Como alpino nos lembrou na semana passadao A110, sem dúvida o novo carro pelo qual estamos mais gratos, muito em breve deixará de existir. Já sabemos sobre o seu destino há algum tempo, em parte devido à insistência frequentemente repetida do seu criador de que ele precisa passar para um substituição alimentada por bateria (outro golpe de mestre estratégico que pode não sobreviver ao contacto com a realidade) e em parte porque gosta de nos lembrar que ainda existem alguns disponíveis para comprar – um estado de coisas que diz muito sobre o arco narrativo do modelo em geral.
Em suma, e na maior parte do tempo, foi brilhante. E onde não fosse brilhante, poderia ser coberto com um encolher de ombros gaulês. Além disso, não muito diferente do Mazda MX-5 ou do Toyota GR86, ele normalmente atraiu pessoas que gostam de dirigir quase exclusivamente por dirigir – o que, como todos sabemos, é um nicho pequeno e inconstante. Compreensivelmente, com o objetivo de recuperar o investimento necessário para uma plataforma personalizada e uma fábrica modificada, a Alpine passou os últimos anos a engordar as suas margens com variantes cada vez mais cruas. Isso tornou o A110 mais enxuto e rápido, mas também mais caro e ainda mais raro do que poderia ser.
Felizmente, optou por manter a opção de um modelo básico até ao fim – a variante original de 252 cv quase não mudou em quase uma década. E embora estejamos registrados como fãs do A110 R, admitimos alegremente que ser £ 50 mil mais barato (sim) dá ao carro de menor potência uma luz atraente. Não é de surpreender que seja praticamente a mesma luz que a Alpine conceituou originalmente: que a velocidade e a potência absolutas eram menos importantes do que a leveza e a sutileza do manuseio. Que se construísse tal coisa, o povo viria.
Eles vieram, embora a largada do A110 não tenha ajudado muito. É fácil ver por que a Renault pensou ter encontrado o parceiro ideal em Caterham, um nome que ressoou no Reino Unido e no Japão, e que poderia ser confiável para oferecer algum prestígio inovador enquanto reconstruía a marca Alpine quase do zero na Europa continental. A ideia do que poderia ter sido (especialmente para Caterham) ainda irrita – embora dificilmente se possa dizer que a saída abrupta de seu associado júnior tenha diluído o desenvolvimento de sua arquitetura subjacente, já que continua sendo um pêssego.
Muito poucos carros novos hoje em dia o seduzem tanto em termos de escala ou simplicidade enganosa. O A110 tem apenas uma fração de comprimento de 4 metros e significativamente menos de 2 metros de largura. Suas extrusões são coladas, rebitadas, em locais (próximos ao motor) soldadas, com painéis de carroceria prensados no topo. Além do aço usado nos rebites e do plástico no telhado, é predominantemente alumínio. Ele tem braços duplos dianteiros e traseiros, com seu motor turboalimentado de quatro cilindros espremido entre os últimos, acionando as rodas traseiras por meio de um DCT de sete velocidades. Na frente, há um tanque de combustível de 45 litros, que ajuda a entregar uma distribuição de peso de 44:56.
Ainda mais atraente, naquela época e certamente agora, é a quantidade de peso que está sendo distribuída. Um peso médio de 1.102 kg foi impressionante em 2017; em 2025, parece quase desconcertante e continua a fazer com que o Porsche Cayman mais acessível – ele próprio, é claro, um portador do gene de quatro cilindros – pareça decididamente corpulento, pesando 1.335 kg. Com base na configuração de motor central de dois lugares e no preço pedido (este último permanecendo praticamente em sintonia), a comparação interminável dos dois é outra característica definidora do ciclo de vida do A110.
Embora não seja nada hipnotizante, o motor de 1,8 litros – um derivado do motor Renault-Nissan MR de longa duração que também apareceu no RS Megane final – tem sido muitas vezes a ruína do A110 em testes lado a lado, o interior também teve seus críticos. O modelo inicial dispensa os melhores materiais de acabamento do GTS ou o chique despojado do R, e a Alpine certamente se esforçou para convencer todos os familiarizados com o ajuste e acabamento do Porsche de que os plásticos de nível Renault, uma HMI decididamente desajeitada e, ocasionalmente, um painel antigo eram apropriados para um carro esportivo de luxo.
Desnecessário dizer que, como os funcionários da PH são guerreiros de estrada grisalhos para um homem, não podemos reclamar da ausência de porta-copos no A110 – embora provavelmente valha a pena reiterar que realmente não há lugar para colocar nada, exceto um cubículo grande o suficiente para alguns óculos de sol, um poleiro sob o console central que não serve para nada e um slot para guardar o cartão-chave. O espaço para bagagem é igualmente modesto: há espaço suficiente (na frente e atrás) para passar um fim de semana fora, mas sua outra metade não trará sua mala grande ou seu vestido de baile.
Inicialmente, de forma egoísta (interna), você também pode questionar a presença física dela, em termos estritos de carga útil. Porque deve ser dito que, em seu modo padrão e dirigido em uma era alimentada por bateria, o A110 padrão não se agita exatamente com a energia de uma fração de segundo. Ajustar o carro para usabilidade em baixas rotações e a parcimônia de Elise faz maravilhas pelo consumo de combustível na cidade, embora você possa imaginar que os revendedores Alpine passam metade do dia afastando compradores em potencial das estradas urbanas, para que não demorem muito na preguiça comparativa do DCT ou na resposta ocasionalmente rígida do carro ao asfalto particularmente irregular.
Na verdade, embora haja um aspecto Clark Kent na facilidade de uso do A110 em baixa velocidade, ele tende a guardar toda a sua especialidade para velocidades acima de 30 mph. Uma vez que você esteja devidamente envolvido em sua entrega de torque, o carro começa a cantar de uma maneira que escapa à maioria dos carros modernos. A principal fonte de toda essa bondade dificilmente é um mistério, afinal o benefício de pesar quase meia tonelada a menos que um 992 Carrera é sentido praticamente em todos os lugares – mas a leveza por si só não descreve completamente o quão satisfatório é o A110 mais barato para dirigir de A a B.
Crucialmente, e talvez exclusivamente, em nenhum momento o carro com suspensão passiva parece uma tarefa árdua. Não apenas porque ele desliza serenamente, ou gira rapidamente, ou é brilhantemente compacto, ou perfeitamente composto, mas porque é uma combinação de todas essas coisas, e tão sutilmente atento aos seus comandos quanto o leme de um barco sujo. Persuadi-lo desta e daquela forma nunca parece uma difícil superação da inércia ou o resultado final de um milhão de cálculos; na verdade, graças às delicadas superfícies de controle, você dirige quase sem nenhum esforço e, ainda assim, em nenhum momento se sente desapegado ou desinteressado. Nenhum carro é melhor para se harmonizar com o seu nível de interesse – ou recompensá-lo.
É verdade que em nenhum momento o motor também é atraente. Ou, de qualquer forma, não está no mesmo nível superlativo que o resto do A110. A convicção da Alpine de que seu carro esportivo não precisa esmagar seu tórax é tão verdadeira hoje como sempre foi, e este é um quatro potes decente e obediente, com potência suficiente para um ritmo de 4,5 segundos a 62 mph (ou seja, suficiente na estrada). Mas você não se envolve com ele por si só, como faria com um Porsche ou BMW – você dá corda apenas para ir mais rápido, um sintoma de sua configuração que você pode seguir de duas maneiras.
A primeira é pensar que é deficiente e, em última análise, inferior a rivais com ideias semelhantes, com mais cilindros ou pedal de embreagem, ou ambos. Esse lado da cerca é certamente válido porque nós nos inscrevemos nele várias vezes ao longo dos anos. A segunda, que, à luz 718 produção encerradaparece mais pertinente agora do que nunca, é celebrar a presença de qualquer tipo de motor a gasolina não assistido e abraçar totalmente a vibração do meio para o fim que o A110 defende desde o primeiro dia.
Recomendamos veementemente que você tome a pílula vermelha. Nenhum modelo novo, nem o último suspiro da Lotus, nem a produção (inevitavelmente mais difícil de conviver) de Caterham ou Ariel, está melhor equipado para persuadi-lo de que agilidade e equilíbrio, e nisso as vantagens dinâmicas do baixo peso sublimemente equilibrado, são a chave para a felicidade geral. Podemos dizer isto com confiança porque o A110 básico, essencialmente inalterado depois de todos estes anos e oferecido praticamente pelo mesmo preço, ainda não exige que você dirija um único dígito além do limite de velocidade nacional para você se maravilhar com a forma como tudo se articula, tão descomplicado e mais sofisticado quanto a luz do sol. Restam 1.750 e contando. Quase agora ou nunca.
ESPECIFICAÇÃO | ALPINO A110
Motor: Turbo de 1,8 litros e 4 cilindros
Transmissão: câmbio automático de sete marchas, tração traseira
Potência (CV): 252@6.000 rpm
Torque (lb pés): 239@2.000 rpm
0-62 mph: 4,5 segundos
Velocidade máxima: 155 mph
Peso: 1.102kg
MPG: 42,2
CO2: 153g/km
Preço: £55.160