Ninguém poderia acusar a Honda de aderir ao movimento híbrido. Não é um retrocesso de uma promessa totalmente elétrica para um terreno mais seguro que retenha a combustão; há um quarto de século que oferece energia eletrificada a gasolina e vende milhões dela, desde o Insight original (e muito inteligente). Desde então, a Honda tem estado determinada a fazer o que quer com motores e eletricidade, e planeja continuar nessa linha no futuro próximo. Algumas delas foram especiais – veja o NSX – enquanto outros carros não tiveram o mesmo impacto. Mas você nunca poderia acusar a Honda de seguir a multidão quando se trata de híbridos, uma abordagem que certamente todos podemos apreciar agora.
É uma atitude que ajudou a criar o Prelúdio. Porque não é apenas uma novidade oferecer um novo cupê de duas portas em 2025, esta não é a primeira vez que a Honda ressuscita um clássico com ajuda híbrida – lembra do CR-Z? Assim como aquele remake do CRX do século 21 (lançado há 15 anos), o Prelude promete trazer os benefícios de eficiência de alguma assistência elétrica junto com a diversão de um cupê relativamente leve de duas portas.
Assim como o antigo Z, você nunca confundirá o Prelude com qualquer outra coisa. Diz-se que o design foi inspirado em planadores, o que talvez não pareça o caminho mais claro para um carro esportivo de ótima aparência, mas definitivamente há algo na Honda que não aparece nas fotos. Há uma confiança na postura que só pode ser vista pessoalmente, mais baixa e mais larga do que parece inicialmente, além de genuinamente elegante. Ou talvez estejamos famintos de modelos de duas portas há tanto tempo que qualquer coisa pareceria um milhão de vezes melhor do que um SUV de cinco portas que pretende ser um cupê.
Mas definitivamente parece haver uma presença no Prelude, especialmente no Racing Blue Metallic do Civic Type R. Você sabe que ficará ainda melhor quando as rodas forem prateadas. Há um pouco de Ferrari Amalfi na frente, o que certamente não é uma má associação, e talvez um Mitsubishi Eclipse um pouco mais antigo na parte de trás do Prelude do que o ideal; Dito isto, o design atraiu mais no final do test drive do dia do que no início. Isso geralmente é um bom sinal.
Embora o interior do Prelude seja mais obviamente relacionado ao Civicisso não é o fim do mundo. Porque, contra as tendências atuais do mercado, realmente funciona. Os controles HVAC são simples e eficazes, assim como os botões do volante, e embora a tela sensível ao toque não seja nada incrível, sua usabilidade é significativamente melhorada com alguns botões flanqueando a tela. O volante é ótimo, assim como os novos bancos do Prelude com seu suporte assimétrico, e provavelmente a única parte decepcionante do interior são os botões de transmissão, que parecem baratos. Eles são quase aceitáveis em um Civic, um pouco menos quando um derivado de cupê custa £ 40.995.
Seria melhor tratar um futuro Prelude como um 2+2 em vez de um cupê completo de quatro lugares, porque não há muito espaço para adultos atrás dos bancos dianteiros. Mais de 400 litros de espaço no porta-malas parecem uma troca justa, mesmo com uma borda de carga mais alta do que a média do hatch. Esses sacrifícios que costumávamos fazer pelo estilo pareciam comuns há não muito tempo; agora eles quase parecem uma novidade.
Embora muito tenha sido feito do hardware Tipo R na preparação para o lançamento do Prelude, é importante lembrar que este não é apresentado como um cupê afiado e focado nas pistas. Mais uma vez, como o CR-Z, o Prelude visa revestir a modesta potência híbrida em algo que parece inteligente e dirige bem, que parece uma causa fácil de apoiar (se não, fique extremamente entusiasmado com isso). Esta nova Honda não se trata de recordes de volta ou de redefinir as expectativas de tração dianteira, apenas no caso de a presença de freios Brembo e amortecedores dianteiros de eixo duplo levarem você a acreditar no contrário. É um Prelúdio como muitos deles costumavam ser; é que todos nos lembramos do Motegis de 8.000 rpm.
Este é o preâmbulo para dizer que o trem de força do Prelude é uma decepção. Talvez as esperanças sempre fossem irrealistas ao trazer de volta esse nome e com o Civic uma memória tão recente, mas a configuração do E:HEV – mesmo com o novo S+ Shift – simplesmente não é tão interessante ou excitante quanto se esperava. Embora o torque instantâneo oferecido pela eletrificação seja útil em baixa velocidade, o Prelude parece fraco nas subidas; o som do ciclo Atkinson de quatro cilindros é claro, independentemente do modo que você escolher.
Provavelmente isso era tudo o que se esperava de um híbrido de 184 cv que movimentava uma tonelada e meia de cupê. Indiscutivelmente, o S + Shift é a maior decepção, pois promete ‘maior envolvimento do motorista’ e não cumpre realmente. Embora os elementos sejam impressionantes – os remos são agradáveis, as mudanças são rápidas o suficiente, embora não sejam dramáticas – o sistema é prejudicado pelos detalhes. Não há uma maneira clara e óbvia de mantê-lo na configuração manual, então muitas vezes ele volta para o modo automático, onde está sempre muito ansioso para abaixar ou segurar uma engrenagem droney, e sempre muda na linha vermelha de 6.000 rpm.
As relações criadas estão demasiado próximas para parecerem convincentes, por isso o carro parece não saber qual é a melhor. A terceira marcha chega a cerca de 60 mph, depois a quarta a 75, o que nunca parece natural; talvez tenha sido uma manobra para fazer o Prelúdio parecer mais rápido do que é – de qualquer forma, ele tem dificuldade para convencer. Simplificando, o Hyundai Ioniq 5N é a experiência de direção com paddleshift mais gratificante (ignorando a disparidade de potência ou qualquer outra coisa) sem motor ou transmissão do que o Prelude com um CVT e 2,0 litros de combustão sob o capô. Pena.
Especialmente porque o chassi é fantástico. É claro que não deveria ser nenhuma surpresa, com base no fato de que o Civic padrão dirige de maneira inteligente e o Type R é excepcional – mas o cupê trilha um bom meio-termo, onde é mais aguçado do que o hatch normal, ao mesmo tempo que fica aquém da intensidade e tenacidade do carro turbo. Diz-se que a taxa da mola está entre as duas, e os amortecedores adaptativos são emprestados do FL5 e depois modificados para esta instalação. A Honda vê o principal rival do Prelude como o BMW 220i (um de duas portas com a mesma potência, facilmente igualado no preço com algumas opções), e nas áreas que importam para a experiência de direção – a sensação da direção, a sensação dos freios, o amortecimento – a Honda é superior. Mesmo naquelas áreas que normalmente favorecem um cupê com tração traseira, como tração e equilíbrio, o Prelude é competitivo em relação ao BMW. Todos os controles principais do motorista oferecem melhor ponderação e feedback do que o Série 2.
Apesar de seis (!) configurações de frenagem regenerativa que podem ser um pouco confusas, o pedal do freio é decididamente firme e realmente poderoso. A extremidade dianteira é facilmente guiada com direção bem ponderada; os modos mais agressivos não estragam tudo e você nunca sentirá nada próximo da direção de torque. A capacidade do Prelude de manter aquele impulso conquistado com dificuldade também é notável; a rigidez lateral e vertical é impressionante, sem comprometer a qualidade da condução, para que você possa enfrentar com confiança qualquer que seja a estrada. A aderência e a tração são abundantes, a dianteira sempre disposta a virar com mais força, se necessário. Faça algumas boas curvas, sinta o Prelude segurar corajosamente e gerenciar habilmente sua massa, e as preocupações com o trem de força diminuem. É realmente um carro de duas portas muito bom de dirigir. Idealmente, em declive, em vez de subida.
O excesso de engenharia é provavelmente a maneira melhor e mais justa de descrever o Prelude. Embora tantos carros inicialmente ofereçam uma impressão de elegância dinâmica que desmorona sob pressão, isso continua funcionando, não importa o que aconteça. Parece uma abordagem muito Honda para fazer um cupê, sofisticado e capaz sem ser tão emocionante, e raro em uma era de estilo acima da substância. A impressão na verdade é um pouco abalada com uma interface de usuário louca por modos, com Comfort, GT e Sport para praticamente tudo – além de uma configuração Individual no topo. Tal como acontece com o Type R, você tende a evitar configurações mais ousadas e frenéticas, o que parece contra-intuitivo para modelos de desempenho, mas permite que o motorista realmente aprecie a qualidade do que está por baixo, em vez de ser bombardeado por ruído e aspereza.
E apesar de todas as reclamações sobre um motor que não é tudo isso, um 54 mpg oficial significa 40 fáceis no mundo real. Deixe o S + Sport em paz e o Prelude será tão inofensivo para passear quanto um Civic, desde o rastreamento urbano até o cruzeiro nas rodovias. Realmente há poucas penalidades para a inteligência do chassi, o Prelude fica feliz em jogar no GT sem concessões. Presumivelmente, isso aconteceria por muitos anos e por muitos quilômetros também.
A Honda calcula que venderá apenas algumas centenas de Prelúdios aqui nos próximos anos, o objetivo deste modelo é mais melhorar (sem trocadilhos) a imagem percebida dos híbridos Honda do que melhorar drasticamente os volumes gerais de vendas. Parece certo que isso acontecerá: um Civic ou CR-V passará despercebido – um Prelude certamente não. Há uma verdadeira qualidade de estrela tanto na aparência quanto na maneira como ele dirige. Assim que o trem de força também atender a essa caixa, a Honda terá algo realmente especial a oferecer.
ESPECIFICAÇÃO | HONDA PRELÚDIO (BF1)
Motor: 1.993 cc, quatro cilindros, bateria de 1,05 kWh, motor elétrico
Transmissão: e-CVT, tração dianteira
Potência (CV): 184 (motor 143 a 6.000 rpm)
Torque (lb pés): 232 (motor 137 a 4.500 rpm)
0-62 mph: 8,2 segundos
Velocidade máxima: 117 mph
Peso: 1.480kg
MPG: 54,3 (WLTP combinado)
CO2: 117g/km
Preço: £ 40.995