Autor: actmkt

O importante a lembrar sobre os carros Ferrari One-Off é que você definitivamente não precisa gostar deles. Afinal, são comissões únicas destinadas a satisfazer os caprichos de um único cliente absurdamente rico. Gostávamos de pensar que a Ferrari tem algumas linhas vermelhas quando se trata de questões de gosto ou de quão vigorosamente os clientes poderiam se apoiar em sua herança – mas o novo SC40, revelado no fim de semana, sugere que, se houver linhas vermelhas, elas são extremamente maleáveis.

Dizemos isso porque em nome, aparência e até mesmo na escolha do material, o mais recente carro de Projetos Especiais revelado ao público (muitos não são) é uma “clara homenagem” ao supercarro que definiu a Ferrari dos anos 80, o F40. É verdade que a empresa tem o cuidado de salientar que não tinha intenção de criar “uma reinterpretação literal” do modelo final a ser aprovado pessoalmente pelo próprio Enzo – mas nem é preciso ser um devoto da marca para saber onde a equipa de Flavio Manzoni se inspirou para os “volumes musculosos e quadrados” do SC40.

É claro que há um limite para o quão próximo o tributo pode chegar do original deliberadamente cru, com tubos de aço, até porque ele deve se contentar com os fundamentos de ponta do 296 GTB. Isso significa que também não há um V8 biturbo, mas sim o V6 eletricamente assistido com seu F1 DCT de oito velocidades e 830 cv de potência, e com ele os requisitos técnicos para parâmetros de refrigeração e segurança. O F40, para citar Gordon Murray, parecia um “grande kart com uma carroceria de plástico”. É seguro presumir que o SC40 não.

O que ele tem é um “nariz longo e baixo, equilibrado por uma saliência traseira curta e uma asa traseira alta e fixa”. Este último é mesclado com a tampa do motor, que mostra o V6 aos transeuntes através de lamelas de Lexan (ou seja, policarbonato) fumê antes que seu olhar se desloque para o escapamento central com suas pontas de titânio e fibra de carbono. Também foi encontrado muito espaço para alguma malha preta característica na parte traseira, que é indiscutivelmente mais bem-sucedida do que as entradas de ar do intercooler nos flancos, consideradas uma reinterpretação dos clássicos dutos NACA.

Mas a chave para tudo isso está na frente, onde a Ferrari trabalhou duro para imitar o posicionamento distinto dos faróis do F40. É uma pena que o One-Off não tenha pop-ups, embora a decisão de integrá-los em uma caixa preta que abrange todo o para-choque dianteiro certamente dê ao carro uma aparência distinta – assim como o tom especial de tinta branca desenvolvido especialmente para o SC40. Isso realça muito bem as letras gravadas na lateral da asa traseira.

No interior, não há como fugir do layout do 296, por isso a equipe se dedicou a usar um “Kevlar de carbono” reinterpretado e redesenvolvido da forma mais ampla possível. Isso é usado no volante, na área dos pés, atrás dos assentos e até mesmo em partes dos tapetes, embora seja o compartimento do motor que parece receber o revestimento mais luxuoso – apropriado para um carro que provavelmente passará grande parte do tempo em exibição. Esperançosamente, estamos errados sobre isso, embora se você quiser ter uma ideia de como é o SC40 em carne e osso, o estilo do carro foi exibido no Museu Ferrari em Maranello no sábado. Mais um bom motivo para uma visita – mesmo que não goste do que vê…

Sobre aquele ‘guardião’ de um Troféu Renaultsport Mégane 275. Foi um exemplo excepcional – um que eu sonhava possuir há vários anos e quase comprei um novo. Mas foi meu terceiro Mk3 Megane e a primeira vez que comprei um como meu carro divertido de fim de semana, em vez de meu carro diário. Então, acabou sendo um caso de já ter feito isso e, no final das contas, embora sejam carros incríveis, simplesmente não parecia especial o suficiente como meu único brinquedo. E eu estava realmente sentindo falta da experiência de cima para baixo no meu MX-5, então o próximo passo era praticamente inevitável.

Tendo possuído o auge da geração NC do MX-5minha atenção se voltou para o ND. Minha mãe tem um com 1,5, que dirigi inúmeras vezes e, embora eu ache que o NC é o carro mais bonito, é difícil ignorar que o ND é menor, 150 kg mais leve, parece mais nítido para dirigir, apesar de ter direção elétrica versus hidráulica no NC, e o interior também é um lugar consideravelmente mais agradável para se estar. Contanto que você tenha menos de um metro e oitenta, isto é, desde que haja menos espaço para as pernas na geração posterior, o que é obviamente importante se você for tão alto desnecessariamente quanto Matt Bird.

Originalmente, eu estava de olho no ND2 de 2018 em diante, com o motor Skyactiv revisado de 184 cv. Embora, como eu estaria modificando tudo o que comprei, alguns ajustes leves com o ND1 ou o ND2 fornecem potências semelhantes e, como os carros anteriores são um pouco mais baratos, o ND1 começou a fazer mais sentido. Uma edição Recaro em Soul Red apareceu à venda, e eu já a tinha comprado em minha cabeça enquanto planejava a viagem de ida e volta de sete horas para ir dar uma olhada. Infelizmente, foi um pouco difícil, embora felizmente o GY65 GMO tivesse acabado de ser colocado à venda na noite anterior à minha viagem e os dois carros estivessem separados por apenas 20 minutos, então fazia sentido verificá-lo pelo menos como referência.

E adivinhe: nunca encontrei um carro tão meticulosamente mantido e cuidado – era totalmente imaculado. Estacionado durante toda a vida e provavelmente nunca dirigido na chuva, está fresco de fábrica por baixo. O PHer que o estava vendendo deu vários pequenos toques nele que só nós, nerds de carros, podemos realmente apreciar; pequenas tiras de PPF em certas áreas para evitar o desgaste da pintura com o tempo, almofadas de feltro para evitar arranhões e rangidos. A lista continua. O tipo de cara que aspiro ser, basicamente – e absolutamente o tipo de vendedor de quem quero comprar um carro. E percorreu pouco mais de 5.000 milhas.

Então, o que exatamente eu comprei? Bem, é um MX-5 da primeira geração ND com o motor Skyactiv de 2,0 litros que a Mazda se apressou em lançar depois que os americanos riram do 1,5 do showroom. Todos os MX-5 com acabamento Sport vieram com um diferencial mecânico de deslizamento limitado como padrão, com o motor de quatro litros de 2,0 litros enviando 160 cv para as rodas traseiras. Meu carro foi especificado em Soul Red (a única pintura que eu consideraria), com kit de carroceria aerodinâmica Mazda e rodas Recaro. Com um histórico de serviço muito abrangente, comprei-o num piscar de olhos.

Meus filhos adoram e ficaram arrasados ​​quando vendi meu último ‘carro vermelho’ e eles gostam de ter o teto abaixado tanto quanto eu, o que é um fator muito importante na compra do meu carro hoje em dia. Não perdi tempo adicionando um painel de Alcantara e um velocímetro vermelho de um Abarth 124 Spider, equipamento Mazda Alcantara genuíno e polainas de freio de mão, minha alavanca de câmbio IL Motorsport que salvei do meu NC e um spoiler de bagageira Fyralip maior. Adornado com um smiley PH, naturalmente. Tenho muitos planos para isso e estarei ocupado durante o inverno, mas falaremos mais sobre isso na próxima vez!

Carro: 2015 Mazda MX-5 2.0 Sport Nav
Executado por: Ben Lowden
Na frota desde: Outubro de 2025
Quilometragem: 6.063
Modificações: Manopla de câmbio IL Motorsport, spoiler de bagageira Fyralip

Já se passou quase um ano desde que dirigimos a variante de ‘desempenho’ do mais recente Audi RS Q8 fora do país. Tal como acontece com a maioria dos seus modelos de topo, a Audi Sport nem precisou de especificar o que era a variante melhorada de 640 cv, embora possa ser perdoado por inserir a sua palavra favorita no título – afinal, este é o carro de produção em série mais potente da sua história. Ou, pelo menos, o mais potente que não requer uma bateria de íons de lítio do tamanho de um pequeno pátio.

Como John H refletiu na época, isso garante três coisas. Primeiro, a dependência do carro-chefe apenas de um V8 turboalimentado de 4,0 litros para sua produção fazia com que parecesse cada vez mais uma anomalia; segundo, que evitar a tecnologia híbrida tornou-a facilmente mais barata e mais leve do que muitos dos seus rivais; terceiro, de forma um tanto previsível, dados os pontos um e dois, foi muito fácil de apreciar. Não muito diferente do Aston Martin DBX S que dirigimos no início deste mês, o RS Q8, por meio de um novo escapamento esportivo, sabe perfeitamente por que você pode achá-lo interessante. O V8 tem menos apito de cachorro e mais buzina de neblina.

Claro, o interessante sobre os meses seguintes é até que ponto o mercado de luxo se adaptou ao modo de pensar do RS Q8. Não vamos nos debruçar sobre o ritmo crescente da reviravolta da indústria, porque obviamente encapsula muitas questões que não estão relacionadas ao barulho estridente que um V8 faz – mas para aqueles de nós que apreciam a combustão por si só, o futuro imediato é certamente menos sombrio do que era antes. Se a resposta anedótica ao RS servir de referência, a sobrevivência a médio prazo dos grandes motores a gasolina será totalmente apoiada pelo público britânico; raramente tantos estranhos perguntaram sobre o som vindo do que parece ser um SUV escolar.

Talvez isso esteja subestimando a presença check-me-out-bruv de ligas forjadas de 23 polegadas (padrão com acabamento em Carbon Black), mas se não fosse pelo acabamento em pintura azul Sepang com efeito pérola (uma opção de £ 5.750), você poderia razoavelmente confundir o RS com um Q8 mais humilde. Afinal, nem todo mundo percebe uma grade em forma de favo de mel. Mesmo reformado, o RS não tem a ousadia de um Lamborghini Urus, nem a coesão mais pontiaguda de um Porsche Cayenne, dois dos SUVs de luxo que compartilham sua plataforma MLB Evo e muito mais. No entanto, não há como confundir o nível de intenção do estilo RS quando você liga o carro em um estacionamento do Premier Inn.

Em andamento, mais do que faz jus ao trailer do filme. Dificilmente poderia deixar de fazê-lo: esta é a mesma unidade de 640 cv/627 lb-pés que ajudou a transformar o Cayenne Turbo GT original em um chicote engraxado. O torque do V8 é tão abundante que você poderia passar a vida inteira apenas apertando o acelerador e ainda assim não ter dúvidas de que o carro está cumprindo amplamente seu faturamento de ‘desempenho’. Mas você não vai. A Audi sugeriu no lançamento que havia removido algum isolamento acústico para canalizar melhor o barulho do V8 para a cabine, o que é como entregar um alto-falante a uma sirene. As oportunidades de destruir sua carteira de motorista além do limite de velocidade nacional são infinitas.

O RS é auxiliado nesse sentido por a) a quantidade cada vez mais familiar de tecnologia que desafia a massa que foi instalada em sua parte inferior e b) a noção geralmente louvável da Audi Sport de onde deveria estar o compromisso entre direção e manuseio. Como seria de esperar, rodas enormes, independentemente da sua modesta vantagem em massa não suspensa, não favorecem o carro em termos de subtileza – o Q8 não vai e vem com uma estrada B como o DBX – ainda assim, é palpável a sensação de que suas molas pneumáticas, amortecedores adaptativos e sistema anti-roll de 48 volts estão trabalhando ativamente para anular intrusões para que você possa passar por cima deles mais rapidamente.

De memória, o pré-facelift, RS de menor potência parecia um pouco mais orientado para o conforto do que o novo topo de linha, embora isso dificilmente seja uma revelação quando você considera o tempo de volta em Nordschleife que o desempenho é capaz – ele permanece no topo da tabela de classificação dos SUV 18 meses depois. A compostura total e a estabilidade direcional que a conquista implica estão presentes em massa, assim como sua entrega de marreta, mas não rouba totalmente o lado lúdico do Q8, nem a usabilidade diária que você deseja de um grande carro familiar. A sensação de escuridão obstinada que pesou fortemente no Turbo GT dificilmente é sentida no RS, o que é algo bastante quando você considera que foi o carro que ele colocou em segundo lugar.

Certamente o Q8 continua sendo um carro fácil de lidar e ainda um lugar muito agradável para sentar. A atualização mais ampla parece ter apenas arranhado o interior, exceto pelo revestimento de ainda mais superfícies em microfibra Alcantara ou Dinamica. Um tanto inevitavelmente para um modelo que se aproxima do fim de seu ciclo de vida, o layout básico, com suas telas sensíveis ao toque empilhadas e integradas no painel, parece um pouco desatualizado – embora isso seja provavelmente uma bênção: usaremos um display de controle de clima dedicado e um painel de controle clicável no volante em vez da maioria das alternativas mais novas e mais chamativas em qualquer dia da semana. Além da falta de um botão * mapeável para atribuir o tedioso aviso de limite de velocidade, a cabine espaçosa e bem equipada do Q8 oferece muito pouco para reclamar.

Essa suspeita de que a Audi melhorou o RS deixando-o em paz é obviamente um tema recorrente. O carro seria melhor no Reino Unido se tivesse um derivado do trem de força híbrido agora instalado no Urus SE ou no Turbo E-Hybrid GT? Não – seria mais pesado, mais silencioso e mais caro e, portanto, de caráter diminuído. Acontece que o desempenho ainda é subjetivamente inferior ao muito mais positivo Velocidade Bentley Bentayga (outro carro que ainda compartilha o V8 irrestrito). Mas tudo bem – o peso pesado de Crewe custará pelo menos £ 50 mil a mais antes de você chegar perto de uma lista de opções. Isso dificilmente qualifica o RS de seis dígitos como uma pechincha, embora sua superioridade objetiva a qualquer Cayenne atual diga muito sobre o que a Audi Sport tem aqui.

Motor: 3.996 cc V8, biturbo
Transmissão: Automático de oito marchas, tração integral
Potência (CV): 640 @ 6.000 rpm
Torque (lb pés): 627 a 2.300-4.500 rpm
0-62 mph: 3,6 segundos
Velocidade máxima: 174 mph
Peso: 2.275 kg (sem carga)
CO2: 302g/km
MPG: 21,3
Preço: £ 154.690 (conforme testado, £ 162.290)