seus resultados parecem impressionantemente fortes.

A região Europa, Médio Oriente e África foi responsável pelo maior número de vendas, com 3.683 unidades; 2.541 Lamborghinis foram entregues nas Américas, com outros 1.916 encontrando casas no território da Ásia-Pacífico. A Lamborghini não divulgou uma divisão de modelo para esses números, mas com o Huracan finalizado eles terão sido contabilizados pelo recém-eletrificado Gerenciar SE (a partir de £ 208.000) e o extraordinário Mexidosque custa cerca do dobro disso. Mais 29 Fenômenosem quantos milhões. Os dias de qualquer Lamborghini custando menos de £ 200.000 (ou mais provavelmente £ 250.000 com opções) aparentemente ficaram para trás. E o Urus, é claro, compartilha muitas peças com Audis e Porsche mais baratos. Então, apesar de tudo, fabricar Lamborghinis ainda parece um bom negócio para se fazer.

O CEO que se encontra neste momento, Stephan Winkelmann, afirmou: “Os resultados alcançados neste trimestre confirmam a força do nosso modelo industrial e a consistência da nossa estratégia, apesar das tendências cambiais desfavoráveis ​​e do impacto das políticas tarifárias dos EUA no nosso maior mercado. O nosso foco continua a ser a consolidação da nossa gama agora totalmente híbrida, ao mesmo tempo que continuamos a investir na inovação, qualidade e valor da marca”.

Na verdade, a decisão de focar no híbrido parece agora presciente e provavelmente aponta para onde a marca fará as suas apostas no curto prazo. Então espere muito mais de onde vieram os carros atuais, basicamente – certamente haverá um Revuelto SV, Temerario STO e Urus SE Performante antes que percebamos…

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Houve alguns SUVs memoráveis ​​nos anais da rápida história da Audi: pense V12 TDI Q7o exigente RS Q3 com o turbo de 2,5 litros, e até o atual RS Q8ainda o 4×4 mais rápido da história em Nordschleife. O atual SQ5por mais legal que seja, nunca alcançará esses patamares de notoriedade; provavelmente nunca foi planejado. Mas sustentado pela mesma plataforma de combustão premium e V6 híbrido moderado de 3,0 litros como o S5 e A6com toda a agitação acontecendo em torno desses modelos, o SQ5 provavelmente caiu no esquecimento mais do que deveria.

Felizmente, Abt está por perto para ajudar, lembrando ao mundo que o carro-chefe do Q5 de 367 cv ainda existe – e que pode tornar o Audi SUV ainda mais rápido. Além de ser muito mais dramático de se olhar, o pacote SQ5 deixa o carro cair 45 mm sobre as rodas Abt Evo de 22 polegadas. Diz muito sobre o tamanho (e a altura do passeio) de um carro padrão que o SQ5 não seja totalmente transformado por mods drásticos. Com folga, há o kit de carroceria para aumentar a força visual, com novos spoilers e difusor traseiro ‘que distinguem claramente o Abt SQ5 do modelo padrão’. Não há muita discussão sobre isso. Embora a afirmação de que esta revisão “destaca a sua herança automobilística” pareça um pouco mais controversa…

O SQ5 é bastante rápido, pelo menos, com 440 cv agora reivindicados pelo TFSI de 3,0 litros graças ao software Abt. Isso é um aumento útil de 73 cv em relação ao padrão, sugerindo que os dias de grande potência do mercado de reposição dos turbos Audi ainda não acabaram. O torque sobe de 406 lb-pés para 443 lb-pés, o que novamente parece um aumento significativo; espere que alguns décimos caiam do tempo de 0-62 mph de 4,5 segundos, se isso for importante. Com alguma sorte, os tubos de escape quádruplos de 102 mm agora instalados soam tão propositais quanto parecem.

“O SQ5 já é um excelente veículo de série, como demonstrado pela grande popularidade do seu antecessor e do modelo atual. Com o nosso pacote, pretendemos enfatizar o seu caráter desportivo e oferecer aos nossos clientes uma dinâmica de condução e individualidade melhoradas”, disse Hans-Jürgen Abt. Certamente, é necessário um pouco mais de energia para dirigir com muito mais potência (e muito menos altura de passeio), mas a experiência de Abt não sai barata: para obter um SQ5 como este são necessários € 20.000, ou £ 17.500. E o carro mais recente já é o Q5 mais caro de todos os tempos. Dito isto, já existem £ 10.000 de desconto leve edição 1s usada; já há mais de metade da abtificação paga…

Desempenho do Audi RS Q8 2025 | Revisão do Reino Unido

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Onde está o HEMI?

Quando o Dodge Charger foi revivido há 20 (!) anos, pode-se dizer que houve alguma reação inicial com base no fato de ele ter duas portas a mais que o original. É claro que essas críticas desapareceram desde então, em parte ajudadas pela série de modelos de desempenho que surgiram e desapareceram.

A palavra HEMI virou praticamente sinônimo de Charger, por isso entendemos porque tem gente chateada porque o modelo redesenhado “só” vem com o Furacão seis em linha ou energia elétrica pura. Em termos de números, esses motores são potentes, mas um Charger sem V8 parece negar um direito de nascença.

O pedido foi restaurado… mais ou menos

Felizmente, isso foi corrigido, embora com um asterisco anexado. Conheça o Charger Hustle Stuff Drag Pak, da Direct Connection, e sim, há um HEMI sob o capô. O nome é complicado, mas estamos felizes em ver um motor V8 reunido com o Charger.

Por enquanto, a Dodge não está dizendo quanto está embalando, nem sabemos a cilindrada do motor e outras especificações de interesse. Mas, para referência, o Charger movido a ICE mais potente distribui 550 cv do seis cilindros em linha biturbo, enquanto a versão EV mais potente produz 670 cv. Gostaríamos de pensar que esta versão HEMI rende pelo menos mais do que a safra atual oferece.

A captura

Apenas 50 exemplares do Charger Hustle Stuff Drag Pak serão feitos, então é improvável que você veja um em uma concessionária Dodge perto de você. Dodge acrescenta que esses carros são “projetados para pilotos de arrancada NHRA Sportsman de base”, com cada um aprovado para o Factory Stock Showdown.

Pode ser um modelo de tiragem extremamente limitada, mas devemos admitir que um Charger com motor HEMI traz equilíbrio a um mundo de motores reduzidos atualmente. Também dá um vislumbre de esperança para aqueles que cruzam os dedos por um carregador V8 mais “pedestre”.

Talvez se Dodge adicionar um novo nível de acabamento e, digamos, chamá-lo de Gato infernalachamos que haverá mais pessoas migrando para os showrooms. Apenas um pensamento.

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As caçadas noturnas no Facebook Marketplace muitas vezes confundem a linha entre grandes negócios e decisões lamentáveis. Por um lado, nosso especialista favorito em desmontagem de motores, Eu faço carrosresultou em um Hemi V8 de 6,4 litros de US$ 850 de um Dodge Durango SRT 2018. O preço era suspeitamente baixo – barato o suficiente para fazer qualquer redutor verificar novamente o VIN.

Quando se descobriu que o vendedor era um de seus próprios clientes, a curiosidade tomou conta. O motor tinha menos de 90.000 milhas e supostamente “funcionava”, embora o óleo brilhasse com flocos de metal e parecesse que estava gargarejando cascalho.

Ainda assim, a atração da descoberta e de uma grande história era forte demais para resistir, e Hemis sempre teve um charme irresistível. O objetivo era claro: demolir tudo, encontrar o problema e decidir se essa barganha foi um golpe de sorte ou, como sempre, uma maldição.

Uma sugestão de problema

O primeiro teste foi simples, que consistiu em verificar se o motor ainda girava. Isso aconteceu, embora com uma tosse inquietante que sugeria questões mais profundas. As velas de ignição estavam limpas e as portas de admissão surpreendentemente arrumadas. Por um momento, houve esperança de que talvez a afirmação “em circulação” não fosse afinal uma mentira.

Esse otimismo desapareceu quando as tampas das válvulas foram retiradas. Um balancim e uma haste estavam claramente estressados, suas superfícies marcadas pela falta de lubrificação. Não foi um fracasso catastrófico, mas também não foi bom. Ainda assim, sem válvulas caídas ou grande carnificina, o mecânico ousou acreditar que o motor poderia ainda ter algumas peças boas para fornecer.

A calma antes do corte

Puxar as cabeças revelou uma história de reparos anteriores e trabalhos inacabados. As paredes do cilindro ainda tinham hachuras visíveis, mas um pistão parecia suspeitamente novo. Ficou claro que alguém já havia substituído o pistão e a haste, provavelmente após uma pequena falha. Por que apenas um? Ninguém sabe, mas sugere-se que, considerando o custouma solução rápida seria preferível a uma reconstrução adequada.

Segundo o antigo dono do motor, o Durango entrou na oficina “fazendo barulho”. Na realidade, aquele barulho era o som de um Hemi moribundo agarrado à vida. Como muitos Hemis antes dele, este recusou-se a desistir até que finalmente não conseguiu.

A arma fumegante

O verdadeiro culpado revelou-se no vale do elevador: um elevador tinha falhado completamente, o seu rolo tinha desaparecido e os seus rolamentos de agulhas espalharam-se como purpurina pelo sistema de óleo. Foi uma falha clássica do elevador Hemi, do tipo que todo fã da Chrysler teme. A árvore de cames foi pontuada além da economia e a bomba de óleo apresentou sua cota de danos.

De alguma forma, o resto do motor estava bem. Os rolamentos estavam limpos, os munhões da manivela imaculados e o bloco intocado. Em vez de um colapso catastrófico, o fracasso foi surpreendentemente contido, uma morte lenta e silenciosa, em vez de um fim violento. Foi um caso raro em que o Hemi não levou todo o resto consigo.

As consequências

Com o Dodge Durango ansioso por um retorno em 2029é importante saber que grande poder acarreta grandes custos. Um levantador que falhou deixou uma potência de 6,4 litros de joelhos, mas a destruição parou aí. A árvore de cames e o elevador estavam acabados, mas todo o resto, do bloco às cabeças, manivela e pistões, sobreviveu intacto. Para uma desmontagem de Hemi, isso é quase inédito.

Para Eu faço carrosfoi uma pequena vitória num mundo de perdas dispendiosas. Ele saiu com uma pilha de peças reutilizáveis ​​e uma lição valiosa: quando seu Hemi começar a funcionar, não o ignore. Pare, ouça e salve-se antes que seja tarde demais. Porque às vezes, a diferença entre uma reconstrução e um desastre está a apenas um elevador de distância.

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