A BYD registrou seu sexto mês consecutivo de queda nos lucros, com a montadora chinesa confirmando uma queda de quase 20% nos lucros em 2025 e uma queda ainda maior de 38,2% nos últimos três meses do ano passado.

De acordo com o Tempos Financeirosa BYD reportou um lucro líquido anual de ¥ 32,6 bilhões (US$ 6,88 bilhões), com o fluxo de caixa operacional diminuindo 50%, encerrando anos de crescimento financeiro ininterrupto para a empresa.

A margem de lucro da BYD caiu, de acordo com Reutersem 1,8 pontos percentuais, para 20,5 por cento ainda saudáveis.

Marca o terceiro declínio trimestral consecutivo nos lucros da montadora e segue uma redução em sua força de trabalho em 2025.

A queda prolongou-se até 2026, quando a quota de mercado da BYD na China caiu de 27 para 17 por cento no final de fevereiro.

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O Tempos Financeiros relatou o presidente da BYD, Wang Chuanfu, alertando que a rivalidade entre marcas na China atingiu o “pico febril” e agora estava entrando em uma “fase eliminatória” brutal, sugerindo um período de consolidação para a indústria automobilística chinesa após sua expansão massiva desde 2020.

O fabricante de veículos híbridos e elétricos (EV) está agora recorrendo às exportações para crescer, incluindo potencialmente desbloqueando vendas nos EUA – o maior mercado mundial de veículos novos fora da China, onde não está actualmente à venda.

A BYD vendeu 2,3 ​​milhões de veículos elétricos globalmente em 2025 – mais do que os 1,6 milhões da Tesla, superando a sua rival norte-americana como a marca de veículos elétricos mais vendida do mundo no ano.

No entanto, o total de 4,6 milhões de vendas da BYD, incluindo veículos híbridos plug-in (PHEVs) ficou aquém da meta anteriormente declarada de 5,5 milhões vendas em 2025.

Na Austrália, no ano passado, a BYD se aproximou da GWM – a marca chinesa mais vendida em 2025. A GWM vendeu 52.809 veículos, ficando em sétimo lugar geral, apenas 394 vendas à frente da BYD, em oitavo.

No final de Fevereiro de 2026no entanto, a BYD avançou para ficar em sexto lugar geral com 10.324 vendas, com a GWM em sétimo lugar com 9.198 como a popularidade das marcas chinesas.

O modelo BYD mais vendido foi o Leão-marinho 7 SUV elétrico de médio porte, seguido pelo híbrido plug-in Tubarão 6 ute e o plug-in híbrido Leão-marinho 6 SUV de tamanho médio.

A Toyota manteve o primeiro lugar geral (27.916), liderada pela HiLux ute, à frente da Mazda (14.734), Kia (13.310), Ford (13.023) e Hyundai (12.122).

MAIS: Explore o showroom da BYD

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Um 2022 Hyundai O proprietário da Palisade recorreu às redes sociais para soar o alarme sobre um possível problema com os assentos da terceira fila do SUV, alegando que seu SUV apresenta o mesmo problema que levou ao interromper a venda de acabamentos 2026 Palisade Limited e Calligraphy nos EUA e no Canadá.

A Hyundai anunciou um recall dos últimos modelos depois que uma criança de 2 anos morreu quando um assento elétrico de uma Palisade 2026 desabou e a prendeu. Para piorar as coisas, mais feridos foram relatados desde então, devido ao mesmo mau funcionamento dos bancos elétricos, em que os bancos elétricos às vezes não detectam quando alguém ou algo está atrapalhando enquanto os bancos se movem. Agora, parece que o problema não pode estar limitado à Palisade 2026.

O Hyundai Palisade de primeira geração também foi afetado?

Veja esta postagem no Instagram

O dono de um Caligrafia Palisade 2022 afirma que os assentos elétricos da terceira fila de seu veículo têm o mesmo problema e, portanto, as crianças correm o risco de serem esmagadas quando os assentos dobram automaticamente. Anna Caroline Watkins, filha do proprietário, postou um vídeo em seu Instagram mostrando como o assento não para de dobrar mesmo quando há um objeto volumoso – neste caso, um pacote de garrafas plásticas de água – em seu caminho.

Depois que alguém pressiona o botão de rebatimento elétrico no porta-malas, podemos ver o banco dobrando, e ele não para até atingir a posição horizontal, esmagando as garrafas de água no processo. Uma das mulheres chama a situação de “assustadora”, e de facto é se imaginarmos uma criança pequena naquele assento em vez da garrafa de água.

“Minha mãe dirige um Palisade Calligraphy 2022 com 46.000 milhas. Meus filhos já andaram naquela terceira fila inúmeras vezes. E agora ver o que está acontecendo com esses veículos… é assustador”, escreveu Anna Watkins na descrição do vídeo referindo-se ao 2026 Palisade Limited e caligrafia lembrar.

“Isso NÃO está afetando apenas os modelos 2026. Se você possui um Palisade ou qualquer SUV com terceira fila com assentos automáticos, não presuma que está tudo bem. Verifique seus assentos. Verifique como eles travam. Preste atenção a qualquer coisa incomum. Como pais, confiamos nesses veículos a vida de nossos filhos. Essa confiança não deve ser cega. Por favor, reserve um minuto e verifique novamente. É mais importante do que você pensa”, acrescentou ela.

Encontramos várias reclamações em NHTSA.gov de proprietários de Palisade de primeira geração

Neste ponto, vale ressaltar que este caso pode não ser singular. Verificamos reclamações semelhantes em NHTSA.gov e encontramos várias envolvendo o Hyundai Palisade 2021, 2022, 2023 e 2025MY. Por exemplo, um proprietário de uma Palisade 2025 na Flórida apresentou a seguinte reclamação à NHTSA em 20 de março de 2026.

“Enquanto estava sentado na terceira fila e tentava agarrar alguma coisa, meu marido acidentalmente apertou os botões de dobramento e os assentos começaram a fechar para mim. Ele continuou a fechar até que meu marido conseguiu apertar o botão para reverter. Não registrou que havia uma pessoa no caminho e eu poderia ter ficado gravemente ferido se ele não estivesse lá.”

Isso parece muito sério, especialmente porque o incidente envolveu um adulto; se um adulto não conseguir impedir que o assento seja rebatido eletricamente, que chances teria uma criança? Outra reclamação da NHTSA apresentada por um proprietário da Palisade de 2021 do Arkansas em 24 de março de 2026 é igualmente preocupante.

“O contato possui um Hyundai Palisade 2021. O contato afirmou que enquanto o veículo estava estacionado e funcionando com o banco lateral do passageiro da terceira fila na posição de carga e o banco da terceira fila do lado do motorista na posição vertical, a (XXX) criança pressionou o botão do banco da terceira fila, e o banco do lado do passageiro da terceira fila abriu e prendeu a perna da criança entre os bancos da terceira fila do lado do motorista e do passageiro. O contato afirmou que três pessoas diferentes pressionaram o banco da terceira fila botão, mas o assento não respondeu. O pai e o marido do contato empurraram e puxaram em direções opostas, e o contato conseguiu puxar a perna da criança para fora dos assentos. A criança sofreu ferimentos na perna direita e a quilometragem da falha foi de 171.403.

Existem várias outras reclamações como essas envolvendo primeira geração do Hyundai Palisade modelos, então entramos em contato com a Hyundai EUA para ver se a montadora está ciente dessas reclamações dos clientes e se está investigando o assunto. Atualizaremos esta história assim que recebermos uma resposta.

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Uma reputação difícil de abalar

O Hyundai O motor Theta II de 2,4 litros tem uma reputação difícil de ignorar. Recalls, ações judiciais e reclamações de proprietários se acumularam, principalmente devido a falhas no motor causado pelo desgaste dos rolamentos e falta de óleo. Detritos de fabricação, problemas de lubrificação e questões sobre durabilidade a longo prazo contribuíram para tornar este um dos quatro cilindros modernos mais problemáticos.

Essa reputação foi construída ao longo dos anos. Através da Hyundai e Vamos modelos, o mesmo padrão continuou aparecendo: batidas na haste, partes internas emperradas e, às vezes, substituições completas do motor. Ainda assim, existem alguns motores que foram muito mais longe do que a maioria.

É por isso que esta desmontagem, cortesia de Eu faço carrosse destaca. Ver um Theta II ultrapassar 180.000 milhas sugere que ele teve sorte ou durou mais tempo antes que os problemas habituais surgissem.

Um exemplo de alta quilometragem, desmontado

Este motor veio de um 2013 Kia Optima com cerca de 181.000 milhas. Foi comprado para peças, mas também deu a chance de ver como é o interior de um Theta II de alta quilometragem.

Ficou claro desde o início que este motor tinha problemas. Virá-lo produziu uma batida forte, um sinal de dano interno. Verificações básicas mostraram negligência: velas de ignição estavam muito desgastados e as portas de entrada estavam cheias de carbono. Isso é comum em motores de injeção direta, mas se destacou aqui.

Abrir a extremidade superior contou uma história diferente. Sob a tampa da válvula, as coisas pareciam mais limpas do que o esperado para esta quilometragem. Havia algum lodo, mas não muito. O sistema de cronometragem não mostrou grandes danos no início, embora partículas de metal nas guias sugerissem problemas maiores abaixo.

Esse “algo” tornou-se óbvio quando a cabeça do cilindro foi retirada.

O mesmo velho problema, um pouco mais adiante

Ao contrário de outras desmontagens de motores do Hyundai Motor Groupum dos cilindros do Theta II revelou-se problemático. O pistão atingiu a cabeça do cilindro e o rolamento da haste estava quase completamente desgastado. As paredes próximas do cilindro apresentavam forte desgaste, indicando estresse de longo prazo.

Olhando para a extremidade inferior confirmou o padrão habitual. O cárter estava cheio de detritos metálicos – com brilho – o que significava que as peças estavam desgastadas e se espalhando pelo motor. A bomba de óleo estava muito marcada, um sinal de que ela estava movimentando óleo sujo há algum tempo.

A raiz do problema é familiar – os anéis de controle de óleo ficam obstruídos com carbono e depósitos, que deixa o óleo queimar. Se o nível do óleo cair, os rolamentos não recebem lubrificação suficiente. Isso não causa falha instantânea, mas inicia um declínio lento que termina com batidas na haste e grandes danos.

Portanto, este motor não falhou do nada. Apenas foi mais longe do que a maioria antes de chegar ao mesmo fim. É uma pequena vitória, mas não muda a grande história sobre os problemas de longo prazo do Theta II.

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Montadora tcheca Skoda não está atingindo suas metas de vendas de veículos elétricos (EV) na Austrália, e as entregas precisarão efetivamente dobrar para que a marca evite as pressões das novas regulamentações de emissões.

Os dois EVs da Skoda Down Under – o Elroque e Enyaq SUVs – foram responsáveis ​​por 635 vendas combinadas no ano passado, ou 13,2% de um total de 4.808 entregas.

Isso não só classificou a Skoda em 20º lugar em vendas de EV na Austrália – atrás de Cupra, Mini e Porsche – mas também ficou muito aquém das metas internas para combater o Novo Padrão de Eficiência de Veículos (NVES) do governo australiano.

“Não é suficiente, precisamos de mais. Precisamos de pelo menos 20% para que isso funcione”, disse Lucie Kuhn, diretora da Skoda Austrália. Especialista em carros.

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No entanto, 2026 teve um início mais forte – o volume total de vendas da Skoda aumentou 7,8 por cento, enquanto os VE representam agora uma quota de 22,4 por cento.

E Kuhn espera que essa tendência continue, dadas as recentes melhorias na oferta de veículos e a introdução de novas variantes básicas de ambos os modelos elétricos.

“No ano passado ainda tínhamos a geração antiga do Enyaq, que realmente não levamos com tanta força para a Austrália porque sabíamos que já havia uma nova geração a caminho”, disse Kuhn.

“A nova geração foi lançada no segundo semestre do ano, então estávamos esperando algum fornecimento, é claro.

“Agora podemos começar a fazer entregas mais sérias, e as entregas podem realmente ir na direção de 20-30 por cento.”

As vendas de veículos elétricos da Skoda também poderão beneficiar da atual crise de combustível na Austrália – o conflito em curso no Médio Oriente fez com que os preços dos combustíveis subissem substancialmente no último mês e algumas estações de serviço até ficaram sem combustível.

Como resultado, os concessionários registaram um aumento na procura de veículos eléctricos, um aumento que poderá não desaparecer durante algum tempo, dependendo da duração da guerra.

Olhando mais adiante, a Skoda confirmou dois novos SUVs elétricos para lançamento em 2026, incluindo o Epiq básico e o Peaq – uma versão de produção do conceito Vision 7S. Ambos serão vendidos aqui, embora o momento do lançamento ainda não tenha sido confirmado.

“Estamos atualmente em discussões e negociações com o mundo para levar esses modelos para a Austrália o mais rápido possível”, confirmou a Sra. Kuhn.

MAIS: Explore o showroom da Skoda

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O Golfo é há muito tempo um dos mercados mais importantes do mundo automotivo de luxo. Representa menos de 10% do volume total de vendas na maioria das marcas de luxo, mas gera lucros muito desproporcionais a essa parcela, porque os compradores optam consistentemente pelo mais personalizado e, conseqüentemente, versões mais caras de cada modelo em oferta. Bentley O CEO Frank-Steffen Walliser captou perfeitamente o sentimento poucas semanas antes do início do conflito. “É o melhor mercado do mundo”, disse ele sobre o Oriente Médio. Agora, com o conflito no Médio Oriente a remodelar o humor e a logística da região, essa jóia da coroa parece subitamente muito frágil.

Quando os showrooms escurecem

Vários concessionários de luxo em todo o Golfo fecharam temporariamente as suas portas após o início dos combates em 28 de fevereiro. Ferrari e Maseratipausou totalmente as entregas já que as transportadoras de automóveis se viram incapazes de navegar nas rotas próximas ao Estreito de Ormuz. Alguns fabricantes começaram a enviar supercarros diretamente aos compradores para contornar a interrupção, uma solução extremamente cara que mostra o quanto está em jogo. Reuters relata os pensamentos do CEO da Bentley, dizendo que os compradores na região atualmente têm “outros pensamentos além de procurar um novo Bentley”. VolkswagenOliver Blume reconheceu que a região tem “margens muito altas” e que o conflito “certamente terá um impacto”. Uma previsão da Bernstein Research sugeria que as vendas de luxo no Médio Oriente poderiam cair até 50 por cento no curto prazo.

O pior momento possível

Isso iria doer a qualquer momento. No momento, dói consideravelmente mais. O mercado de automóveis de luxo da China entrou em colapso. As vendas nos EUA enfrentam incertezas relacionadas às tarifas. A Rússia tem sido fora da mesa desde 2022. LamborghiniO CEO da empresa observou recentemente que não há nenhum novo mercado importante esperando para absorver o déficit. O Golfo deveria ser o único ponto positivo, uma almofada de grande margem contra a suavidade de todos os outros lugares. Essa almofada está agora sob pressão e a indústria tem faltam poucos lugares para virar.

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Nissan e-Power Hybrid: um tipo diferente de eletrificação

Nissan convidou um grupo de mídia e influenciadores para Palm Springs para uma mistura de destinos e cobertura automotiva. O “Valor alto“O evento ocorreu no fim de semana e foi bem recebido pela mídia. Durante essa visita, tivemos acesso ao Nissan Qashqai, um veículo que não é vendido atualmente nos Estados Unidos. Mais importante ainda, ele veio equipado com o sistema híbrido e-Power da empresa.

Este é um grande negócio para a Nissan. Representa um grande passo no espaço híbrido com um sistema que é fundamentalmente diferente do que a maioria dos concorrentes oferece. Ainda mais significativo, espera-se que esta tecnologia seja lançada nos Estados Unidos na próxima geração Nissan Rogue.

Como funciona o e-Power: não é o seu híbrido típico

À primeira vista, a configuração parece familiar. Há um motor turboalimentado de três cilindros de 1,5 litro, semelhante ao que você encontrará no Rogue atual. Mas é aí que as semelhanças terminam.

No sistema e-Power, o motor a gasolina nunca aciona diretamente as rodas. Em vez disso, funciona apenas como um gerador, produzindo eletricidade para carregar uma pequena bateria. Essa bateria então alimenta motores elétricos, que acionam as rodas dianteiras.

Não há conexão mecânica entre o motor e o sistema de transmissão.

Pensar dele como um veículo elétrico com gerador embutido. Muitos se referem a isso como extensor de alcance ou sistema estilo REX. É tecnicamente um híbrido em série e, ao contrário dos híbridos plug-in, não há necessidade de conectá-lo.

As principais especificações e detalhes incluem:

• 187 cavalos de potência do sistema de motor elétrico
• Aproximadamente 60 mpg no ciclo WLTP, provavelmente traduzindo-se em meados de 40 mpg nos testes dos EUA
• Bateria de íon de lítio de 2,1 kWh
• Tanque de combustível de aproximadamente 12 galões
• Alcance estimado entre 400 e 500 milhas
• Modo de condução com um pedal para maior eficiência e facilidade

É um conceito simples no papel, mas que parece bem diferente na prática.

Dirigindo o Qashqai: surpreendentemente semelhante a um EV

Como mencionei, tivemos a oportunidade de provar o Qashqai em Palm Springs. Abordei isso como uma prévia de como seriam os futuros produtos da Nissan, especialmente considerando o quão pouco competitiva a marca tem sido no espaço híbrido dos EUA.

Imediatamente, o sistema impressionou.

Na cidade, a aceleração e o comportamento geral de direção são notavelmente semelhantes aos de um veículo totalmente elétrico. A entrega de energia é imediata e suave, sem as tradicionais mudanças ou hesitações. O motor a gasolina permanece quase sempre em segundo plano, só se tornando perceptível sob fortes acelerações ou quando a bateria precisa ser reabastecida.

Mesmo assim, a transição é relativamente tranquila.

Se você pressionar o sistema com força e começar a descarregar a bateria, o motor permanecerá ligado por mais tempo, gerando energia continuamente para manter tudo funcionando. É uma sensação diferente em comparação com os híbridos tradicionais, que muitas vezes combinam motor e potência do motor de maneiras mais óbvias.

Apesar do peso adicional do sistema de bateria, o desempenho parece competitivo com outros híbridos do segmento. Mais importante ainda, parece composto.

Palm Springs proporcionou um ambiente de teste bastante rigoroso, com altas temperaturas e uso constante de ar condicionado. Mesmo assim, o sistema nunca pareceu tenso. Fiz várias tentativas para esgotar a bateria e forçar o sistema ao pior cenário, mas ele resolveu tudo sem problemas. O motor simplesmente entrou em ação e manteve tudo abastecido.

O que isso significa para o próximo Nissan Rogue

De acordo com a Nissan, este sistema e-Power fará parte da próxima geração do Rogue. Só isso já seria uma grande mudança, mas há mais. Espera-se que o próximo Rogue apresente um motor elétrico adicional alimentando o eixo traseiro, criando efetivamente um sistema de tração nas quatro rodas sem uma ligação mecânica tradicional entre a frente e a traseira.

Se bem executada, esta poderá ser uma oferta genuinamente única no segmento.

Combinaria:

• Características de condução semelhantes às de um EV
• Conveniência híbrida sem necessidade de carregamento
• Tração integral eletrificada

Essa combinação não é algo oferecido atualmente no espaço de crossover compacto dos EUA.

Considerações finais: momento perfeito ou recuperação?

O momento é interessante. O mercado dos EUA está mais uma vez abraçando os híbridos em grande estilo, lembrando o final dos anos 2000, quando veículos como o Toyota Prius popularidade aumentou As montadoras estão respondendo rapidamente, mas a Nissan se encontra em uma posição familiar. Embora fosse cedo para os EVs com o Nissan Leaf, ele nunca estabeleceu uma forte presença híbrida nos Estados Unidos.

Isso pode finalmente estar mudando.

Pelo que experimentei, o sistema e-Power do Qashqai parece um legítimo passo em frente. Ele oferece uma experiência de direção fortemente voltada para a suavidade do EV, ao mesmo tempo que mantém a conveniência do reabastecimento de gasolina.

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Dito isto, nem tudo é perfeito. O estilo do Qashqai, especialmente a dianteira, parece um pouco exagerado e algumas proporções podem não agradar a todos. Se esta plataforma sustentar o próximo Rogue, eu esperaria e torceria por um design mais conservador e amplamente atraente.

Também estou curioso para ver quão capaz será o próximo sistema de tração integral. Se a Nissan puder adicionar capacidade off-road, mesmo que modesta, isso fortalecerá ainda mais o pacote. Com a estreia projetada do próximo Rogue prevista para o final de 2026, não teremos que esperar muito para ver como tudo isso acontece.

Se a Nissan acertar, poderá ser uma das entradas híbridas mais interessantes dos últimos anos.

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No final do mês passado um protótipo de cupê de rallyamplamente considerado como uma antecipação de um renascimento do Toyota Celicafoi espiado em testes em Portugal.

Na época, pouco sabíamos sobre o carro, exceto que provavelmente ele estava sendo preparado para a temporada de 2027 do WRC.

Agora Automóvel afirma ter conhecido mais detalhes sobre o veículo, que afirma ser conhecido como Celica Sport, e será equipado com tração integral.

A revista também perguntou a Mikio Hayashi, gerente de marketing da Gazoo Racing, sobre o sistema de transmissão do novo Celica. Hayashi-san revelou que o quatro cilindros turboalimentado de 1,6 litros utilizado no GR Yaris e no GR Corolla “não pode cumprir os regulamentos de emissões”, o que significa que a empresa tem “de considerar a possibilidade de um 2,0 litros”.

Ele também observou que ainda não foi decidido se o motor será equipado com um sistema híbrido ou híbrido plug-in. Ele não revelou quando o motor estará pronto para lançamento, dizendo que “não pode apontar um cronograma, mas pode dizer que estamos fazendo progressos constantes”.

É possível então que o novo Celica, com lançamento previsto para 2027, possa inicialmente ser oferecido com o já existente turbo de 1,6 litros. Se for esse o caso, a disponibilidade do novo Celica será limitada na UE devido aos rígidos limites de CO2 para toda a frota do bloco.

Sempre que o novo sistema de transmissão turbo híbrido de 2,0 litros for lançado, é provável que seja usado em outros modelos GR, como o GR Yaris e o GR Corolla, por razões de emissões e para aumentar economias de escala.

No início de 2025, a Toyota revelou o motor central GR Yaris M-Conceito (acima), que era movido por um novo motor turbo de 2,0 litros com o codinome ‘G20E’.

Nenhum detalhe sobre o motor foi divulgado na época, mas um relatório posterior da Automóvel e Esporte afirmou que o motor do M-Concept foi ajustado para produzir cerca de 335 kW e que um turboalimentador maior poderia desbloquear potências além de 450 kW.

Se estes relatórios fossem positivos, veríamos o Celica regressar à sua herança de desempenho, onde os modelos GT-Four ao longo de três gerações misturaram raízes de rali, tracção integral e potência turboalimentada.

Não sabemos se a Toyota pretende introduzir variantes de tração dianteira mais acessíveis para acompanhar o suposto Celica turbo com tração nas quatro rodas.

MAIS: Explore o showroom da Toyota

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O primeiro EV da Ferrari está quase aqui

Ferrariprimeiro modelo elétrico da empresa, o Luce (ou como será chamado), está previsto para chegar este ano e está claro que eles estão adotando uma abordagem diferente. Em vez de se concentrar nos números de aceleração, a Ferrari está analisando como o carro realmente se sente ao dirigir.

Numa entrevista recente à Autocar India, o CEO da Ferrari, Benedetto Vigna, revelou que a empresa trabalhou com a NASA durante o desenvolvimento do Luce – não para obter velocidade total, mas para compreender como a aceleração afeta o corpo humano, especificamente o cérebro.

A Ferrari está essencialmente tentando responder a uma questão que muitos fabricantes de veículos elétricos ainda não abordaram totalmente: só porque um carro pode acelerar brutalmente rápido, não é?

Quando a aceleração se torna um problema

Os carros elétricos facilitam a obtenção de acelerações extremas. Mesmo veículos grandes e pesados ​​podem atingir tempos impressionantes de 0 a 100 km/h graças ao torque instantâneo. O problema é que a experiência nem sempre é agradável para as pessoas que estão lá dentro.

A pesquisa mostra que a aceleração linear agressiva pode parecer pouco natural e até desorientadora. Sem o acúmulo gradual que você obtém de um motor tradicional, o cérebro e o ouvido interno podem ter dificuldade para acompanhar.

A Ferrari reconheceu esse problema desde o início. De acordo com a entrevista, ele estudou o quanto a aceleração realmente é boa antes de cruzar a linha do desconforto. Empurre-o longe demais e os motoristas param de aproveitar a viagem e apenas esperam que ela acabe.

É aí que entra a colaboração da NASA. Ferrari trabalhou com centros de pesquisa médica e com a agência espacial para compreender melhor os limites da percepção humana sob aceleração.

Em vez de perseguir os números mais altos, a Ferrari está ajustando o Luce em torno de cinco áreas principais: aceleração, curvas, frenagem, entrega de torque e som. O objetivo é tornar o carro atraente para dirigir, e não apenas rápido no papel.

Um tipo diferente de Ferrari elétrica

A Ferrari também está repensando o que deveria ser um carro elétrico. O Luce não foi feito para ser um carro de corrida, pelo menos por enquanto. Os limites da bateria ainda dificultam a condução intensa por longos períodos, especialmente porque a autonomia diminui rapidamente quando você a pressiona. A Ferrari afirma que pode percorrer mais de 311 milhas com uma carga, mas se você dirigir com força, esse número pode cair para cerca de 124 milhas.

A Ferrari também está adicionando alguns toques únicos à experiência de direção. O Luce usará paddle shifters para simular mudanças de marcha – não para frenagem regenerativa, mas para controlar como o torque é fornecido. Parece familiar?

Como já sabemos, a Ferrari não encheu a cabine de telas; em vez disso, controles analógicos mistos com tecnologia digital. O objetivo é evitar que o carro se pareça com qualquer outro interior de alta tecnologia e preservar alguma sensação mecânica real.

Juntos, Luce não está tentando vencer todos os EV nas estatísticas. Em vez disso, a Ferrari quer que pareça uma Ferrari real de uma forma que você não pode medir em uma folha de especificações.

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Dirigir um dos carros mais emocionantes de 2026 antes mesmo de os relógios avançarem é uma sensação extraordinária. Mas o Aston Martin Valhalla é um carro extraordinário. Você pode concluir isso em sua folha de especificações. Totais de 1.079 cv e 811 lb·pés de torque raramente provocam ambivalência. O mesmo acontece com uma corrida de 2,5 segundos de 0 a 62 mph e uma velocidade máxima de 217 mph. Crucialmente, estes não são entregues instantaneamente pelo assassino silencioso que é pura eletricidade – são o trabalho combinado de gasolina e bateria, com grande ênfase na primeira. Embora a entrega seja compartilhada entre dois eixos, o mais traseiro realiza o maior deslocamento.

Seu coração é um V8 plano de 4,0 litros de montagem central com turbos em V intimamente relacionados à unidade encontrada no antigo Mercedes-AMG GT Black Series. Sozinho, ele produz 828 cv e 632 lb-pés, picos entregues juntos a 6.700 rpm, apenas 300 rotações a menos do limitador. Complementando a sua produção estão três motores elétricos – um integrado na caixa de velocidades de dupla embraiagem de oito velocidades na traseira e dois no eixo dianteiro com funcionalidade de vetorização de binário sob potência e durante a regeneração, ajudando o carro a manter-se fiel em travagens bruscas.

É o primeiro Aston Martin com caixa de dupla embreagem e é o primeiro híbrido plug-in da marca, embora o hipotético alcance de 13 quilômetros de sua bateria de 6,1 kWh seja claramente uma formalidade. É a chance de se afastar sutilmente de casa durante o início da manhã, em vez de algo em que realmente se apoiar durante o trajeto matinal. Se os proprietários de Valhalla algum dia tiverem que sofrer tal coisa…

Na verdade, o carro entra no modo Sport na inicialização, com EV puro alternado por meio do mostrador tátil no meio do cockpit. Sport+ e Race ficam acima, alterando a direção, o amortecimento e o acelerador conforme você avança, sendo Race a única condição sob a qual sua asa traseira se adapta totalmente ao modo de ataque à pista. Ele complementa um spoiler aerodinâmico ativo na frente para funções de DRS, freio a ar e downforce, este último totalizando 610 kg (mais de um terço do peso seco de 1.655 kg do Valhalla) de 149 mph até seu Vmax.

John Howell já escreveu capítulos e versículos sobre sua afeição por um protótipo quase finalizadoe é um prazer informar que pouca coisa mudou para diminuir seu entusiasmo. Na verdade, a chance de dirigir o Valhalla na estrada apenas aumenta sua pontuação no PHômetro.

Com um acelerador progressivo e freios responsivos, é fácil mostrar moderação e mantê-lo abaixo dos limites de velocidade urbanos. A prova chega rapidamente; Momentos depois de deixar os portões do Circuito de Navarra, no norte da Espanha, sou sutilmente seguido por um Kuga com o brasão da Polícia. Quilômetro após quilômetro, o Ford fica desconfortavelmente perto do meu para-choque – talvez um truque da câmera retrovisora, uma adição muito útil à cabine no lugar de uma janela traseira – antes que a face severa atrás do volante ultrapasse o primeiro limite de velocidade rural e prontamente me convoque para o próximo acostamento para nada mais do que uma caminhada rápida.

Talvez a visão de placas de algo tão sobrenatural tenha lhe dado sede de saber o que estou fazendo. É uma pena que isso não tenha ocorrido mais perto do final da minha volta, quando eu poderia ter informado a eles como o Valhalla é absolutamente fácil de dirigir entre os Aronas e Jukes deste mundo.

A apresentação pré-drive prometia isso. Frases como “respirar com a estrada”, “agradável sensação de direção todos os dias” e “um pouco de rotação” preparam o cenário para uma experiência a um mundo de distância dos fones de ouvido com cancelamento de ruído necessários para encaixar um carro. Valquíria no trânsito.

Seus pushrods internos, volante oblongo e posição de direção semelhante à de Le Mans fornecem os visuais e sensações de grande sucesso que você certamente deseja em sua compra de mais de £ 850.000 – e também conspiram para abrir ampla visibilidade frontal. Deveria ser mais apreensivo do que isso passear em um Valhalla. Sua direção é extremamente perspicaz, mas evita a sensação de nervosismo ou hiperatividade, ajudando a aumentar rapidamente a sua confiança. Informações mais vigorosas revelam as possibilidades frenéticas abaixo, mas é improvável que você ache o carro pontiagudo sem uma provocação deliberada. O amortecimento é absurdamente bom em todos os aspectos, e você simplesmente não estremece quando sulcos e solavancos aparecem.

Embora seja AWD, uma minoria de potência é alimentada através dos dois motores dianteiros e sua vetorização de torque atua com autoridade suficiente para manter o carro sob controle preciso sem diminuir sua chama. O mesmo vale para os sistemas de estabilidade, que são tão leves que você não deseja começar a afrouxá-los nas vias públicas. Com um V8 turboalimentado em vez de um Cosworth V12 atmosférico, o Valhalla simplesmente não tem a trilha sonora de seu irmão maior (cujo espírito ele empresta), e você felizmente o rema com rotações mais baixas e marchas mais altas, sentindo o impulso aumentar e tocando melodias com os outros elementos de seu trem de força.

O refinamento é melhor do que você provavelmente ousa esperar. O burburinho do barulho da estrada e o barulho do cascalho em seus arcos não oferecem nenhuma ilusão de que você está em outra coisa senão um supercarro com banheira de carbono. O motor pode funcionar a cerca de 2.000 rpm em um cruzeiro, mas é complicado realmente interagir com música ou podcasts em alta velocidade. No entanto, a incongruência de quão bem ele lida com a condução diária torna a perspectiva de uma aventura mais longa altamente emocionante. É, portanto, uma pena que o foco mais amplo do projeto não tenha permitido qualquer espaço de bagageira, limitando a capacidade de bagagem a alguns bolsos e cubículos finos. Os proprietários provavelmente encontrarão métodos alternativos para levar seus pertences ao destino com antecedência…

Deixando a praticidade de lado, seu interior impressiona. Apesar de sua roda de formato estranho, tudo é fácil de entender; seus tamanhos de tela são sutis (embora se eu estivesse me sentindo mais cruel, seus instrumentos digitais não despertam alegria suficiente para um carro-chefe de cerca de £ 1 milhão) e tudo é legível e lógico. Ele evita uma exibição de passageiros de alta moda em favor de um cosplay bastante convincente do WEC Hypercar, mesmo que você ainda tenha o Apple CarPlay como padrão na tela sensível ao toque. A haste do limpador Mercedes se destaca como uma garra para o compartimento de peças, mas, ei, funciona corretamente. Não há queixas reais aqui.

De volta aos confins de Navarra, com a chuva caindo, é hora de entrar na pista. Escusado será dizer que este não será um teste de desempenho final (nem uma provocação) do carro no seu limite. Em vez disso, é uma vinheta ainda mais impressionante de quão proposital ele permanece fora de sua aparente zona de conforto. A Aston’s teve a boa sorte de instalar sua opção de pneu mais amigável (um Michelin Pilot Sport 5 S em vez de um Cup 2, ambos compostos feitos sob medida para o Valhalla), e com certeza o carro exerce sua potência prodigiosa com apenas um leve piscar de luz de tração para expor qualquer dificuldade em fazê-lo. Novamente, isso é feito com um toque suave ao estilo da McLaren para evitar que o motorista se sinta excessivamente mimado.

O motor gira muito rapidamente e você precisa ficar de olho no display de instrumentos nas primeiras voltas para evitar bater no limitador. Você deve notificar as pontas dos dedos para puxar o remo da direita quando a agulha passa de seis para mudar para sete, ponto em que as mudanças atingem o alvo com grande satisfação. Talvez não seja tão fabuloso quanto um Ferrari DCT, mas ainda assim acerta o briefing. E isso é A primeira tentativa do Aston.

Talvez a faceta mais impressionante do Valhalla seja que ele permite que seu cérebro acompanhe tudo. Em breve mudarei de Sport + para Race para afrouxar seu ESP e caçar seus efeitos aerodinâmicos. Um movimento fora das curvas e a divertida coleção de deslizamentos com o pulso são possíveis sem desligar tudo e o carro parece preciso e focado como padrão – traindo sua configuração AWD – mas pede agradavelmente pouco para despertar seu equilíbrio inato, um freio suavemente arrasto dando a você uma boa sensação da traseira girando sem qualquer perda de impulso na saída da curva.

Notavelmente, não requer ritmo hipersônico ou uma atitude irresponsável para destacar seu caráter. Seus freios surpreendem mais do que qualquer outra coisa, com uma sensação profunda e progressiva do pedal, apesar da cerâmica de carbono operar em temperaturas frias e de suas complexas habilidades regenerativas incorporadas até mesmo em uma parada ABS. Assim como Howell encontrou em Stowe no ano passado, sei que não estou freando tão tarde quanto este carro pode, mas não há sensação de FOMO. Ele encontra você no seu nível, em vez de arrastá-lo involuntariamente até ele. Um asfalto mais quente e seco certamente aumentaria a confiança e os tempos de volta cairiam – uma plataforma confiável para suas mãos e pés – mas ainda tenho uma sensação infalível de forçar mais a cada volta nas condições excepcionalmente encharcadas. Volto relutantemente aos boxes, esperando que um Valhalla em um circuito mais ensolarado se apresente em algum lugar no meu futuro.

Revelado pela primeira vez como o AM-RB 003 em 2019 (e com potência V6), o Valhalla passou por um período de gestação prolongado e testemunhou quase tantos CEOs da Aston quanto primeiros-ministros britânicos. Mas é evidentemente um carro cujos detalhes foram examinados, com inúmeras peças tecnológicas de destaque, mas cuja experiência de direção ainda parece um todo coeso. Lotus e McLaren aparecem fortemente nos currículos do pessoal do chassi, um fato que borbulha bem na superfície de seu manuseio. O Valhalla parece o produto de uma equipe de tamanho modesto e bem focada.

Também chega em um momento intrigante para a Aston Martin. Dias antes de chegarmos ao volante na Espanha, economizando dinheiro cortes de empregos foram confirmados. Sua equipe de F1 atualmente está atrás do estreante Cadillac na última posição da classificação de construtores. Uma boa notícia é mais bem-vinda do que nunca, e seu autoproclamado ‘Filho da Valquíria’ parece exatamente isso. Se eu dirigir algo mais memorável do que o Valhalla antes do Natal, então 2026 (em termos de automóveis, pelo menos) foi realmente um ano muito bom.

ESPECIFICAÇÃO | 2026 ASTON MARTIN VALHALLA

Motor: V8 de 3.982 cc, biturbo, mais três motores de fluxo axial
Transmissão: Automático de dupla embreagem e 8 marchas, tração integral
Potência (CV): 828 a 6.700 rpm (1.079 cv no total)
Torque (lb pés): 632 a 6.700 rpm (811 no total)
0-62 mph: 2,5 segundos
Velocidade máxima: 340 km/h
Peso: 1.655kg (seco)
CO2: 275g/km
MPG: 20.3
Preço: Mais de £ 850.000

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Um salto gigante para a Honda

Se você nasceu em 27 de março de 1986, você faz aniversário com a primeira marca de luxo dedicada do Japão. Essa data fatídica em 1986 marcou o lançamento oficial do Acuraquase um ano depois de ter sido visualizado pela primeira vez.

Vários anos depois, a gama aumentou desde a linha inicial de dois carros. Os modelos surgiram e desapareceram, alguns eram ótimos e outros não, mas não há como negar que a Acura construiu carros realmente excelentes nos últimos 40 anos.

Com isso, aqui estão apenas alguns dos carros que acreditamos que definiram a marca.

Lenda de Acura (KA7/KA8)

Estamos bem cientes de que acabamos de escrever uma carta de amor ao Legend de primeira geração, mas a segunda geração foi, e ainda é, o sedã carro-chefe definitivo da Acura. Foi um grande avanço em comparação com seu antecessor em termos de design, desempenho e tecnologia. Embora nunca tenha sido exatamente um rival para o Lexus LS (a disparidade de preços por si só demonstra isso), manteve-se bem e verdadeiramente contra o ES, bem como o BMW Série 5 e Mercedes-Benz Classe E.

Isso prejudicou a oposição europeia, mas não é por isso que o Legend de segunda geração é um dos grandes. O suave e cremoso V6 de 3,2 litros usado pela primeira vez no NSX foi um ótimo complemento para seu maravilhoso chassi e, apesar de ter tração dianteira, possuía um toque dinâmico que o tornava um carro maravilhoso de dirigir.

Não esqueçamos o cupê, com suas curvas deliciosas, que o diferenciava verdadeiramente do sedã. Mencionamos que mais tarde também estava disponível com um manual de seis velocidades? Honda e Acura tornou esta geração tão boa que as gerações seguintes de RL e Legend simplesmente não conseguiram capturar a mesma magia por algum motivo.

Acura TL Tipo S (UA7)

Demorou um pouco para a Acura finalmente acertar a fórmula para seu sedã júnior de médio porte. O estranhamente adorável Vigor foi um falso começomas a marca não desistiu e substituiu-o pelos 2,5 TL e 3,2 TL. Embora seja um passo na direção certa, seu estilo genérico pouco fez para melhorar sua imagem. O TL de segunda geração que se seguiu teve um grande brilho, mas foi prejudicado por problemas de transmissão catastróficos. Uma pena, porque achamos que é um pouco bonito.

Mas tudo finalmente deu certo para o TL de terceira geração, mais especificamente, com o modelo Type S para os anos modelo de 2007 e 2008. A essa altura, a Acura finalmente resolveu os problemas com sua automação (junto com a Honda), mas todos nós sabemos que o TL Type S a ser obtido é aquele com manual de seis velocidades.

Os modelos manuais também vieram de fábrica com um diferencial de deslizamento limitado, braços duplos na frente, multi-links na traseira e uma combinação atualizada de mola e amortecedor, tornando este um verdadeiro sedã esportivo. Pico TL? Com certeza, e praticamente tornou o RL irrelevante graças ao V6 de 3,5 litros e 286 cv.

Acura MDX (YD1)

Goste ou não, o MDX merece um lugar nesta lista, mesmo que a contragosto. Agora reclamamos dos crossovers, mas o MDX de primeira geração foi um modelo extremamente significativo e importante para a Acura. Na época, a marca estava perdendo a mania dos SUVs e a Lexus estava chutando seus compatriotas para o meio-fio com o RX. O SLX preguiçosamente rebatizado nunca iria funcionar.

Acura finalmente respondeu ao RX com o MDX em 2000. Como seu principal rival na época, era um crossover, mas oferecia assentos de três fileiras graças às suas raízes Odyssey, um motor V6 mais potente e um sistema de tração integral muito mais inteligente. O MDX também foi um dos primeiros crossovers em sua classe de tamanho a vir com sete assentos como padrão, e seus fundamentos baseados em carros basicamente baniram qualquer pensamento sobre o SLX, não que ele fosse memorável em primeiro lugar. Hoje, o MDX continua fazendo muito trabalho pesado para o Acura como seu modelo mais vendido.

Acura Integra Tipo R (DC2)

Para aqueles que precisam de provas de que os carros com tração dianteira podem, de fato, dançar, é preciso sentar-se ao volante do Integra Type R. Muito antes de o Civic Type R finalmente chegar aos EUA, o quente Integra foi a primeira amostra real da América do que era o R vermelho. Alerta de spoiler: o carro valeu a pena.

Do jeito que está, o Integra de terceira geração foi, e ainda é, uma das maiores plataformas de tração dianteira já feitas. Foi feito durante a época em que a Honda estava no auge da sua capacidade de engenharia e transmitia a dinâmica e as características de condução do carro. Sejamos honestos, um carro como o Integra não precisava de suspensão de braços duplos nas quatro curvas, mas foi exatamente isso que o tornou uma referência de alto desempenho para todos os carros de desempenho com tração dianteira.

O Type R simplesmente destilou a plataforma básica, endurecendo-a e tornando-a mais leve, tornando-a mais focada e incorporando aquele motor B18C de alta rotação. A combinação de todos estes factores ajudou o Integra Type R a estabelecer-se como uma das verdadeiras lendas dos anos 90. Agora que pensamos sobre isso, a Honda poderia ter usado o Prelude atual, chamá-lo de Integra Coupe e usar aquele motor K20C1 para fazer um Integra Type R moderno. Vamos, Honda, sabemos que você pode fazer isso.

Acura NSX (NA1/NA2)

Você pensou que íamos deixar o NSX de fora, não é? É claro que não poderíamos fazer isso com o primeiro supercarro de verdade do Japão. Foi, sem dúvida, um projeto ambicioso, mas acabou mostrando ao mundo o que a Honda realmente poderia fazer se fosse solicitada a construir um caça Ferrari. Ninguém pediu isso, mas estamos felizes que tenha acontecido.

Sua história de fundo foi incrível pois sofreu tantas mudanças ao longo de seu desenvolvimento. Várias lendas japonesas do automobilismo, como Motoharu Kurosawa, estiveram envolvidas no projeto, assim como Ayrton Senna, que incentivou a Honda a endurecer ainda mais o chassi, e Bobby Rahal, que contribuiu com o trabalho de suspensão.

O resultado final foi um carro que poderia acompanhar alguns dos melhores supercarros do mundo na época, que tinha poucas concessões. Era sólido, bem construído e confiável, mas também capaz de proporcionar muitos sorrisos ao volante. O NSX fez sua estreia mundial como primeiro Acura e segundo Honda, destacando ainda mais sua importância para a divisão de luxo. Claro, não foi um sucesso financeiro, mas esse não era o ponto. O NSX original foi, e ainda é, uma obra-prima da engenharia.

Menções Honrosas

Há mais alguns Acuras que achamos que ainda valem a pena mencionar. Em ordem cronológica começaremos com o CL Type S O primeiro modelo da Acura a receber o tratamento do Tipo S. A seguir está o RSX, que era essencialmente o Honda Integra de quarta geração para o mercado norte-americanoainda ótimo de dirigir, embora não no mesmo nível de seu antecessor.

Para nossos leitores canadenses, achamos que o CSX merece um grito, principalmente porque era literalmente o Civic do mercado japonês/global para a América do Norte, e veio de fábrica com um 2.0 litros, não o 1.8. Por último, mas não menos importante, ambas as gerações do TSX deram à América um gostinho dos Honda Accords do mercado japonês e europeu a um preço razoável. Havia até um modelo Sport Wagon para a segunda geração, a única vez que a Acura venderia uma perua na América do Norte.

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