Categoria: Auto e Moto

O Push EV Acessível da Volkswagen está alavancando a nova tecnologia de bateria

Volkswagen (VW) programou uma atualização substancial de seu elétrico A programação começando em 2026 com o lançamento do ID.2 Supermini, o primeiro modelo da montadora para usar a tecnologia de bateria de lítio-fosfato-fosfato (LFP) que é mais barato que seus atuais pacotes de níquel-monganeses-cobal Autocar UK. Os próximos EVs principais do VW Group se afastarão da plataforma MEB de hoje para uma nova plataforma de bateria LFP chamada Meb Plus.

As células da bateria LFP têm um pouco menos de densidade de energia que os pacotes NMC, mas sua economia de custos de produção supera essa discrepância de energia. A economia resulta principalmente de baterias LFP, sendo menos dependentes de materiais caros, como o cobalto do que os pacotes da NMC. Novas células LFP também têm maior estabilidade térmica e uma vida útil mais longa. Após o lançamento do ID.2, o Meb Plus entrará em modelos VW como o ID.3 Hatchback, o SUV ID.4 do mercado dos EUA e o sedan ID.7. A Tesla foi a primeira montadora a levar as baterias LFP para o mercado de massa com seu Modelo 3 na China, seguido pelo Mustang Mach-E da Ford.

As notícias da plataforma Meb Plus são significativas, dadas as lutas anteriores da VW no segmento de EV. Esses obstáculos incluíram os lançamentos ID.3 e ID.4 com falhas de software, queixas de qualidade de material interior dos usuários e uma percepção de que os veículos não correspondem ou superem o valor de concorrentes como a Tesla. O novo Salzgitter da VW, Alemanha, a fábrica fabricará as próximas baterias LFP ao lado dos pacotes atuais do NMC até que sejam eliminados. O CEO da montadora, Thomas Schäfer, disse à Autocar UK: “Você pode ver esse movimento em direção à LFP em geral, exceto para aplicações de desempenho na extremidade superior. No jogo de volume, a LFP é a tecnologia”.

Pensamentos finais

O MEB Plus revitalizará a linha de EV da VW até a empresa lançar sua plataforma SSP atrasada, uma extensão de vários bilhões de euros do atual sistema modular MEB, de acordo com Indústria de baterias. O uso da VW do MEB Plus também marca a primeira mudança substancial da marca para uma nova plataforma mais barata a fazer, melhorando suas perspectivas de mercado de massa. Embora o ID.2 seja a primeira entrada direta da montadora no mercado de EV acessível, provavelmente não chegará aos EUA, onde a VW e outros fabricantes enfrentam desafios de exportação com tarifas e uma Lei de Redução de Inflação (IRA) que está à beira de uma reorganização substancial. Mudanças no IRA também podem retardar o crescimento das instalações de produção de baterias dos EUA, mesmo que a VW expanda sua presença de fabricação nos EUA.

Ainda assim, os drivers atuais e em potencial dos EUA podem esperar reduções de custos e possíveis aumentos de alcance em modelos como o VW ID.4 SUV, juntamente com GM’s comercialização de LMR (lítio rico em manganês) Células de bateria prismática que trazem caminhões elétricos de alcance estendido através de preços mais acessíveis. Como a tecnologia de bateria LFP da VW, as células LMR da GM são menos dependentes do cobalto, que introduziu dilemas éticos, além de custos mais altos. A Mineração de Cobalto expôs as comunidades locais, principalmente a República Democrática do Congo, a metais tóxicos, contribuindo para a degradação ambiental. A República Democrática do Congo produz cerca de 70% do suprimento mundial de cobalto.

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O novo Toyota BZ4X Touring Apresentada durante a noite é uma versão mais longa, mais vertical e de aparência mais robusta do BZ4X do Facelifted.

A Toyota Australia confirmou a versão prolongada do BZ4X estará disponível na Austrália durante o primeiro semestre de 2026.

Ele complementará uma versão facelift do BZ4X, que chegará aos showrooms australianos no quarto trimestre de 2025.

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A turnê BZ4X será oferecida com apenas um trem de força: um tração nas quatro rodas de motores duplos configure com 280kW na torneira.

A Toyota não forneceu números de desempenho para a turnê BZ4X-que está sendo vendida nos EUA como a floresta BZ-mas o quase idêntico Subaru Trailseeker tem o mesmo trem de força e tem um tempo citado de 0 a 60 mph (0-97km/h) de 4,4 segundos.

Possui uma bateria de 74,7kWh para um alcance de até 418 km sob o regime de teste da EPA nos EUA. As velocidades de carregamento CA estão no máximo em 11kW, e o carro suporta o carregamento rápido da DC até 150kW. Ele também vem com o pré-condicionamento da bateria para reduzir os tempos de carregamento rápido.

De acordo com a Toyota USA, o BZ Woodland/BZ4X Touring é 150 mm mais longo que o BZ4X comum e é de 25 mm mais alto. O aumento das dimensões e mais o espaço de inicialização da extremidade traseira vertical para 850L.

Também possui 211 mm de folga no solo e uma aparência mais robusta do que a menor Bacharel/BZ gêmeos graças às suas extensões de arco de roda cinza escura.

Nos Estados Unidos, os passeios de bosques/passeios em rodas de liga leve de 18 polegadas com capas removíveis, e os pneus todo-o-terreno são um extra opcional.

Detalhes sobre os preços e especificações do BZ4X Touring serão anunciados mais perto de sua data de venda.

Os recursos padrão nos modelos de mercado dos EUA incluem uma tela sensível ao toque de entretenimento de 14,0 polegadas, sistema de câmera de 360 ​​graus, assentos de couro falso, controle de cruzeiro guiado por radar, assistência de manutenção de faixas, sistema de áudio de seis alto-falantes e bancos dianteiros aquecidos.

Os itens disponíveis incluem o sistema de som JBL de nove alto-falantes, ponto de acesso Wi-Fi, assentos ventilados com configurações de memória, espelho de vista traseira digital e teto de vidro panorâmico.

Comparado ao Subaru Trailseeker que foi revelado no Salão Automóvel de Nova York de 2025, em abril, o BZ4X possui um design de para-choque dianteiro diferente incorporando os faróis superiores em forma de C, a placa de difusor traseiro/Bash exclusiva e, possivelmente, o menor logotipo Toyota integrado na barra traseira traseira.

MAIS: Tudo Toyota BZ4X

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Há muito tempo, não faz muito tempo que os interiores da Aston Martin foram criticados por não integrar tecnologia suficiente. Os recursos estavam desatualizados, as telas eram muito pequenas e sem resolução; Toda a experiência de infotainment pelo menos uma geração por trás da de seus rivais. Então, como é isso para uma reviravolta: Aston Martin agora é o primeiro fabricante do mundo a oferecer o CarPlay Ultra em seus modelos mais recentes. Diz-se que reúne ‘o melhor de Aston Martin e o melhor do iPhone para a melhor experiência no carro’.

O Ultra é essencialmente uma versão estendida do espelhamento do smartphone da Apple que se tornou um kit quase essencial nos últimos anos. Agora ele pode assumir o controle do cluster de instrumentos, bem como a tela de infotainment, e o Ultra significa clima e rádio também podem ser controlados pelo CarPlay. Aqueles preocupados com o fato de os carros estão simplesmente se tornando os telefones de quatro rodas, melhor agora; Aqueles que gostam da idéia de um carro ser uma extensão do seu dispositivo ficarão emocionados.

A Aston e a Apple trabalharam juntos em temas de design e personalização para garantir que haja igual influência na interface. No entanto, em anexo, estamos em nossos telefones, se você gastasse £ 200 mil em um Aston, ainda gostaria que ele se sinta e pareça um. Portanto, o layout pretende ser “consistente com a filosofia de design exclusiva da marca e permanece instantaneamente reconhecível como Aston Martin”. Certamente o que pode ser visto no vídeocom mostradores de aparência convencional e ‘fabricação à mão na Grã-Bretanha’ ao seu redor, devem apaziguar os tradicionalistas. Ou você pode ter um mapa enorme no estilo Audi Virtual Cockpit como uma das ‘várias opções sem problemas’ para a tela do motorista. Configurabilidade e personalização em um novo Aston não se estendem mais apenas ao couro e à pintura que você gostaria.

https://www.youtube.com/watch?v=rzfpbvzsbfg

Talvez o mais importante seja que a Applefication parece arrumada e coesa, preenchendo o espaço da tela como deveria e não parecendo jantam com os arredores. Esse é o benefício do mais recente sistema de infotainment – porque é o Aston, poderia conversar diretamente com a Apple sobre como o CarPlay Ultra poderia ser incorporado, em vez de ter que passar por uma empresa ou fornecedor -mãe. O que provavelmente terá ajudado a comercializá -lo primeiro também. Aston diz que a medida ‘cimenta ainda mais a posição da marca na vanguarda da tecnologia e da inovação’.

Embora a próxima geração de um CarPlay chegue a mais fabricantes a tempo, é uma coisa apenas Aston no momento. E a partir de agora também – embora apenas para os EUA e o Canadá, embora todo mercado global o obtenha nos próximos 12 meses. Não se preocupe se você acabou de fazer um pedido, pois o Ultra estará disponível como uma atualização de ajuste de revendedor ao longo do tempo em todos esses carros com o e-mail atual. Tudo o que é necessário é um iPhone 12 ou posterior (aqueles com novos Astons certamente não têm telefones antigos) e software atualizado-iOS 18.54 ou posterior. Melhor não mostrar amigos com um DB11 ou DBS assim que terminar; Eles vão morrer de ciúme.

Adrian Hallmark acrescentou: “A integração do CarPlay Ultra é um exemplo claro da dedicação para colaborar com as melhores empresas do mundo para trazer experiências únicas e capacidades de veículos para nossos clientes. Construindo em nosso sistema interno de pota de última geração. A última gama de Astons fica mais desejável ainda …

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Seis anos após a revelação do conceito, Tomass finalmente revelou a versão pronta de produção de seu novo P72 Supercarro.

O P72 monta em uma plataforma sob medida com fibra de carbono tecida em uma toca de sarja 4 × 4 para uma forma uma única peça para o monocoque central, bem como os sub-quadros dianteiros e traseiros.

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Quanto ao exterior, seu design é inspirado no carro de corrida P70 no final da década de 1960. O corpo também é feito de fibra de carbono e pode ser finalizado na opção de opções de tinta “inspiradas no patrimônio” ou com tecido de carbono exposto.

Apesar do longo período de gestação, o P72 é quase indistinguível do carro -conceito de 2019. Existem alguns ajustes sutis na ingestão de ar inferior e no pacote aerodinâmico inferior.

Talvez a maior mudança seja para o dossel de vidro envolvente do carro, que agora inclui agora uma pequena seção de janela para baixo.

Por dentro, o túnel central é mais largo e a área ao redor da caixa de câmbio exposta é mais aberta do que antes, mas, caso contrário, a cabine permanece fiel ao ethos analógico do conceito.

Enquanto o design, a construção e a engenharia do carro depende fortemente de processos digitais modernos, a cabine é um retrocesso para um tempo analógico anterior, pois não há telas, entretenimento ou não, de outra forma.

Um titular de telefone celular integrado é o único aceno para a modernidade, mas existe principalmente para fins de navegação, porque não há sistema de áudio para se conectar.

Há uma enorme variedade de mostradores à frente do motorista e no centro do painel. O alumínio moído, de mato, escondido à mão ou polido à mão, é usado extensivamente para os mostradores, botões, botões, câmbio de equipamentos e outros pontos de contato.

Atrás da célula do passageiro está o único sistema de trilha sonora do veículo, um V8 de 5,0 litros-considerado da Ford-que é equipado com novos internos forjados e um supercharger de Tomaso. Faz 522kW e 820nm e aciona as rodas traseiras por meio de uma transmissão manual de seis velocidades.

De Tomaso não forneceu nenhum número de desempenho para o P72. A empresa diz que a velocidade máxima não foi o foco, mas o carro está sintonizado por “desempenho emocionante da entrada” e por ser “imediato, receptivo e emocionalmente gratificante”.

O carro monta em um sistema de suspensão de pushrod. Embora não haja modos de unidade selecionáveis, o P72 possui amortecedores manualmente ajustáveis ​​de três vias.

O carro revelado aqui é uma “unidade de especificação de produção interna” e não é um dos 72 veículos de produção que serão entregues aos clientes.

Nenhum preço para o P72 foi anunciado publicamente, mas, considerando os altos níveis de habilidade e personalização extensa para cada carro, provavelmente fará com que o estoque de habitação australiano pareça barato e acessível.

A maioria se lembra de Tomaso por seus supercarros de Mangusta e Pantera, mas em meados dos anos 70 ele assumiu Maserati e foi responsável por seu empurrão no território da BMW com o Biturbo e seus filhos.

Depois de vender Maserati e Innocenti em 1993, a marca ficou adormecida até que fosse revivida brevemente para, mais uma vez, enfrentar a BMW. Esse esforço morreu quando Gian Mario Rossignolo, o proprietário da empresa, foi preso e enviado para a prisão por apropriação de fundos do governo recebidos para reviver De Tomaso.

A atual iteração de Tomaso foi comprada pelo empresário de Hong Kong Norman Choi em 2014.

MAIS: Tudo de Tomaso

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Solução de energia GM e LG atinge o avanço da tecnologia da bateria

General Motors (GM) e LG Energy Solution anunciaram planos para comercializar células de bateria prismática rica em manganês (LMR) para futuros GM elétrico Caminhões e SUVs em tamanho real, fornecendo uma densidade de energia 33% maior em comparação com as melhores células baseadas em fosfato de ferro (LFP) de lítio, tudo a um custo comparável. Kurt Kelty, vice-presidente de bateria, propulsão e sustentabilidade na GM, enfatizou que as novas células da bateria serão especialmente prevalecentes na linha de caminhões elétricos da montadora, com mais de 400 milhas de faixa disponível enquanto otimiza as economias em relação ao seu pacote de alto níquel, que atualmente fornece uma faixa de líder de segmento nesses caminhões elétricos.

The pre-production of LMR prismatic cells will begin at an LG Energy Solution facility by late 2027. GM will be the first automaker to deploy the tech in EVs with full commercial production in 2028. Ultimately, GM’s upcoming use of LMR battery tech reduces production and buyer costs while maintaining impressive range and promoting domestic battery production through responsible sourcing of materials like lithium, graphite, and manganese in North America.

Muito tempo chegando

A GM pesquisa células de bateria de íon de lítio ricas em manganês desde 2015, prototipando a tecnologia em seu Wallace Battery Cell Innovation Center em Warren, Michigan. A superação dos desafios do LMR Legacy no desempenho e na durabilidade envolveu a GM e seus parceiros “Engenharia Materiais Avançados de Cátodo, eletrólitos, aditivos, fatores de forma e processos de montagem de células”. Os desafios consistiram em desafios significativos de despesas com uso de cobalto, lutas para corresponder à densidade energética das baterias de níquel-manganeses-cobalt e problemas de estabilidade estrutural durante os ciclos de carga. Durante quase uma década, o trabalho dos engenheiros da GM envolveu a prototipagem de 18 variações de células representando 1,4 milhão de milhas de direção, TechSpot Relatórios. A LG Energy Solution possui mais de 200 patentes neste campo de tecnologia, com sua primeira patente LMR garantida em 2010.

A LG Energy Solution é uma empresa de spin-off da LG Chem, fabricante global líder de baterias de íons de lítio para VEs, sistemas de armazenamento de energia, mobilidade e TI. A organização visa alcançar a neutralidade de carbono em sua cadeia de processos de negócios até 2050. Wonjoon Suh, vice -presidente executivo e chefe da divisão avançada de bateria automotiva da LG Energy Solution, adicionada em Anúncio da GM: “Estamos entusiasmados em apresentar as primeiras células prismáticas de LMR para os VEs, o culminar de nossa pesquisa e investimento de décadas na tecnologia”.

Pensamentos finais

A capacidade da LMR Battery Tech de integrar -se à cadeia de suprimentos de bateria da GM e a fabricação de células promove investimentos na produção de baterias domésticas e o fornecimento responsável de materiais críticos da América do Norte. Essa conquista é especialmente significativa com as tarifas recentemente impostas do presidente Trump, que pressionam para localizar cadeias de suprimentos e reduzir a dependência de materiais de bateria importados.

O design prismático da bateria LMR substitui o formato da bolsa usado nos atuais pacotes de alto níquel da GM, permitindo embalagens mais eficientes em caminhões e SUVs maiores. Essa embalagem otimizada reduz o número de peças necessárias e reduz os custos, criando teoricamente economia para os consumidores. A redução de custos aqui é vital, pois os caminhões elétricos GM com faixa principal, como o Chevrolet Silverado EV LT de 2025, possui um preço base de US $ 75.195. A linha de caminhões elétricos atual da GM usa baterias NMCA com 5% de cobalto, mas a próxima tecnologia LMR da montadora usa “Praticamente não cobalto”, de acordo com seu comunicado à imprensa.

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Carros kei pegam a luz verde

Em uma vitória para entusiastas automotivos e fãs de importações únicas, o Colorado legalizou oficialmente os carros Kei para uso na estrada, a partir de 2027. O governador Jared Polis assinou o HB25-1281 em lei na semana passada, permitindo que os moradores se registrem e conduza esses veículos japoneses compactos, desde que tenham pelo menos 25 anos. É um passo significativo para uma categoria de veículo que existe há muito tempo no limbo legal dentro do estado.

Os carros Kei, abreviados para kei-jidōsha (um termo japonês que se traduz em “veículo leve”), são uma classe de veículos de micro-tamanho projetados para eficiência, acessibilidade e ruas apertadas da cidade japonesa. Eles são limitados no tamanho do motor, potência e dimensões físicas. Exemplos populares incluem Suzuki Cappuccino, Honda Acty e Autozam AZ-1.

Por que a espera?

Enquanto o projeto é assinado, ela não entrará em vigor até 1º de julho de 2027, dando às agências estaduais tempo para implementar novos procedimentos de registro e emissões. Anteriormente, o Colorado não tinha leis abordando especificamente os carros Kei. Uma proibição proposta pelo DMV do estado em 2024 quase eliminou a possibilidade de seu uso legal, argumentando que não eram destinados a estradas americanas. Essa regra foi finalmente retirada após a reação.

Até agora, os entusiastas tinham que navegar em um sistema obscuro. Enquanto alguns conseguiram obter placas temporárias, muitos foram impedidos por requisitos de teste de emissões – particularmente na faixa frontal – onde Keis lutou para passar nos testes de emissões usuais.

O que a lei diz

A nova legislação explica exatamente como os veículos Kei serão tratados no Colorado. Em vez de submeter a testes tradicionais de emissão, esses carros serão testados usando um método ocioso de duas velocidades mais simples-uma abordagem normalmente reservada para veículos construídos antes de 1982. A lei também define formalmente veículos KEI na lei uniforme de veículos a motor do Colorado, dando-lhes a mesma posição legal que qualquer outro veículo registrado.

No entanto, existem limites: os carros Kei não serão permitidos nas estradas com limites de velocidade superiores a 55 mph, uma restrição sensata, dada sua potência limitada e velocidades máximas modestas. O governador Polis chamou o movimento de uma vitória para a escolha do consumidor, dizendo: “Espero que (outros estados) se juntem ao clube. Estamos empolgados no Colorado que agora os coloradanos tenham outra opção de veículo para chegar aonde eles querem ir. E eu encorajaria outros estados a dar o mesmo passo”.

Pensamentos finais

Através dessa nova lei, o Colorado se torna o 30º estado a permitir que os veículos Kei, juntando -se a lugares como Texas, Califórnia e Flórida. Mas os regulamentos variam. Em New Hampshire, por exemplo, eles estão restritos a um raio de 25 quilômetros da casa do proprietário. Alguns estados – como Nova York e Rhode Island – exigem atualizações caras para atender aos padrões federais de segurança. Outros, incluindo Connecticut e Geórgia, os proibiram completamente.

Os entusiastas dos estados com regras rigorosas encontraram soluções alternativas, mas não sem riscos. No Colorado, esse capítulo está quase fechado. A partir de 2027, esses carros pequenos com grandes personalidades finalmente terão um lugar legal na estrada.

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Há uma tradição de longa data para os carros de estrada de edição especial usarem os nomes de famosos motoristas de rali. Continua até hoje com o GR Yaris Rovanpera e Ogierembora seja impossível mencionar um Lancer Evo sem Tommi Makinen – ou um Subaru Impreza sem Colin. Seu carro era a série McRae, com as iniciais de Richard Burns, é claro, encontradas no RB5 e RB320.

Essas são as mais conhecidas, mas não se esqueça que foram as edições Citroën Loeb (na verdade, talvez esqueça isso), os Celicas Carlos Sainz e o Mini Paddy Hopkirk. Embora tendam a ser drivers de pista que emprestam seu nome a edições especiais, os ícones de rali também recebem seus 15 minutos de fama. Este Saab é outro.

Não, realmente. O 9-3 Aero Carlsson foi lançado em 2010, marcando 50 anos desde a primeira vitória da Saab. Apropriadamente, estava no RAC, com Erik Carlsson dirigindo um Saab 96. Portanto, 96 9-3s receberam um pouco de abeto para marcar a ocasião. Dada a situação que a Saab se encontrou em 2010, dificilmente foi uma extensa revisão pelos padrões do gênero especial do Motorsport, mas contribui para uma bela peça de colecionadores de 15 anos depois.

Eles eram V6 Eros, basicamente, com 280hp do 2,8 turbo V6 e tração nas quatro rodas. Marcando um Carlsson fora do Standard foram o spoiler traseiro e o crachá, além de rodas de 19 polegadas e alguns escapamentos de titânio. Somente o muito dedicado saberia que era diferente, de acordo com a tradição sueca de sutileza. Segundo todas as contas, a unidade era muito familiar do Turbo X anterior, o que significa um pouco superado pelo padrão do dia porque o 9-3 era bastante velho até então, mas rápido e seguro o suficiente.

Este é um automóvel – Um manual é uma descoberta real – com pouco menos de 100.000 milhas. Não há uma riqueza de informações no anúncio, o que é uma pena, embora não seja como se os classificados estivessem repletos de Saabs raros do final da vida da empresa. Comemore o fato! O interior em particular parece muito bom, e todos os bits externos de Carlsson estão presentes e corretos. O 9-3 sempre parecia se adequar a esse facelift melhor do que o tratamento semelhante no 9-5.

Tendo conquistado 88.000 milhas na época de um MOT em outubro de 2020, o Carlsson viveu uma vida mais silenciosa desde então; No MOT do ano passado, estava sentado em 93k e agora o registro é de 96.000 com um novo ingresso necessário. Então, aí está o seu primeiro ponto de negociação. O preço em si é de 11.990 libras, provavelmente porque esta é uma versão rara do que está se tornando um Saab muito raro. A maioria dos 9-3s restantes agora são diesel, a maioria dos gasolina é conversível e o V6 é muito raramente visto. Isso pode não ser um clássico pré-GM, mas ainda existem poucas peculiaridades da marca Saab no 9-3 Carlsson-veja o interruptor do painel noturno e o barril de ignição pela alavanca de engrenagem, por exemplo. Não importa que haja Audi S4s e BMW 335Is com mais poder por dinheiro semelhante – imagine como ele pode parecer bom em uma coleção Saab Carlsson ao lado de um 900.

Especificação | Saab 9-3 Carlsson

Motor: 2.792cc V6, turbo
Transmissão: Tração automática de 6 velocidades, tração nas quatro rodas
Power (HP): 280@5.500RPM
Torque (lb ft): 295
Mpg: 25
CO2: 269g/km
Miléia registrada: 96.000
Primeiro registrado: 2010
Preço novo: £ 26.495
Seu para: £ 11.990

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É muito fácil ser um pouco desdenhoso de novos projetos de supercarros, dada a quantia que não passa do estágio conceitual. É simples o suficiente para evocar emoção com uma forma selvagem e reivindicações audaciosas; Mais difícil de tornar a visão uma realidade. Então, credite onde é devido a De Tomaso; Rolou para Goodwood No verão de 2019 com um supercarro sensacional dos anos 60. Um que teria 700 hp de um V8 sobrealimentado, uma caixa de câmbio manual e uma obsessão pelo envolvimento do motorista. Boa ideia, muitos de nós provavelmente pensamos, nos avise quando realmente aconteceu – agora aconteceu.

Este é o primeiro P72 que irá a um cliente; Um carro concluído em especificações prolongadas de seis anos atrás. Outros 71 se seguirão, todos com um 5,0 litros de montagem à mão – completos com internos forjados e um novo supercharger – que De Tomaso diz que é “imediato, receptivo e emocionalmente gratificante”. O carro intencionalmente não possui muitos modos de acionamento ou recursos além do ESC; Há um manual de seis velocidades com um vínculo exposto (e o que parece ser um nó do engrenagem do tamanho de um globo de neve), além de amortecedores de três vias ajustáveis ​​manualmente.

Não há um cenário de corrida ou uma configuração de trem de força qualificada ou qualquer assistência com o Oversteer; O que acontece em um De Tomaso P72 será, em geral, até o motorista. Você nem pode emparelhar seu telefone a nada aqui. Do qual eles têm muito orgulho: ‘por dentro, o P72 rejeita a era digital em favor da intimidade mecânica. ‘O cockpit está livre de telas, sem entretenimento, sem sobreposições, sem distrações. Em vez disso, os motoristas são bem -vindos por mostradores analógicos tradicionais, a área de comutação sob medida e um cockpit em forma inteiramente em torno da conexão humana. ‘ Coisas adoráveis.

Debaixo do p72, há um novo monococo de carbono sob medida (mais sub-quadros de carbono), que de Tomaso sugere redefine a referência para a ‘pureza estrutural’. Fale sobre um grande empreendimento; Você teria que assumir que De Tomaso está planejando evoluções adicionais dessa arquitetura – mesmo elas, certamente, não podem justificar o gasto de um novo chassi de carbono para apenas 72 carros. O benefício de um design de folha limpa, é claro, é ser capaz de adaptar o carro exatamente aos requisitos, desde hardpoints até posição de direção. Portanto, o V8 é o mais baixo possível, a distribuição de peso é “ideal” e o motorista ficará bem na barriga da besta.

Rodeado, deve -se dizer, por um interior espetacular. Ficar sem telas significa que não há muito aqui, mas tudo, desde o telhado, até as fivelas do arnês, parece mais uma jóia do que o painel. E se o ouro rosa não é o que você gosta, de Tomaso adaptará o interior conforme necessário. Os componentes de alumínio moído podem ser explodidos de contas, escondidos à mão ou polidos à mão ‘com o mesmo cuidado encontrado em um relógio mecânico’, para uma idéia dos comprimentos que eles vão. Tenha certeza de que será um lugar muito especial para se assustar bobo.

“O P72 foi nossa promessa de reviver fielmente uma marca histórica”, disse Norman Choi, CEO da De Tomaso Automobili. “Este primeiro veículo de especificação de produção incorpora tudo o que defendemos: uma alma mecânica, beleza atemporal e uma experiência de condução que se eleva acima da convenção moderna. É o nosso eco ao longo do tempo-agora se tornou real”. Ele chega 60 anos após o P70, uma colaboração entre Alejandro de Tomaso e Carroll Shelby, como uma homenagem àquela época, e não como uma recreação. Mas se a década de 1960 era sobre velocidade fantástica e design incrível, diríamos que De Tomaso pregou o remake absolutamente. Algumas pessoas serão estrelas do gramado de concurso local neste verão.

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Uma nova maneira de poder EVS

Se você acha que as montadoras de Detroit são retardatários na oferta de veículos elétricos (VEs), adivinhe novamente. A General Motors está atualmente liderando o pacote, oferecendo o Cadillac CelestiqAssim, Cadillac Escalade IQAssim, Cadillac LyriqAssim, Cadillac lyriq-vAssim, Cadillac OptiqAssim, Cadillac VistiqAssim, Chevrolet Blazer EvAssim, Chevrolet Equinox EvAssim, Chevrolet Silverado EvAssim, GMC Hummer EV PickupAssim, GMC Hummer EV SUVe GMC Sierra Evtodos os quais são alimentados por elétrons, não por petróleo.

A General Motors e a LG Energy Solution estão desenvolvendo células de bateria prismática rica em lítio, ricas em manganês, ou LMRs, para uso em futuros veículos GM. A GM planeja ser a primeira montadora a usar as baterias LMR em seus EVs a partir de 2028. A química da bateria inovadora permitirá as baterias de veículo elétrico (EV) 30% mais densas de energia que as atuais, mas custam o mesmo que as baterias de fosfato de ferro de lítio ou LFPs atualmente em uso.

“Estamos entusiasmados em introduzir as primeiras células prismáticas de LMR para os VEs, o culminar de nossa pesquisa e investimento de décadas na tecnologia”, disse Wonjoon Suh, vice-presidente executivo e chefe da divisão avançada de bateria automotiva da LG Energy Solution. “Os futuros caminhões da GM, alimentados por esta nova química, são um forte exemplo de nosso compromisso compartilhado”.

O anúncio segue um semelhante feito por Charles Poon, diretor de engenharia de propulsão eletrificada da Ford, em 23 de abril. “Este não é apenas um experimento de laboratório. Estamos trabalhando ativamente para escalar a química das células LMR e integrá -las à nossa futura linha de veículos nesta década”.

Poon citou o menor custo de produção das baterias LMR, maior densidade de energia, estabilidade e segurança aumentadas como fatores -chave em sua superioridade. A Ford iniciou suas ofertas de EV com baterias de níquel-cobalto-manganeses (NCM), adicionando posteriormente as baterias de lítio-ferro-fosfato (LFP) em 2023.

Como as baterias LMR diferem

Para entender como essas baterias diferem daquelas atualmente em uso, você deve entender como uma bateria funciona. Simplificando, a eletricidade é produzida em uma bateria a partir de uma reação entre o ânodo, que cria elétrons, e uma reação no cátodo, que os absorve. Os eletrólitos permitem que a carga elétrica flua entre o cátodo e o ânodo. O produto líquido é eletricidade.

Atualmente, a plataforma Ultium da GM emprega baterias de óxido de alumínio de cobalto de níquel, também conhecidas como NCM, que usa 85% de níquel, 5% de cobalto e 10% de manganês para o seu revestimento de cátodo. No entanto, o cobalto e o níquel são caros, e o cobalto é conhecido por ser extraído com trabalho infantil, o que é uma preocupação com os direitos humanos. Outra química de bateria amplamente usada é o fosfato de ferro de lítio, ou LFP, que custa cerca de 20% menos que uma bateria NCM, mas a China tem quase monopólio na fabricação de células LFP, de acordo com a S&P Global.

Por outro lado, as baterias LMR usam cerca de 35% de níquel, 65% de manganês e praticamente sem cobalto. Dado que é o quinto elemento mais comum na Terra e amplamente disponível, o manganês é muito mais barato que níquel e cobalto. As baterias LMR custam aproximadamente o mesmo para produzir como baterias LFP, enquanto é 33% mais denso em energia. A GM planeja produzir células prismáticas retangulares, em vez de as células da bolsa atualmente usadas, aumentando a eficiência da embalagem e reduzindo o número de componentes em até 75%. Além disso, a química da LMR funciona bem com tamanhos de células maiores, o que reduz ainda mais o sistema.

Enquanto o caminhão de trabalho Chevrolet Silverado EV com o Max Range possui uma faixa com classificação EPA de 492 milhas, ele usa uma bateria NCM. O uso de uma bateria de LMR permitiria que a GM forneça um alcance semelhante e reduza o preço, que agora começa em US $ 57.095 e atinge US $ 97.895.

Pensamentos finais

Enquanto a GM começou a pesquisar células de bateria de íons de lítio ricas em manganês em 2015, o desempenho e a durabilidade não foram parados. Historicamente, eles sofreram uma curta vida útil, perdendo a tensão em um curto período de tempo, mas a solução de energia GM e LG afirma que superaram esses obstáculos “adicionando dopantes e revestimentos proprietários, juntamente com a engenharia de partículas, processam inovações, para obter a densidade de energia certa e a densidade de materiais de bateria dentro da célula para mantê -los,” de acordo com a AGM, a AGM e a densidade de energia e o arranjo de bateria dentro da célula para mantê -los, ”de acordo com a AGM, a AGM e a densidade de energia da Batterment. A pesquisa e desenvolvimento no Wallace Battery Cell Innovation Center, da GM, em Warren, Michigan, levou os parceiros corporativos a manter mais de 200 patentes em todo o mundo em tecnologia relacionada à LMR.

Por fim, a GM vê a tecnologia que fornece mais alcance a um custo menor, o que deve ajudar a reduzir o custo dos VEs, um ponto de discórdia em sua jornada para ser mais amplamente aceito. De acordo com a Cox Automotive, o preço médio pago por um carro novo em março de 2025 foi de US $ 47.462. Em comparação, o preço médio pago por um carro elétrico foi de US $ 59.205 – um prêmio de preço de 22% e o mais alto em alguns anos. Tais realidades de preços estão impulsionando a pesquisa para reduzir os custos de bateria, enquanto as tarifas estão pressionando as montadoras a confiarem menos na China para seus minerais e componentes.

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Mazda anunciou que não emitirá uma previsão de lucro para o próximo ano financeiro, dada a volatilidade nos Estados Unidos (EUA), apesar de denunciar um aumento nas vendas, receita e lucro nos últimos 12 meses.

A montadora japonesa se junta a um número crescente de montadoras, incluindo Mercedes-Benz, Ford, Volvo, Volkswagen e Stellantis, na retirada ou adiantar as orientações financeiras para o próximo ano.

Enquanto anunciando resultados Incluindo um aumento de cinco por cento nas vendas globais e um crescimento de quatro por cento nos lucros no ano financeiro japonês de 2024 – que vai de 1º de abril a 31 de março – a empresa disse que os próximos 12 meses são muito voláteis para prever.

“A Mazda ainda não determinou suas perspectivas para o ano fiscal que termina em março de 2026”, disse um comunicado da montadora.

“A empresa está monitorando de perto o ambiente de negócios dos EUA-incluindo desenvolvimentos de políticas tarifárias e demanda de mercado-e fornecerá uma atualização com seus resultados financeiros no primeiro trimestre”.

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A montadora está otimista sobre os próximos 12 meses, com o Mazda 6e -Um sucessor elétrico de fabricação chinesa do sedan e vagão que poderia chegar à Austrália-lançado em breve no Reino Unido e na Europa e já à venda na China como o EZ-6.

Uma nova geração do CX-5 SUV, veículo mais vendido da Mazda na Austrália e seu maior mercado de volume, os EUA, devem ser apresentados em 2025 com uma versão híbrida para rivalizar com a venda quente Toyota RAV4.

Enquanto as vendas caíram 23,4 % na China no último exercício financeiro japonês, a Mazda registrou um resultado recorde na América do Norte com um aumento de 20 % para 617,00 veículos, liderados pelo CX-5.

Um total de 435.000 Mazdas foram vendidos nos EUA-um aumento de 16 % ano a ano-representando um terço das vendas globais da marca.

No entanto, o sucesso torna a Mazda mais vulnerável ao Tarifas apresentadas pelo presidente Donald Trump Projetado para incentivar a fabricação nos EUA.

A Mazda possui uma única fábrica nos EUA em Huntsville, Alabama, uma parceria com a Toyota, onde fabrica o CX-50 que não é vendido na Austrália.

Um cobertor Tarifa automotiva de 25 % entrou em vigor em 3 de abril de 2025 e aplicou -se a todas as importações de veículos nos EUA.

A capacidade de medir o impacto foi ainda mais complicada pelas ‘tarifas recíprocas’ específicas de Trump, que viam a taxa de 4,5 % do Japão aumentar para 24 %.

Isso deveria ser aplicado às mercadorias importadas do Japão para os EUA – incluindo veículos a motor – além da tarifa automotiva de 25 %.

A Mazda fabrica a maioria de seus veículos no Japão, com quase 60 % de sua produção realizada no mês passado, mas também possui fábricas na China, México e Tailândia.

Mudanças repetidas de tarifas nos EUA – reduzidas em muitos casos – podem parecer positivas, mas apenas adicionaram pressão nas cadeias de suprimentos e empresas de carros com a incerteza constante.

A volatilidade viu ford relatório um 65 % de queda no primeiro trimestre em rendacomo a gigante dos carros dos EUA e a rival Stellantis emitiram preços de pessoal para todos os clientes para evitar os temores do aumento dos preços dos carros novos.

General Motors (GM) parou sua orientação financeira em 29 de abril de 2025 – tendo retirado a previsão anterior de janeiro – depois que o governo Trump anunciou no mesmo dia em que suavizaria as tarifas automotivas.

A montadora retomou-se para buscar clareza sobre as mudanças antes de anunciar em 1º de maio as tarifas-como estavam na época-custaria à empresa entre US $ 4 e 5 bilhões (US $ 6,8-7,2 bilhões) nos próximos 12 meses.

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