Autor: actmkt

Já se passou quase um ano desde que dirigimos a variante de ‘desempenho’ do mais recente Audi RS Q8 fora do país. Tal como acontece com a maioria dos seus modelos de topo, a Audi Sport nem precisou de especificar o que era a variante melhorada de 640 cv, embora possa ser perdoado por inserir a sua palavra favorita no título – afinal, este é o carro de produção em série mais potente da sua história. Ou, pelo menos, o mais potente que não requer uma bateria de íons de lítio do tamanho de um pequeno pátio.

Como John H refletiu na época, isso garante três coisas. Primeiro, a dependência do carro-chefe apenas de um V8 turboalimentado de 4,0 litros para sua produção fazia com que parecesse cada vez mais uma anomalia; segundo, que evitar a tecnologia híbrida tornou-a facilmente mais barata e mais leve do que muitos dos seus rivais; terceiro, de forma um tanto previsível, dados os pontos um e dois, foi muito fácil de apreciar. Não muito diferente do Aston Martin DBX S que dirigimos no início deste mês, o RS Q8, por meio de um novo escapamento esportivo, sabe perfeitamente por que você pode achá-lo interessante. O V8 tem menos apito de cachorro e mais buzina de neblina.

Claro, o interessante sobre os meses seguintes é até que ponto o mercado de luxo se adaptou ao modo de pensar do RS Q8. Não vamos nos debruçar sobre o ritmo crescente da reviravolta da indústria, porque obviamente encapsula muitas questões que não estão relacionadas ao barulho estridente que um V8 faz – mas para aqueles de nós que apreciam a combustão por si só, o futuro imediato é certamente menos sombrio do que era antes. Se a resposta anedótica ao RS servir de referência, a sobrevivência a médio prazo dos grandes motores a gasolina será totalmente apoiada pelo público britânico; raramente tantos estranhos perguntaram sobre o som vindo do que parece ser um SUV escolar.

Talvez isso esteja subestimando a presença check-me-out-bruv de ligas forjadas de 23 polegadas (padrão com acabamento em Carbon Black), mas se não fosse pelo acabamento em pintura azul Sepang com efeito pérola (uma opção de £ 5.750), você poderia razoavelmente confundir o RS com um Q8 mais humilde. Afinal, nem todo mundo percebe uma grade em forma de favo de mel. Mesmo reformado, o RS não tem a ousadia de um Lamborghini Urus, nem a coesão mais pontiaguda de um Porsche Cayenne, dois dos SUVs de luxo que compartilham sua plataforma MLB Evo e muito mais. No entanto, não há como confundir o nível de intenção do estilo RS quando você liga o carro em um estacionamento do Premier Inn.

Em andamento, mais do que faz jus ao trailer do filme. Dificilmente poderia deixar de fazê-lo: esta é a mesma unidade de 640 cv/627 lb-pés que ajudou a transformar o Cayenne Turbo GT original em um chicote engraxado. O torque do V8 é tão abundante que você poderia passar a vida inteira apenas apertando o acelerador e ainda assim não ter dúvidas de que o carro está cumprindo amplamente seu faturamento de ‘desempenho’. Mas você não vai. A Audi sugeriu no lançamento que havia removido algum isolamento acústico para canalizar melhor o barulho do V8 para a cabine, o que é como entregar um alto-falante a uma sirene. As oportunidades de destruir sua carteira de motorista além do limite de velocidade nacional são infinitas.

O RS é auxiliado nesse sentido por a) a quantidade cada vez mais familiar de tecnologia que desafia a massa que foi instalada em sua parte inferior e b) a noção geralmente louvável da Audi Sport de onde deveria estar o compromisso entre direção e manuseio. Como seria de esperar, rodas enormes, independentemente da sua modesta vantagem em massa não suspensa, não favorecem o carro em termos de subtileza – o Q8 não vai e vem com uma estrada B como o DBX – ainda assim, é palpável a sensação de que suas molas pneumáticas, amortecedores adaptativos e sistema anti-roll de 48 volts estão trabalhando ativamente para anular intrusões para que você possa passar por cima deles mais rapidamente.

De memória, o pré-facelift, RS de menor potência parecia um pouco mais orientado para o conforto do que o novo topo de linha, embora isso dificilmente seja uma revelação quando você considera o tempo de volta em Nordschleife que o desempenho é capaz – ele permanece no topo da tabela de classificação dos SUV 18 meses depois. A compostura total e a estabilidade direcional que a conquista implica estão presentes em massa, assim como sua entrega de marreta, mas não rouba totalmente o lado lúdico do Q8, nem a usabilidade diária que você deseja de um grande carro familiar. A sensação de escuridão obstinada que pesou fortemente no Turbo GT dificilmente é sentida no RS, o que é algo bastante quando você considera que foi o carro que ele colocou em segundo lugar.

Certamente o Q8 continua sendo um carro fácil de lidar e ainda um lugar muito agradável para sentar. A atualização mais ampla parece ter apenas arranhado o interior, exceto pelo revestimento de ainda mais superfícies em microfibra Alcantara ou Dinamica. Um tanto inevitavelmente para um modelo que se aproxima do fim de seu ciclo de vida, o layout básico, com suas telas sensíveis ao toque empilhadas e integradas no painel, parece um pouco desatualizado – embora isso seja provavelmente uma bênção: usaremos um display de controle de clima dedicado e um painel de controle clicável no volante em vez da maioria das alternativas mais novas e mais chamativas em qualquer dia da semana. Além da falta de um botão * mapeável para atribuir o tedioso aviso de limite de velocidade, a cabine espaçosa e bem equipada do Q8 oferece muito pouco para reclamar.

Essa suspeita de que a Audi melhorou o RS deixando-o em paz é obviamente um tema recorrente. O carro seria melhor no Reino Unido se tivesse um derivado do trem de força híbrido agora instalado no Urus SE ou no Turbo E-Hybrid GT? Não – seria mais pesado, mais silencioso e mais caro e, portanto, de caráter diminuído. Acontece que o desempenho ainda é subjetivamente inferior ao muito mais positivo Velocidade Bentley Bentayga (outro carro que ainda compartilha o V8 irrestrito). Mas tudo bem – o peso pesado de Crewe custará pelo menos £ 50 mil a mais antes de você chegar perto de uma lista de opções. Isso dificilmente qualifica o RS de seis dígitos como uma pechincha, embora sua superioridade objetiva a qualquer Cayenne atual diga muito sobre o que a Audi Sport tem aqui.

Motor: 3.996 cc V8, biturbo
Transmissão: Automático de oito marchas, tração integral
Potência (CV): 640 @ 6.000 rpm
Torque (lb pés): 627 a 2.300-4.500 rpm
0-62 mph: 3,6 segundos
Velocidade máxima: 174 mph
Peso: 2.275 kg (sem carga)
CO2: 302g/km
MPG: 21,3
Preço: £ 154.690 (conforme testado, £ 162.290)

Esta semana há uma flutuação elegante e rápida nos flancos dourados deste Volvo C70. Tivemos um desses há cerca de um ano. Esse foi outro exemplo de 2007, mas nesse caso era um 2.4 Sport com um motor não tão esportivo de 167 cv de aspiração natural. Se você não estivesse preocupado em fazer qualquer tipo de movimento, a Volvo até lhe venderia uma versão de 138 cv. Deve ter sido espetacularmente lento com um automóvel de cinco marchas aparafusado.

Felizmente, o Coupe Cabriolet de hoje está o mais distante possível da curva de experiência do C70, armado como está com o T5 de 2,5 litros e cinco em linha, turboalimentado para 222 cv e alimentado por uma caixa manual de seis velocidades. Tecnicamente, havia um C70 ainda mais potente no folheto, um modelo Polestar de quase 250 cv, mas Shed acha que não estava disponível no Reino Unido, então ele acha que você está olhando para o CC mais rápido aqui.

A natureza luxuosa do C70 significava que ele tinha bastante peso para carregar, mesmo que a Sra. Shed optasse por não se instalar em um. 1.736 kg foram admitidos pela Volvo, mas mesmo assim ainda havia grunhido suficiente no T5 manual para entregar um tempo respeitável de 7,4 segundos para 0-60 mph, e ele ficaria feliz em borbulhar a 150 mph se você pudesse continuar jogando combustível nele.

A coisa boa sobre os C70s cheios de gordura era que eles não eram muito mais suculentos do que os de menor potência, que exigiam pressões de bota de mergulho no pedal direito para mantê-los cantarolando com uma lambida decente. O consumo médio oficial do nosso T5 de 217g/km foi de 31mpg. Por trás das raivosas rasuras e das correções desajeitadas na tabela de impostos sobre veículos de Shed está a sugestão de que a conta anual para este será de £ 430. Isso parece vagamente acessível em um momento em que taxas de mais de £ 700 estão sendo cobradas para legislar sobre carros antigos e potentes nas estradas britânicas.

O outro grande inimigo dos aspirantes a shedistas baseados no Reino Unido, ou pelo menos dos seus carros, é a ferrugem. A visão geral não científica de Shed sobre os Volvos é que eles parecem sofrer menos desta doença metálica do que a maioria das outras marcas do dia a dia, então ele admitirá estar um pouco surpreso ao ver certas frases no certificado de teste MOT que acaba de ser emitido. O C70 sobre o qual ele nos contou no verão de 24 tinha um conjunto semelhante de avisos sobre sua história MOT – braços de suspensão traseira levemente corroídos, leve névoa de óleo nos amortecedores, botas CV levemente quebradas, etc. Havia no certificado de reprovação MOT de setembro de 25 para o SOTW de hoje.

Os problemas de montagem do motor não são desconhecidos nos Volvos do século 21 e, para ser justo, esse problema parece ter sido resolvido para que o galpão de hoje passasse pelo novo teste algumas semanas atrás, mas aqui está outro sinal de alarme: o MOT no C70 SOTW do ano passado não foi renovado quando era devido, em setembro de 2024. Isso poderia ser um prenúncio de problemas futuros para este exemplo? Esse é o problema com galpões abaixo de £ 2 mil. Mesmo sem políticas governamentais cruéis, não há muita coisa que possa correr mal para que sejam eliminadas.

Seria uma pena se esse destino terrível se abatesse sobre o nosso dourado C70. A quilometragem é baixa, 117.000 e parece muito carro por £ 1.999. As mangueiras de refrigeração tinham a reputação de rachar, mas, fora isso, esses C70s eram bastante livres de problemas, exceto o material mencionado no último parágrafo. Ah, e o telhado, claro. Hidráulicos e/ou microinterruptores eram genericamente problemáticos para qualquer fabricante corajoso ou estúpido o suficiente para instalá-los. Mesmo quando eles estavam trabalhando como deveriam, eles ocupavam muito espaço da sua bagagem quando dobrados.

É por isso que os únicos que você vê agora são equipamentos de maior valor de empresas como McLaren e Ferrari, que podem cobrir mais facilmente o custo dos reparos em garantia com seus lucros mais elevados e cujos clientes não carregam muita bagagem. Além disso, você tinha o direito de acreditar que eles o ajudariam se e quando as coisas dessem errado, algo que sempre parecia ser o caso com motores mais baratos com teto eletrônico.

Depois de um momento vergonhoso em algum tipo de Peugeot que o deixou dirigindo para casa com o teto de aço preso na posição intermediária, Shed agora está muito cauteloso com carros com esse recurso. Se ele se encontrar em algo semelhante agora, ele sempre aconselhará os passageiros a tomarem cuidado se ele estiver prestes a acionar a capota. Felizmente, quando a agente do correio está ao lado dele e Shed aperta o botão apropriado, ela fica sempre mais do que feliz em manter a cabeça baixa.

Não é nenhum segredo que gosto bastante de Mazdas. Um dia eu vai possuo um RX-8, por mais ruinoso que seja financeiramente, e acho que o MX-5 é um dos melhores carros novos à venda. E, mesmo que por pouco tempo, tive um 3. No final das contas, revelou-se um pouco comum para um carro que não precisa ser usado todos os dias, mas sempre admirei o compromisso da Mazda em fazer as coisas à sua maneira.

Os 3 mais recentes são o exemplo perfeito disso, evitando a tendência atual de pequenos turbos e híbridos plug-in para a ignição por compressão controlada por faísca da Mazda. É um motor de 2,0 litros de aspiração natural com uma taxa de compressão incrivelmente elevada (para gasolina) de 15,0:1, o que significa que pode funcionar tanto como uma unidade de combustão convencional como como uma unidade de ignição por compressão – ou seja, como um diesel.

De acordo com a Mazda, o SPCCI “combina a eficiência de combustível de um motor diesel com a potência e a dirigibilidade de um motor a gasolina”, o que por si só já era bastante intrigante. Com potência de pico de 186 cv (apenas 6 cv a menos que o BMW) e uma caixa de câmbio manual padrão, eu estava ansioso para ver como os raros hatches tinham evoluído desde os anos 2000. Obviamente, o BMW tem capacidade adicional, cilindros e tração traseira, então dificilmente é uma comparação direta, mas ter um carro familiar manual naturalmente aspirado ainda por perto foi bom o suficiente para mim.

Tendo passado um bom tempo em hatches semelhantes, como o Golf e o Civic, o Mazda parece muito mais elegante e sofisticado. Em um mundo de interiores ruins, o 3 parece de alta qualidade e é intuitivo de usar. Mazda sendo Mazda também, os mostradores do motorista são um modelo de clareza, enquanto a relação entre o volante e a alavanca de câmbio não é melhorada por alguns carros esportivos. Desativar o aviso de limite de velocidade e a manutenção de faixa não requer nenhuma interação com a tela central, o que torna o 3 eminentemente recomendável quase por si só.

Embora eu não sugira que um novo quatro cilindros possa rivalizar com um antigo seis cilindros em linha em termos de carisma, há muito o que gostar no Mazda 2.0 litros. Não menos importante do ponto de vista da eficiência: oficialmente este é um carro de 50mpg, abaixo de 130g/km, um mundo totalmente distante do que foi alcançado pelos motores atmosféricos há não muito tempo. Isso significa que mais de 40 mpg são facilmente alcançáveis, mas com toda a alegria de um motor naturalmente aspirado: ele responde perfeitamente ao acelerador, então trabalhar com o manual de seis velocidades é um prazer e, na verdade, não parece nada ruim para os padrões de 2025. Ele não chega ao limitador ou ao terminal com grandes quantidades de torque (sem surpresa, o BMW mostra isso um pouco aqui), mas o Skyactiv-X é satisfatório de usar de uma forma que um pequeno turbo simplesmente não é.

Na verdade, o carro inteiro tem um peso adorável e resistência a todos os controles que raramente é encontrado em um hatch familiar comum. Parece que Jinba Ittai não é apenas para o MX-5. Contra o antigo Compact, tudo inevitavelmente parece bastante leve, mas o Mazda evita a armadilha moderna de parecer excessivamente sintético ou assistido. Talvez seja necessário um pouco mais de esforço do que o normal hoje em dia, pensando em rotações e marchas, mas é muito divertido fazê-lo. Por mais que você tente, o carro antigo mais leve é ​​mais rápido – embora use muito mais combustível, parece que há um buraco no tanque.

Isso tudo sem considerar a maior vantagem que acho que o 3 tem sobre as alternativas, e definitivamente meu velho e atarracado Série 3: parece fantástico. Uma peça elegante e distinta de design de hatchback quando tantos agora são exagerados; raramente o Compact parecia pior do que quando estacionado ao lado do Mazda. Talvez se meus 3 antigos tivessem parecido tão bons e desaparecidos, eu não teria me livrado…

Portanto, para concluir, um BMW com duas décadas não se parece muito com um Mazda novo – quem diria? Mas ter o 3 por perto foi um grande lembrete de que, mesmo no humilde hatch, há pouco que se compare ao prazer de um motor atmosférico (muito inteligente) e uma caixa de câmbio manual. O facto de vir num carro tão bonito e bem construído significa que o Mazda deixou uma impressão muito positiva, um lembrete bem-vindo de que as opções óbvias nem sempre são as que devemos escolher. É o que sempre digo a quem pergunta porque comprei o Série 3 mais feio…

Carro: BMW 325ti Compacto (E46)
Executado por: Matt Pássaro
Preço de compra: £ 2.999
Na frota desde: Julho de 2024
Quilometragem: 160.055
Resumo do mês passado: 3 é o número mágico