Categoria: Auto e Moto

Os motivos de provas automotivas são lugares misteriosos. Eles geralmente estão escondidos em bolsos distantes, afastados de olhos indiscretos para manter a próxima geração de inovações de quatro rodas envoltas em segredo.

Mas não hoje. Nosso terreno de prova é cercado por lojas de galinhas em vez de cercas de arame de galinha. E estamos à vista do público em geral em um loop de teste pelas ruas de Sydney. Não há como se esconder aqui.

Então, novamente, não há muito o que esconder, e certamente não há necessidade de disfarce, pois estamos montando uma espingarda em um Chery Tiggo 7 O híbrido plug-in que se parece notavelmente com a versão padrão a gasolina do SUV de tamanho médio-exceto por alguns detalhes e emblemas cosméticos do lado de fora, e um grande botão de desligamento de emergência vermelho no painel-que está à venda localmente desde o final do ano passado.

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Antes do lançamento local do Tiggo 7 esperma Nos próximos meses, nos juntamos Chery O CEO da Austrália, Lucas Harris, durante a fase final da validação da calibração local por seu conjunto abrangente de sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS), que inclui frenagem de emergência automatizada (AEB), controle de cruzeiro adaptativo, assistência em manutenção de faixas e outras funções importantes de segurança.

Harris faz parte do grupo de executivos e técnicos especializados da Chery – local e internacionalmente – que testam e ajustam os veículos da montadora para atender às demandas exclusivas dos consumidores da Austrália e às condições da estrada.

Chery não está sozinha ao fazer esse tipo de trabalho de desenvolvimento de veículos locais. De fato, quase todas as marcas automotivas da Austrália têm algum tipo de processo de cheques e saldos antes da entrega de veículos aos showrooms para garantir que eles funcionem corretamente nas estradas locais.

Para alguns, é pouco mais do que um exercício de bilhete, estendendo-se a aprimorando pequenos recursos de veículos, como ajuste de rádio, enquanto outros se esforçam enormes-e considerável investimento de capital-para adaptar o caráter motriz de seus veículos, especialmente para a Austrália.

Harris admite que Chery aprendeu uma lição inicial que precisava fazer mais do que apenas o básico, especialmente com a calibração de seus sistemas de segurança ativos que foram fortemente criticados por especialistas – incluindo Carexpert – em modelos como o OMODA 5 SUV SUV quando relançou a marca aqui em 2023.

“Copiamos uma quantidade razoável de críticas construtivas sobre nossos sistemas, que eu acho que tudo foi bastante justo”, diz ele.

“De vez em quando, é um pouco exagerado, mas é assim que o mundo sai. Gosto das críticas, porque isso facilita a identificação do que precisamos trabalhar em seguida e onde precisamos melhorar. Portanto, a maior parte do nosso esforço para namorar tem sido sobre como esse sistema de ADAS opera.”

Os sistemas ADAS são uma variedade complexa de funções exclusivas que se destinam a melhorar a operação segura de um veículo. Mas alguns são mais irritantes em como eles intervêm, forçando os motoristas a desligar muitas das funções, o que é claramente contraproducente ao seu propósito.

Todos estão ligados a uma variedade de câmeras e sensores posicionados ao redor do veículo, proporcionando uma visão binária do ambiente circundante. Portanto, tudo está na codificação e algoritmos do computador de como essas informações são usadas – juntamente com as entradas físicas do motorista através da direção, aceleração e freios – sobre a eficácia das funções. E, importante, como eles se sentem naturais para o motorista.

Curiosamente, para nós hoje, o Tiggo 7 PHEV apresenta a suíte de hardware e software ADAS de próxima geração de Chery e será o primeiro modelo a disponibilizá-lo para os consumidores australianos.

Harris diz que a razão pela qual Chery está investindo em ajustar sua calibração do ADAS para a Austrália é, simplesmente, a enorme variação das condições da estrada que temos neste país.

“Em nosso loop de acionamento hoje, que tem apenas uma hora e meia de duração, observe quantos tipos diferentes de estradas estamos dirigindo, não apenas a superfície e a condição da pista, mas também as larguras e marcações da pista”, diz ele enquanto viajamos pela estreita estrada de três faixas de água em tráfego pesado.

“Algumas estradas são lindas e outras são simplesmente terríveis. Alguns têm restrições duras no limite, outras têm linhas de grama com linhas e outras não têm marcas de pista no limite. Isso é aqui nos subúrbios de Sydney, e muito menos a variação do país.

“Compare isso com as estradas da China, que são muito consistentes, e é por isso que é importante que nós acertamos nossos carros para o mercado aqui.

“Não acho que as expectativas australianas de consumidores sejam irracionais; é apenas que temos uma mistura muito mais ampla de cenários em que eles usam o veículo”.

Harris diz que um programa de ajuste típico como esse leva cerca de 12 meses “dependendo de quão difícil é a posição inicial” e começa com o feedback inicial do grupo de validação depois de dirigir um veículo pré-produção precoce.

A partir daí, a equipe debaterá os resultados, que ele disse que “às vezes pode ficar bastante emocionante”, para formar uma opinião coletiva que é transmitida de volta à equipe de engenharia na China para desenvolver medidas corretivas.

Toda nova mudança de software é examinada novamente sobre o mesmo loop de acionamento e quaisquer refinamentos adicionais são devolvidos à equipe de engenharia na China. A equipe fará isso repetidamente até que fique satisfeita com o operação do sistema conforme o esperado.

“Os benefícios que estamos vendo com isso são enormes, porque todos os aprendizados se acumulam”, disse Harris.

“Podemos gastar de 40 a 50.000 quilômetros neste carro em particular, mas isso não significa que as centenas de milhares de quilômetros que fizemos antes de desperdiçar, porque os dados são relevantes para melhorar os ADAs em todos os nossos modelos.

“Essencialmente, cada vez que fazemos isso, estamos melhorando dez vezes. E o Tiggo 7 PHEV é facilmente o melhor carro que lançamos ainda – e não apenas porque possui o hardware mais recente”.

É impossível julgar pelo banco do passageiro se Harris estiver certo e quão eficaz são as mudanças. Mas, mesmo quando ele e eu seguramos uma conversa ininterrupta de uma hora com muitos gestos das mãos e muitos dedos apontando do banco do motorista, há uma ausência conspícua de binging e balanço do sistema de monitoramento do motorista. E nenhum lado repentino de lado do sistema de assistência de manutenção da faixa, exceto quando o provocou para demonstrar o quão suave é.

Harris diz que a equipe jogou atenção especial no último sistema e desenvolveu algumas soluções únicas para ajudá -lo a intervir mais naturalmente. Ele mostra isso se movendo para a pista interna na Lane Cove Road e dirigindo de perto, mas paralelo, ao kerbing na estrada.

“Aqui, temos três faixas muito estreitas e às vezes você estará dirigindo com muito pouca distância entre as rodas esquerda e o meio-fio. É assim que é”, diz ele.

“É um limite de velocidade de 70 km/h e sobe e subindo por cristas e ao redor dos cantos. É um caminho difícil para o sistema determinar. Antes, ele teria tentado se afastar do meio-fio apenas por causa de uma distância pré-definida, mesmo que você estivesse dirigindo de forma consistente. Mas agora, refletimos os parâmetros de acordo com a largura da pista.

“Em uma pista estreita como essa, o sistema será suprimido fracionalmente, para que não pareça hiperativo, enquanto agirá de maneira diferente em uma estrada mais ampla do país, por exemplo.

“Acho que encontramos um ponto ideal onde você não terá ativações desnecessárias ou não criadas”.

A prova estará no pudim quando chegarmos ao volante do Chery Tiggo 7 para avaliar as melhorias para nós mesmos no próximo mês.

Até então, fique de olho no tráfego ao seu redor, porque o carro na próxima faixa pode estar apenas fazendo algo mais importante que obtenha o ponto A a B.

Ver original (Em Inglês)

O mega grupo do euro Stellantis tem mais marcas de manifestação sob seu guarda-chuva do que qualquer outra das muitas alianças do setor. E, para seu crédito, mantinha a maioria dos seus respectivos dedos na piscina de uma maneira ou de outra. O C3 da Citroen ainda está forte no rally2, enquanto o Peugeot 208 agora foi acompanhado pelo Lancia Ypsilon na categoria Rally4 menos consagrando financeiramente. Agora, ele está indo depois da classe ERally5 lançada pela FIA: o protótipo Opel Mokka GSE Rally.

Com base no crossover compacto Mokka da empresa, o GSE Rally – lançado com o slogan ‘OMG GSE’ (suspiro) – é o primeiro carro construído para o novo ERALLY5 REGS, que permite que os veículos elétricos sejam executados em eventos da FIA oficialmente sancionados. Mas, embora os carros de rally de 5 movidos, que incluem o Renault Clio e a Suzuki Swift Sport, sentam-se em estreita colaboração com seus colegas de baixa potência, Opel diz que o desempenho do Mokka GSE estará em pé de igualdade com o Rally Máquinas mais rápido, cortesia de 280hp e 254lbt de potência elétrica.

Isso é um passo a seguir da Opel padrão (bem, Vauxhall deste lado do canal inglês) Mokka Electric, que serve apenas 136hp a partir de um único motor elétrico. No entanto, a figura de potência fornecida para o GSE sugere que está usando a mesma configuração de motores únicos que o Abarth 600E Scorpionissima e Lancia Ypsilon HF, que compartilham seus fundamentos com o Mokka. Isso está emparelhado com uma bateria de 55kWh, que tem um alcance reivindicado de 207 milhas no Scorpionissima, embora isso provavelmente despeje quando executado em bate -papo completo em um estágio de rally. O carregamento será realizado em estações especialmente projetadas em parques de serviço usando energia sustentável – não geradores a diesel.

Enquanto o trem de força parece ter sido levantado da prateleira Stellantis, o restante do Mokka GSE é puro. Os engenheiros da Opel jogaram em um diferencial de deslizamento limitado e uma transmissão de grau de esporte a motor, e o eixo de transmissão foi reforçado para lidar com a brutalidade de um estágio mundial de rally. A suspensão vem de Bilstein, emparelhada com suportes McPherson reforçados na frente e um eixo rígido na traseira. Saia do interior, vem uma gaiola de rolagem e um par de assentos de balde, o que deve tornar o Rally GSE consideravelmente mais leve que o carro padrão de 1.600 kg, enquanto o gerenciamento de bateria e motor foram ajustados para uso da competição.

Agora, você provavelmente está pensando em um carro elétrico de bateria em um ambiente cheio de coisas para atingir em alta velocidade é uma receita para o desastre, e você estaria certo. Mas a Opel diz que tomou medidas especiais para manter o Mokka GSE Rally seguro durante o palco, incluindo alertas visuais e audíveis para problemas de isolamento elétrico, além de um sensor de movimento que imediatamente desliga a bateria de 400V no caso de uma ‘desaceleração repentina’ (ou seja, uma grande derivação). Finalmente, há um extintor embutido com um agente especial para ajudar a suprimir incêndios em bateria.

O chefe de Vauxhall e Opel, Florian Huettl, disse: “Por mais de quatro anos, o Opel e o ADAC demonstram que o Rallying Electric trabalha e excita. Com nosso novo Rally Opel Mokka GSE, estamos oferecendo um vislumbre de um ator de Rally da próxima geração. Os estágios de rally do mundo estão prestes a ficar um pouco mais silenciosos, mas a boa notícia é que o Rally Rally1 monstros de respiração de fogo parecem prontos para ficar em 2026, para que o som de assobios turbo e as saídas de escapamento não irá para o outro lado de um tempo tão cedo.

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“O que há em um nome?” Shakespeare perguntou. Quando é um carro que estamos falando, um crachá pode significar muito. E é por isso que várias montadoras começaram a repensar as placas de identificação com as quais haviam usa seus veículos elétricos à bateria.

A Volkswagen, por exemplo, disse nesta semana que se afastará do distintivo “ID” usado para sua crescente formação de VEs. Segue-se Mercedes-Benz, que desistirá de sua nomenclatura alfanumérica em grande parte sem sentido, e as autoridades da Toyota disseram ao Autoblog que eles estão prontos para se afastar do distintivo “BZ”, à medida que novos VEs chegam ao mercado.

“Inicialmente, esses nomes pareciam bons no papel … como uma maneira de distinguir seus EVs do restante da formação”, disse Stephanie Brinley, analista de automóveis principal da S&P Global Mobility, “mas à medida que o intervalo de modelos se expande, torna-se mais confuso”.

Volkswagen para soltar a placa de identificação “id”

Desde que lançou um dos programas de desenvolvimento de EV mais caros da história da indústria, a marca Volkswagen distinguiu seus produtos totalmente elétricos com a nomenclatura de ID, seguida inicialmente por um número indicando a classe de tamanho do veículo. Isso começou com o ID de médio porte.

Começou a romper com essa estratégia com o lançamento do ID.Buzz Microvan. E, daqui para frente, os EVs da marca alemã “receberão nomes adequados novamente”, disse Martin Sander, chefe de marketing e vendas da Volkswagen, à publicação de negócios alemã Auto e Wirtschaft.

A montadora já se referiu ao Microvan como simplesmente “zumbido” em algumas situações, e espera -se que a nova abordagem apareça formalmente com o lançamento das versões de produção do ID.Every1 e ID.2all veículos conceituais – que se espera que sejam incentivados e polo, respectivamente.

O crachá BZ da Toyota provavelmente desaparecerá

Quando a Toyota lançou seu primeiro EV Modern há alguns anos, ele veio o crossover elétrico com o distintivo de BZ4X desajeitado. Embora esse provavelmente não seja o principal motivo, embora as vendas tenham atrasado as expectativas, certamente não ajudou, reconheceu o chefe de marketing da marca Mike Tripp.

Portanto, com a estréia de uma grande atualização de 2026, o EV não apenas obtém mais energia, mais alcance e mais recursos tecnológicos, mas um nome recém -reduzido, BZ. E uma nova mistura de variantes orientadas para off-road acrescenta um apelido mais convencional, BZ Woodlands. E uma vez que o VE passa por uma grande reforma, vários funcionários disseram ao AutoBlog em segundo plano, provavelmente adotará o nome de uma das linhas de modelos não elétricas existentes e não elétricas da Toyota. Isso deve acontecer com outros VEs definidos para estrear nos próximos 12 a 18 meses.

“Vamos seguir nomes convencionais para futuros veículos elétricos”, disse o chefe de marketing da Toyota Brand Mike Tripp em entrevista. “Sempre faz sentido usar um nome de produto existente porque tem consciência”, explicou Tripp.

Mercedes se afasta da “Eq”

Já ouvimos da Mercedes-Benz, que subestimará o emblema de EQ em formato alfa usado para suas recentes entradas de EV, como a principal linha de Eqs.

A mudança começa com o lançamento de uma versão totalmente elétrica do clássico G-Wagen. Originalmente definido para ser apelidado de EQG, ele chegará ao mercado como o G580 com a tecnologia EQ. Espere que essa abordagem continue com outros próximos modelos elétricos da bateria, enquanto os modelos atuais de Eqs, EQE e EQB também serão rebatizados.

Dito isto, a Mercedes ainda tornará as coisas um pouco confusas, usando a designação “E” para híbridos, como o S580E. E haverá um apelido único para produtos AMG eletrificados.

Mais marcas seguirão?

Algumas marcas estão simplesmente adicionando uma letra para designar modelos “eletrificados”, como a BMW faz com suas entradas “i”. A marca Chevrolet manteve crachás familiares, adicionando EV ao fim de nomes como Equinox, Blazer e Silverado. O mesmo acontece com seu irmão, GMC, com os Hummer e Sierra EVs.

Curiosamente, a principal marca Cadillac da General Motors se afastou da sua própria abordagem alfanumérica, muitas vezes criticada, quando foi elétrica. Embora os modelos de gás tenham sido sobrecarregados com a alma, como CTS e XT5, sua primeira oferta totalmente elétrica foi com a nomenclatura fofa e peculiar de Lyriq. Optiq e Vistiq seguirão, enquanto a versão elétrica da bateria do carro-chefe do SUV da marca foi apelidada de QI Escalade.

Com tantos outros VEs por vir, outros fabricantes estão começando a repensar suas próprias políticas de nomenclatura. A abordagem da Hyundai, misturando “ioniq”, com um número indicando o tamanho do veículo, funciona por enquanto, assim como a abordagem da marca de irmãos Kia com modelos como EV4, EV6 e EV9. Mas as duas montadoras coreanas planejam trazer mais de uma dúzia de ofertas totalmente elétricas e podem ficar sem opções alfanuméricas em algum momento.

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Ao revelar a versão mais recente do RAV4 em Tóquio, a Toyota emprestou seu status como um dos cruzamentos compactos originais do setor: “Era peculiar. Foi um pouco divertido”, calcia a cabeça de design de Simon Humphries, descrevendo o conceito de revelação em 1989. “Ninguém na época pensou que se trata de mudar o pouco de mudança de automóvel. Não, é claro, não foi a conveniência de enormes SUVs de luxo que acabou aumentando um interesse permanente em algo menor e mais acessível – mas inquestionavelmente era um carro significativo para seu criador: a Toyota vendeu 15 milhões de unidades RAV4 em 30 anos.

Por isso, compreendeu o conceito de ‘aventura diária’ o suficiente. Mas também não conseguiu entender a escala completa da oportunidade e perdeu totalmente o barco quando se tratava de construir versões mais rápidas de sua nova criação. Isso restringiu o RAV4 a uma progressão turgida do carro dos cabeleireiros para o especial da escola em cinco gerações, enquanto os OEMs europeus apareceram com derivados renomeados e lucrativos. Agora, finalmente, fora do fundo de enormes avanços realizados por Gazoo Racing em outros lugares do mainstream, a Toyota parece ter aprendido sua lição – eis que o novo Rav4 Gr Sport.

Agora, a palavra ‘esporte’ deve alertá-lo sobre o fato de que essa não é uma variante pura de gado no molde dos yaris ou corolla, e isso é provável pelo status do modelo como híbrido plug-in (exclusivamente no Reino Unido). Mas, graças à presença de uma nova bateria de 22,7kWh e motor mais poderoso, no formato de tração nas quatro rodas, diz-se que o RAV4 fornece uma produção total de 304hp e pode ser capaz de 0-62 mph em 5,8 segundos-muito rápido o suficiente para qualificá-lo como uma família rápida (embora seja admitido que não sabemos muito mais sobre os detalhes do preciso.

Se esse pensamento não tem correr para trocar seu VW Tiguan R, talvez o seu ‘personagem inspirado no automobilismo’. Humphries acha que o GR Sport foi extensivamente reprojetado durante 70.000 horas de desenvolvimento. O carro -chefe é de 20 mm mais largo que o padrão e apresenta melhorar o suporte traseiro para melhor rigidez, juntamente com um chassi que ganhou amortecedores e molas retomadas. Você também recebe rodas mais leves de 20 polegadas e um design de grade específico para GR. Lá dentro, há assentos esportivos e muitos crachás para lembrá -lo de que seu RAV4 faz parte do Gazoo Racing Club. Quanta entrada custará no Reino Unido ainda não está clara, embora se a sexta geração tocar algo como a resposta à primeira, a Toyota ficará com cócegas rosa.

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A ameaça silenciosa por trás de cada plug-in

Seu Tesla de US $ 60.000 se torna um peso de papel inútil em menos tempo do que o necessário para terminar seu café, e você, sem saber, convidou o ataque conectando -se a um carregador público.

A maioria das pessoas não sabe disso, mas as estações de carregamento modernas do EV representam o veículo perfeito para a guerra cibernética global com você como o peão involuntário – silencioso, confiável e conectado diretamente ao seu automóvel e à infraestrutura de energia crítica. Os pesquisadores de segurança demonstraram recentemente a rapidez com que esses sistemas caem: a injeção de malware através de um carregador comprometido em tijolos de Tesla Model Y em apenas 14 minutos. Esse ataque não exigiu técnicas avançadas de hackers, apenas a exploração de protocolos de carregamento fundamentalmente falhos e sistemas de autenticação.

Maior que um carro: uma ameaça à segurança nacional

O que torna essa ameaça exclusivamente perigosa não é apenas o risco para os veículos individuais. Essas estações de carregamento formam nós críticos que conectam carros a grades de energia, criando vulnerabilidade em cascata. Especialistas estimam o controle de apenas 3-4 gigawatts de energia-levado ao comprometer uma pequena porcentagem de pontos de carregamento-poderia desestabilizar redes de energia regionais inteiras.

Seu cabo de carregamento não está apenas reabastecendo baterias; Potencialmente, oferece aos atores externos controle sobre os sistemas críticos de transporte e energia simultaneamente. Curiosamente, a exploração de “você” é a mesma que os ativista de privacidade reclamam com fabricantes de EV como Tesla e Byd; Eles sugam tudo o que podem sobre você do seu próprio carro. O mesmo para o carregador, com um extra não documentado.

A questão do componente

A vulnerabilidade técnica decorre de uma descoberta surpreendente: rádios celulares não autorizados e equipamentos de comunicação escondidos dentro do hardware de carregamento. As autoridades de energia dos EUA encontraram esses componentes sem documentos em inversores de fabricação chinesa durante as desmontagens de hardware, componentes projetados especificamente para ignorar as medidas de segurança. Apesar de uma proibição resultante de 2025 nos inversores da Huawei, eles ainda compreendem 41% da infraestrutura de cobrança americana, criando o que um pesquisador de segurança chamou de “uma maneira integrada de destruir fisicamente a grade”. E uma prevalência ultrajante de 58% na Austrália!

Agora, as empresas de serviços públicos normalmente implementam firewalls para bloquear a comunicação não autorizada, mas essas precauções não significam nada quando os próprios dispositivos de carregamento contêm backdoors ocultos. O termo técnico (leia -se: eufemismo) “dispositivos de comunicação desonesta” obscurece uma verdade simples: essas são ferramentas de vigilância deliberadamente ocultas na infraestrutura automotiva. Os fabricantes propositalmente não os documentam. Por que? Um EV comprometido se torna um soldado involuntário em uma guerra silenciosa de infraestrutura. Testemunhe o hack de 2022 dos carregadores russos de EV para exibir “Slava Ucrânia”. Não são apenas os países que podem invadir; Seus dados pessoais e de grade podem ir a qualquer pessoa.

O jogo de responsabilidade da concha

Quem tem responsabilidade? Fabricantes incorporando esses dispositivos? Os reguladores que não conseguem aplicar proibições? As redes de carregamento continuam a usar equipamentos comprometidos? Ou consumidores priorizando a conveniência sobre a segurança? Esta questão revela como a responsabilidade salta entre as partes sem pousar em nenhum lugar; É por isso que ainda temos o problema.

A estação de carregamento à qual você conectou ontem não estava simplesmente fornecendo elétrons para sua bateria. Potencialmente criou vulnerabilidade na infraestrutura crítica, transmitiu seus padrões de direção no exterior e perpetuou a dependência de inversores que contêm rádios celulares sem documentos de fornecedores proibidos, quebra-sanções, agressores de direito humano, contrafeitores de componentes e muito mais. Quando você conecta seu veículo, você não está apenas carregando – você está se envolvendo com uma estrutura de energia incerta que transcende o mero transporte. Sua liberdade automotiva vem com cordas ocultas anexadas, cordas que puxam muito além da sua garagem. Precisamos fazer um pouco mais do que ignorar isso.

Leia o artigo completo aqui: O pequeno segredo sujo de Ev Charging

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Existem poucos carros pequenos italianos mais icônicos do que o Panda 4×4 original. Sua mistura de estilo utilitarista com capacidade off -road genuína capturou corações como pouco mais e continua até hoje – veja quanto é solicitado um original, se você puder encontrar um. O próprio Fiat sugere que não era nada menos que uma ‘revolução em movimento: acessível, adaptável e amado por todos’. Então lá. Com o início dos anos 200 Novo Grande Eletrificado Panda. E chegou ainda mais cedo do que o esperado: diga olá ao conceito Grande Panda 4×4.

Eles dizem conceito, é claro, mas olhe para isso. Já parece que veio direto de uma pista do país, pronta para vender flores muito caras nas costas em um mercado do país. A direita do visual do Panda 4×4 que caracteriza o modelo por 40 anos, desde os Steelies até os gráficos e os trilhos do teto até o revestimento do corpo, está em abundância aqui. Um carro da cidade off-road não deve fazer sentido, mas sempre faz quando o Panda está envolvido.

Fiat também está ciente disso. Ele fala de seu ‘potencial próximo tração nas quatro rodas’, como se houvesse uma chance de que não aconteça, juntamente com acessórios como as grandes luzes e o rack de teto que ‘provavelmente aparecerão’ nesse carro novo em potencial. O conceito também tem um nome colorido – Bordeaux – que é muito fácil de imaginar no configurador em breve. Completo com esses fundos também, na verdade.

Também há alguma substância para o estilo, este manifesto do Panda 4×4, com um eixo traseiro eletrificado para quatro rodas acionadas. Quatro rodas acionadas que responderão muito mais rapidamente do que qualquer motor de combustão e configuração de diferenciais podem, presumivelmente promovendo as credenciais off-road do Panda.

Fiat diz que o novo eixo ‘permitiria ao veículo proporcionar um desempenho impressionante em ambientes urbanos e em terrenos mais exigentes’, acrescentando que representa um ‘compromisso contínuo de abraçar tecnologias cada vez mais sustentáveis ​​e prospectivas, preservando o espírito aventureiro e a prática cotidiana que sempre definiram o Panda 4×4’ ” ” Parece um bom momento para o retorno do modelo, com interesse em carros elétricos pequenos e frios do que nunca. E um panda 4×4 já é dez vezes mais frio do que Na cruz de inser.

O conceito Grande Panda 4×4 foi demonstrado na unidade de mídia do híbrido regular do Panda, então presumivelmente seria oferecido com um trem de força eleitático a gasolina (sua plataforma dizia não ser compatível com motores eletrônicos duplos). Só podemos assumir que parece ainda mais divertido na realidade. Vamos torcer para que a coisa real não esteja longe – um lançamento em 2026 seria de 40 anos desde que o panda original recebeu sua primeira atualização.

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O MP4-12C é um daqueles carros que tende a dividir opiniões. Parte dessa divisão tem a ver com seu lugar na história: foi o primeiro e, portanto, imperfeito, e as pessoas mantiveram suas imperfeições contra ele. Mas o primeiro cara pela parede sempre fica sangrento; A McLaren aprendeu suas lições em tempo real. O restante dos opositores tendem a pensar (ou ouviram a segunda mão) que o carro é fundamentalmente não confiável e muito caro de consertar. Claramente, não há fumaça sem um pouco de incêndio, mas, em geral, o 12C é considerado dentro das margens reconhecidas para um supercarro de engenharia exoticamente projetada. É barato correr? Não.

É barato comprar? Bem, ele certamente se recuperou de um período em que parecia que os preços podem cair abaixo de £ 70 mil e continuar descendo. Agora, os bons se estabilizaram e até começaram a apreciar gentilmente. Como sempre, existem vários fatores em jogo lá, não menos o menos com base na realização de quanta supercarra você está recebendo pelo dinheiro – mas também (bem como outros rivais diretos de sua época), provavelmente há um crescente apreciação pelo tipo de apelo analógico do qual os fabricantes de ponta foram forçados a se afastar.

Ele também não faz mal a que seu design, uma vez castigado por ser muito anódino, parece agora ter entregue essa coisa rara: um carro direto e bonito. Um bem tamanho para as estradas do Reino Unido também. Além disso, este exemplo de 2014 na McLaren Orange (o que mais?), Sem dúvida, representa o ponto ideal no desenvolvimento 12C. A essa altura, a McLaren abordou os negros anteriores e aumentou sua saída do V8 de 3,8 litros para 625 hp-bom para 0-62 mph em apenas 3,1 segundos e uma velocidade máxima de 207 mph. Em suma, nenhum supercarro construído desde então vai envergonhá -lo em uma linha reta.

E também não nos cantos. A McLaren pode ter melhorado significativamente o sistema de controle de chassi proativo acionado hidraulicamente, mas sua combinação de controle corporal superlativo com a qualidade de condução permanece familiar e estabeleceu muitas das características da marca – assim como a direção. Embora também seja verdade que o carro não deslizou com o elan indiferente de um Ferrari 458, ele fez praticamente tudo o que você poderia pedir até aquele momento e em quantidades suficientes para você nunca questionar para onde todo o seu dinheiro havia ido.

A quantidade de dinheiro solicitada a este é de £ 74.995, condizente com um registro de MOT e histórico de serviços quase sem manchas, se não os 43k acumulados no odômetro. Dito isto, a menos que você esteja procurando um 12C para concluir uma coleção da McLaren de grau de museu, ela não se presta necessariamente ao status da Rainha da Garagem – melhor, com certeza, para comprar um que foi usado e consistentemente atendido na última década. Diz-se que este tem todos os seus selos e é claramente conhecido pelo fornecedor. A especificação também parece decente.

Então agora é um bom momento para comprar? Talvez. O fato de você economizar cerca de £ 35k em comparação com um 458 igualmente bem usado será um choque para precisamente ninguém, assim como você não precisará lembrar que um 12C oferece consideravelmente mais bang-per-buck do que um 991 de alta especificação mais recente. Ambas as coisas têm sido verdadeiras para o que parece ser uma eternidade. Mas também é perfeitamente plausível que, uma década depois de sua morte, a salva de abertura da McLaren – o modelo se desenvolveu enquanto Ron Dennis manteve seu aperto de ferro em todos os detalhes e um mundo longe dos compromissos de eletrificação – finalmente encontrou tempo para brilhar.

Especificação | McLaren MP4-12C

Motor: 3.799cc, V8 Twin-Turbo
Transmissão: tração automática de sete marchas, tração traseira
Power (HP): 625@7.000rpm
Torque (lb ft): 442@3.000-7.000 rpm
Mpg: 24.1
CO2: 279g/km
Primeiro registrado: 2014
Quilometragem registrada: 43.000 milhas
Preço novo: £ 168.500
Preço agora: £ 74.995

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A Porsche está enfrentando pressão de todos os lados em 2025

Porsche atrasou o lançamento de seu totalmente elétrico Versões do 718 Boxster e Cayman pela segunda vez sobre dificuldades em fornecer os modelos ‘ células de bateria de alto desempenho. Em abril, a Porsche disse que os motoristas podem esperar que os dois veículos elétricos (VEs) em 2026, mas o atraso mais recente da montadora eleva o lançamento para pelo menos 2027. O lançamento adiado do 718 pares centra-se principalmente em torno de Swedish Battery-Dienst-Dents, no final do ano passado, o porções da Sportsche, dependente, de alta qualidade, na falência do Sports Sports. O Porsche Taycan EV, por outro lado, usa células da LG Chem na Coréia do Sul.

Porsche previously announced plans to electrify 80% of its worldwide fleet by 2030. “Because the battery electric adoption is behind schedule, Porsche now has to develop additional combustion models on top of dealing with the costly delays in BEV ramp-up, as well as managing the weak situation in China and uncertainty around US exports,” Fabio Hölscher, analyst at Warburg Research, said according to Notícias automotivas.

A demanda de EV mais baixo do que o esperado também influenciou a decisão da Porsche de adiar seu 718 Boxster e Cayman. A Porsche cortou 1.900 empregos de pesquisa e fabricação em suas principais instalações alemãs em fevereiro por causa de uma aceleração de eletromobilidade atrasada. A montadora formou o grupo Cellforce em junho de 2021 para desenvolver e criar células de bateria, mas a concorrência acentuada de rivais chineses prejudicou as perspectivas de investimento da empresa para um lançamento de produção, de acordo com Carscoops.

Em meados de 2024, a Porsche puxou seu Boxster e Cayman movidos a gás dos mercados europeus devido a regulamentos de segurança cibernética. Conhecer os novos regulamentos, que entraram em vigor em 1º de julho de 2024, exigiriam que a Porsche se engenharia completamente o 718 Boxster e Cayman, movidos a gás, e Cayman no final de seu ciclo de vida. No entanto, variantes de edição limitada como o Cayman GT4 RS e Boxster RS ​​estão isentas dos regulamentos. As vendas restantes do 718 Boxster e Cayman em outros mercados serão concluídas no final de 2025.

O CEO da Porsche enfrenta dúvidas do investidor

Em meio ao desenvolvimento de EV problemático, as vendas em declínio na China e as tarifas de exportação dos EUA, o CEO da Porsche, Oliver Blume, também CEO da empresa controladora da Porsche, Volkswagen, está enfrentando aumento da pressão dos acionistas da Volkswagen a se concentrar em uma empresa em vez de ambos. Da mesma forma, o CEO da Tesla, Elon Musk, enfrentou críticas por dividir seu tempo entre várias empresas e assumir o papel de um funcionário especial do governo. Durante Chamada de resultados do Q1 do Tesla No mês passado, Musk afirmou que reduzia seu tempo trabalhando com o governo Trump para priorizar Tesla. Blume observou que a decisão de manter ou mudar seu papel como CEO da Volkswagen e da Porsche deitou com cada respectivo Conselho de Administração não executivo, Fortuna Relatórios. “Ficou claro desde o início que o duplo papel não pretende durar para sempre”, disse Blume.

Pensamentos finais

O significado da Porsche atrasando o 718 Boxster e Cayman pela segunda vez é sublinhado por suas lutas contra as tarifas de importação automática dos EUA. A Porsche não tem nenhuma instalação de fabricação nos EUA e, recentemente, confirmou algumas semanas atrás que eles não têm planos de expandir para os EUA, considerando os baixos números de vendas da empresa, de acordo com Reuters. O chefe de finanças da montadora alemã, Jochen Breckner, esclareceu que, embora a Porsche não tenha aumentado os preços, se as tarifas dos EUA permanecerão no local. Dado que o Boxster e Cayman serviram como modelos de nível básico para a programação da Porsche, a combinação de um atraso e os preços elevados não fará sua estréia nenhum favor.

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Apenas alguns dias depois do Renault 4 Savanne 4 × 4 Conceito foi revelado e Fiat está pulando na onda de barra de barragem de carros econômicos com sabor retro Grande Panda 4 × 4 Conceito.

De acordo com a Fiat, o conceito Grande Panda 4 × 4 aciona todas as quatro rodas graças a um “eixo traseiro inovador eletrificado”, mas não há menção ao que está alimentando as rodas dianteiras.

As versões regulares da tração dianteira do Grande Panda que estão atualmente à venda em toda a Europa podem ser equipadas com um híbrido leve de três cilindros turbo de 1,2 litro ou um trem de força totalmente elétrico.

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Fiat diz que o conceito 4 × 4 é um “herdeiro direto do panda 4 × 4 dos anos 80” com a pintura vermelha escura do show do show, uma homenagem à cor usada em uma versão popular de edição limitada do Panda 4 × 4 original.

Outras alterações incluem rodas de aço com pneus sem choques na estrada e os holofotes de pixels LED na frente e no rack de teto. Este último pode conter equipamentos importantes, como a roda de reposição incluída em tamanho real.

Não se sabe se o conceito atualizou a suspensão ou a proteção da parte inferior da carroceria.

O Panda 4 × 4 original foi lançado em 1983, tinha um pequeno motor de 965cc de 36kw, um eixo traseiro vivo e uma transmissão manual de cinco velocidades com uma primeira marcha ultra baixa. O sistema de tração nas quatro rodas pode ser engajado no move pelo motorista.

Aquele carro, em qualquer lugar, as habilidades foram elogiadas e foi um sucesso, com aparentemente muitos sendo vendidos aos agricultores, operadores de mineração e outros que trabalharam no campo.

As gerações subsequentes do Panda também geraram variantes 4 × 4, portanto, embora ainda não haja uma palavra oficial sobre se o conceito Grande Panda 4 × 4 entrará em produção, parece uma boa aposta. Por enquanto, a empresa simplesmente diz que é “o potencial da Fiat na próxima tração nas quatro rodas”.

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Honda recua também

A montadora japonesa Honda está reduzindo suas metas de investimento e vendas de veículos elétricos e ambulantes à luz dos regulamentos de emissões em mudança e do ambiente de comércio internacional instável que afeta os maiores mercados atendidos pela indústria automobilística.

No briefing comercial anual da empresa em Tóquio em 20 de maio, o CEO da Honda, Toshihiro Mibe, revelou planos para apagar quase 30% de seus investimentos originais de vários trilhões de ienes, dispando seu orçamento de pesquisa e desenvolvimento de software e de dezembro de dez trilhões de trilhões (~ US $ 68,97 bilhões) a sete trilhões de trilhões (~ US $ 48.28.2 bilhões.

O suco de EV não vale (tanto) o aperto para a Honda

O CEO afirmou que a mudança de orçamento ocorre quando os regulamentos de emissões de automóveis na América do Norte e na Europa se afastaram ao mesmo tempo em que as restrições comerciais tornam a venda de carros um negócio mais imprevisível.

“Tornou -se cada vez mais claro que os regulamentos ambientais, que foram promissores para a adoção generalizada de veículos elétricos, estão relaxando, principalmente nos EUA e na Europa”, disse Mibe. “Além disso, o recente desenvolvimento em políticas comerciais de vários países torna nosso ambiente de negócios cada vez mais incerto”.

A figura de proa também previu que o início do governo Trump e sua atitude em relação às políticas elétricas para carros, como os créditos tributários do IRA e o afrouxamento dos padrões de economia de combustível da EPA, atordoarão a demanda por algum tempo, mesmo depois que um novo presidente se senta no balcão resoluto.

Em 19 de maio, o secretário de Transportes dos EUA, Sean P. Duffy, anunciou que a Administração Nacional de Segurança no Trânsito de Rodovias (NHTSA) enviou recentemente a regra interpretativa, “Redefinindo o Programa de Economia Média de Combustível (CAFE)” ao Escritório de Informação e Assuntos Regulatórios para revisão. Em um comunicado, Duffy afirmou que o governo Biden ultrapassou a autoridade legal do governo, incluindo veículos elétricos ao estabelecer diretrizes de economia de combustível para as montadoras, que deveriam aumentar para 50,4 milhas por galão até 2031 a partir dos atuais 39,1 mpg para veículos leves.

Como resultado, a MIBE agora está filmando para os VEs representarem 20% das vendas da montadora até 2030. Anteriormente, a Honda tinha uma meta de 30% até o final da década, e agora espera vender apenas 700.000 eVs entre objetivos de vendas reduzidos de 3,75 milhões de carros em 2030.

“Se o período de penetração de EV for um pouco adiado, sinto que ele será adiado por cerca de cinco anos, especialmente na América do Norte”, disse Mibe. “O governo Trump permanecerá no poder por quatro anos, mas isso não significa que a demanda de EV se recupere imediatamente. Acho que será adiada por cerca de cinco a seis anos.“

Híbridos, híbridos, híbridos

Em vez de sua evolução EV, com modelos como o Honda Prologue e o Acura ZDX, veículos híbridos gasosos-elétricos, como as versões híbridas de modelos como o Accord, Civic e o CR-V estão fazendo o maior dente de vendas entre sua seleção de ofertas de veículos eletrificados nos EUA e em todo o mundo.

Os dados da Honda American mostram que, em 2024, a Honda e Acura venderam 40.408 prólogo e ZDXs, mas, ao mesmo tempo, mais de 308.254 concordantes, acordos e CR-Vs foram vendidos nos Estados Unidos. Embora as vendas mundiais da Honda tenham dado 4,6% para 3,81 milhões de veículos em 2024, vendeu 64.444 EVs e 868.265 híbridos, representando 23% de suas vendas globais.

O anúncio de 20 de maio da MIBE sinalizou que a marca está dobrando sua tecnologia híbrida gasosa-elétrica. Ele disse que a partir de 2027, a Honda revelará 13 novos carros híbridos sustentados por uma plataforma de veículos híbridos de próxima geração nos próximos quatro anos. Especificamente na América do Norte, este novo sistema híbrido de próxima geração encontrará seu caminho para suas ofertas maiores, o que afirma que melhorará suas capacidades de condução de reboque e terranos.

O CEO da Honda afirma que a próxima plataforma híbrida será pelo menos 10% mais eficiente em termos de combustível que os híbridos de 2018 da Honda e custará metade da construção. Além disso, a MIBE disse que seus clientes não são totalmente vendidos em EVs por híbridos ou carros a gás puro ainda, observando que “a principal razão pela qual os clientes ainda não saltaram no onda EV” é que eles vêem “o valor dos veículos elétricos-elétricos ainda não é igual ou maior que o valor do híbrido existente ou dos veículos híbridos ou plug-in-inbrides”.

Embora a situação pareça que uma Honda desmoralizada está desistindo da pesquisa e desenvolvimento de tecnologia de EV para sempre, Mibe disse que será necessário esse período de call como uma oportunidade para melhorar suas futuras ofertas.

“Devemos aproveitar esse período e levar a evolução tecnológica para outro nível, para que os clientes possam comprar nossos BEVs e possamos obter lucro”, disse Mibe. “Tomaremos esses momentos difíceis como uma oportunidade para avançar em nossa tecnologia mais um ciclo e criar valor que supere os carros e HVs e HVs a gasolina atuais dentro de cinco anos”.

Pensamentos finais

Não sou executivo automotivo, mas acho que a Toyota tem uma ligeira vantagem sobre a Honda por causa de seu destemor em tornar os híbridos bastante populares. O Camry 2025 é um ótimo exemplo, pois todos os acabamentos, incluindo o modelo Base Le, vêm com um motor híbrido.

Acredite ou não, a Honda é a primeira montadora nos Estados Unidos a vender um veículo híbrido. O insight de primeira geração foi colocado à venda nos EUA em dezembro de 1999 e, sete meses depois, o primeiro Toyota Prius foi lançado. Espero que a decisão que Honda toma neste momento se baseie no legado que eles já têm.

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