Autor: actmkt

Por incrível que pareça, a Maserati nunca forneceu veículos para os Carabinieri italianos. Você pensaria que alguns Quattroportes e Ghiblis poderiam ter sido úteis para La Benemerita ao longo dos anos, embora aparentemente não. Ainda assim, antes tarde do que nunca e tudo mais, aqui está o primeiro Maserati alguma vez utilizado pela gendarmaria nacional italiana nos seus mais de 200 anos de existência: um novo MCPura.

Embora mecanicamente padrão, o Maser com motor central se beneficia de sirenes e luzes – e ainda não há um carro fabricado que não seja mais legal para essas atualizações. Foi equipado “com equipamento especial para o transporte rápido e seguro de órgãos e sangue”; não há muitos detalhes sobre o que isso pode ser, mas como não há muita capacidade de carga nesses Maseratis – e o porta-malas tende a ficar muito quente – talvez tenha sido uma revisão mais complicada do que apenas colocar uma geladeira. Mas você teria que se sentir bem com suas perspectivas de vida se suprimentos vitais chegassem em um Maserati que parecesse tão bom.

Os Carabinieri MCPura estão sendo acompanhados na força por outro Alfa Giulia Quadrifoglio. Ele também recebe a suave libré azul escuro e vermelho, além dos azuis e dois; em total contraste com o Maserati, existe um sedã Alfa servindo como Gazella, ou carro de resposta a emergências, desde a década de 1950. Imagine como os meninos e meninas de azul ficaram felizes quando os 159 foram substituídos por V6, Quadrifoglios com tração traseira…

Certamente, o Alfa de 520cv parece uma opção mais prática para o transporte de sangue e órgãos, mas certamente não faltarão voluntários para o serviço do MCPura. Os carros foram fornecidos como parte de uma colaboração estratégica entre Stellantis e o Carabinieri Corps, um acordo que visa mostrar o quão bons os carros são (eles certamente escolheram, por uma margem, os dois melhores modelos Stellantis que existem, por isso é bom que sejam italianos), bem como lembrar ao país tudo o que os Carabinieri fazem.

“Estamos orgulhosos de fornecer aos Carabinieri dois carros que representam o melhor da tecnologia e design italianos”, disse o CEO da Stellantis, Antonio Filosa. “O Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio e o Maserati MCPura não são apenas símbolos de desempenho e estilo, mas também ferramentas concretas para garantir velocidade e segurança em missões de vital importância. Esta colaboração atesta o nosso compromisso em combinar excelência automóvel e responsabilidade social.”

Tudo muito bem-intencionado, embora certamente apenas na Itália um supercarro de 320 km/h poderia servir a um propósito médico – que isso continue por muito tempo. E se você for como nós, estará pensando que um Giulia Quadrifoglio e um MCPura (ou MC20, como costumava ser) juntos soam como uma fantástica garagem para dois carros para tudo e qualquer coisa, até o transporte de órgãos. Nos valores atuais, é possível comprar ambos por cerca de £ 160.000, saindo este MC20 e este Alfa. Como os Carabinieri estão prestes a descobrir, nunca será um dia monótono com aqueles dois por perto.

Sempre podemos contar com a Toyota para algo de bom na SEMA, que inicia sua edição de 2025 na próxima semana. Esta é a empresa que trouxe o Lexus IS de 700 cv e motor 2JZ para Las Vegas, lembre-se. As exposições anteriores também incluíram uma colaboração baseada no 4Runner com o Tonka, um Land Cruiser de 2.000 HP, na Supra Targa e do ano passado impressionante homenagem ao WRC GR86. Portanto, sempre haveria mais novidades em 2025 do que apenas Camry da semana passada.

Diga olá ao Turbo Trail Cruiser, que parece ser um carrinho de bebê caro, mas na verdade é um Land Cruiser FJ60 com o dobro da potência do original. Bem no nosso caminho, basicamente: ‘O projeto único é um exercício de modernização perfeita da engenharia contemporânea da Toyota em uma plataforma de herança – parte resto, parte hot rod e tudo Toyota – mostrando como a tecnologia de desempenho atual pode transformar um dos clássicos mais icônicos da marca.’ Justamente quando parece que a Toyota não consegue fazer nada mais certo, ela vai e faz um Turbo Trail Cruiser que parece tão bom quanto este.

A potência vem de um V6 3.4 biturbo, a unidade i-Force normalmente encontrada no Sequoia e no Tundra dos Estados Unidos. A Toyota avalia que é bom para 389 cv e 479 lb-ft; algum ganho com os 135 cv e 210 lb ft do seis cilindros em linha original de 4,2 litros. Não que você pudesse dizer que era algum tipo de projeto hot rod; A Toyota diz que a intenção era ‘parecer original de fábrica’ (veja a foto; realmente parece), para que o firewall não fosse cortado, os pontos de montagem não fossem movidos e uma placa adaptadora fosse feita para que o novo V6 pudesse se conectar à carcaça do sino do trans original. O chicote elétrico é personalizado, assim como o escapamento e o trocador de calor. É a abordagem metódica habitual da Toyota, aplicada a um conceito de espetáculo único, de acordo com a sua tradição habitual da SEMA.

O Turbo Tail Cruiser fica um pouco estranho em um kit de elevação de 1,5 polegadas e pneus gigantes de 35 polegadas, embora eles devam pelo menos significar que o novo e robusto trem de força está no seu melhor fora da estrada. Toyota sendo Toyota novamente, o TTC foi totalmente repintado em uma reformulação da cor Silver 147 original de 1986. Há também um novo aparelho de som JBL em um interior deliciosamente retrô, para uma vibração restomod completa, embora a tela seja menos perfeitamente integrada do que o novo motor. Você não ficaria surpreso se alguém fizesse uma oferta à Toyota no estande.

Por que fazer isso? Bem, um Land Cruiser clássico de 400 cv não causará nenhum dano à reputação mais ampla da Toyota, é claro, mas isso também é considerado parte do plano para oferecer o trem de força certo para o carro certo em um futuro com menos carbono. AE86 elétricos por um lado, SUVs V6 biturbo, por outro – todos parte da ‘estratégia multi-vias’. Algo que todos estão tentando, apenas a Toyota está fazendo com muito mais estilo do que todos os outros.

“Para os fãs da Toyota, o Turbo Trail Cruiser é mais do que apenas potência”, disse Mike Tripp, vice-presidente do grupo de Marketing da Toyota. “Trata-se de preservar o carácter de um veículo que os entusiastas adoram, ao mesmo tempo que mostra como a tecnologia Toyota pode elevar perfeitamente a experiência de condução. É um conceito construído, mas demonstra a paixão que partilhamos com os nossos clientes em manter estes clássicos vivos de formas novas e excitantes.” Amém para isso. Você só precisa olhar para a demanda pelo Cruiser atual com tema retrô ver que o património definitivamente ainda vende; A Toyota investiu o suficiente nisso para que um serviço clássico de conversão e atualização realmente não pareça fora de questão. Se puder se envolver em supercarros mais uma vez, o que impedirá a Toyota de abraçar totalmente os restomods?

Ninguém poderia acusar a Honda de aderir ao movimento híbrido. Não é um retrocesso de uma promessa totalmente elétrica para um terreno mais seguro que retenha a combustão; há um quarto de século que oferece energia eletrificada a gasolina e vende milhões dela, desde o Insight original (e muito inteligente). Desde então, a Honda tem estado determinada a fazer o que quer com motores e eletricidade, e planeja continuar nessa linha no futuro próximo. Algumas delas foram especiais – veja o NSX – enquanto outros carros não tiveram o mesmo impacto. Mas você nunca poderia acusar a Honda de seguir a multidão quando se trata de híbridos, uma abordagem que certamente todos podemos apreciar agora.

É uma atitude que ajudou a criar o Prelúdio. Porque não é apenas uma novidade oferecer um novo cupê de duas portas em 2025, esta não é a primeira vez que a Honda ressuscita um clássico com ajuda híbrida – lembra do CR-Z? Assim como aquele remake do CRX do século 21 (lançado há 15 anos), o Prelude promete trazer os benefícios de eficiência de alguma assistência elétrica junto com a diversão de um cupê relativamente leve de duas portas.

Assim como o antigo Z, você nunca confundirá o Prelude com qualquer outra coisa. Diz-se que o design foi inspirado em planadores, o que talvez não pareça o caminho mais claro para um carro esportivo de ótima aparência, mas definitivamente há algo na Honda que não aparece nas fotos. Há uma confiança na postura que só pode ser vista pessoalmente, mais baixa e mais larga do que parece inicialmente, além de genuinamente elegante. Ou talvez estejamos famintos de modelos de duas portas há tanto tempo que qualquer coisa pareceria um milhão de vezes melhor do que um SUV de cinco portas que pretende ser um cupê.

Mas definitivamente parece haver uma presença no Prelude, especialmente no Racing Blue Metallic do Civic Type R. Você sabe que ficará ainda melhor quando as rodas forem prateadas. Há um pouco de Ferrari Amalfi na frente, o que certamente não é uma má associação, e talvez um Mitsubishi Eclipse um pouco mais antigo na parte de trás do Prelude do que o ideal; Dito isto, o design atraiu mais no final do test drive do dia do que no início. Isso geralmente é um bom sinal.

Embora o interior do Prelude seja mais obviamente relacionado ao Civicisso não é o fim do mundo. Porque, contra as tendências atuais do mercado, realmente funciona. Os controles HVAC são simples e eficazes, assim como os botões do volante, e embora a tela sensível ao toque não seja nada incrível, sua usabilidade é significativamente melhorada com alguns botões flanqueando a tela. O volante é ótimo, assim como os novos bancos do Prelude com seu suporte assimétrico, e provavelmente a única parte decepcionante do interior são os botões de transmissão, que parecem baratos. Eles são quase aceitáveis ​​em um Civic, um pouco menos quando um derivado de cupê custa £ 40.995.

Seria melhor tratar um futuro Prelude como um 2+2 em vez de um cupê completo de quatro lugares, porque não há muito espaço para adultos atrás dos bancos dianteiros. Mais de 400 litros de espaço no porta-malas parecem uma troca justa, mesmo com uma borda de carga mais alta do que a média do hatch. Esses sacrifícios que costumávamos fazer pelo estilo pareciam comuns há não muito tempo; agora eles quase parecem uma novidade.

Embora muito tenha sido feito do hardware Tipo R na preparação para o lançamento do Prelude, é importante lembrar que este não é apresentado como um cupê afiado e focado nas pistas. Mais uma vez, como o CR-Z, o Prelude visa revestir a modesta potência híbrida em algo que parece inteligente e dirige bem, que parece uma causa fácil de apoiar (se não, fique extremamente entusiasmado com isso). Esta nova Honda não se trata de recordes de volta ou de redefinir as expectativas de tração dianteira, apenas no caso de a presença de freios Brembo e amortecedores dianteiros de eixo duplo levarem você a acreditar no contrário. É um Prelúdio como muitos deles costumavam ser; é que todos nos lembramos do Motegis de 8.000 rpm.

Este é o preâmbulo para dizer que o trem de força do Prelude é uma decepção. Talvez as esperanças sempre fossem irrealistas ao trazer de volta esse nome e com o Civic uma memória tão recente, mas a configuração do E:HEV – mesmo com o novo S+ Shift – simplesmente não é tão interessante ou excitante quanto se esperava. Embora o torque instantâneo oferecido pela eletrificação seja útil em baixa velocidade, o Prelude parece fraco nas subidas; o som do ciclo Atkinson de quatro cilindros é claro, independentemente do modo que você escolher.

Provavelmente isso era tudo o que se esperava de um híbrido de 184 cv que movimentava uma tonelada e meia de cupê. Indiscutivelmente, o S + Shift é a maior decepção, pois promete ‘maior envolvimento do motorista’ e não cumpre realmente. Embora os elementos sejam impressionantes – os remos são agradáveis, as mudanças são rápidas o suficiente, embora não sejam dramáticas – o sistema é prejudicado pelos detalhes. Não há uma maneira clara e óbvia de mantê-lo na configuração manual, então muitas vezes ele volta para o modo automático, onde está sempre muito ansioso para abaixar ou segurar uma engrenagem droney, e sempre muda na linha vermelha de 6.000 rpm.

As relações criadas estão demasiado próximas para parecerem convincentes, por isso o carro parece não saber qual é a melhor. A terceira marcha chega a cerca de 60 mph, depois a quarta a 75, o que nunca parece natural; talvez tenha sido uma manobra para fazer o Prelúdio parecer mais rápido do que é – de qualquer forma, ele tem dificuldade para convencer. Simplificando, o Hyundai Ioniq 5N é a experiência de direção com paddleshift mais gratificante (ignorando a disparidade de potência ou qualquer outra coisa) sem motor ou transmissão do que o Prelude com um CVT e 2,0 litros de combustão sob o capô. Pena.

Especialmente porque o chassi é fantástico. É claro que não deveria ser nenhuma surpresa, com base no fato de que o Civic padrão dirige de maneira inteligente e o Type R é excepcional – mas o cupê trilha um bom meio-termo, onde é mais aguçado do que o hatch normal, ao mesmo tempo que fica aquém da intensidade e tenacidade do carro turbo. Diz-se que a taxa da mola está entre as duas, e os amortecedores adaptativos são emprestados do FL5 e depois modificados para esta instalação. A Honda vê o principal rival do Prelude como o BMW 220i (um de duas portas com a mesma potência, facilmente igualado no preço com algumas opções), e nas áreas que importam para a experiência de direção – a sensação da direção, a sensação dos freios, o amortecimento – a Honda é superior. Mesmo naquelas áreas que normalmente favorecem um cupê com tração traseira, como tração e equilíbrio, o Prelude é competitivo em relação ao BMW. Todos os controles principais do motorista oferecem melhor ponderação e feedback do que o Série 2.

Apesar de seis (!) configurações de frenagem regenerativa que podem ser um pouco confusas, o pedal do freio é decididamente firme e realmente poderoso. A extremidade dianteira é facilmente guiada com direção bem ponderada; os modos mais agressivos não estragam tudo e você nunca sentirá nada próximo da direção de torque. A capacidade do Prelude de manter aquele impulso conquistado com dificuldade também é notável; a rigidez lateral e vertical é impressionante, sem comprometer a qualidade da condução, para que você possa enfrentar com confiança qualquer que seja a estrada. A aderência e a tração são abundantes, a dianteira sempre disposta a virar com mais força, se necessário. Faça algumas boas curvas, sinta o Prelude segurar corajosamente e gerenciar habilmente sua massa, e as preocupações com o trem de força diminuem. É realmente um carro de duas portas muito bom de dirigir. Idealmente, em declive, em vez de subida.

O excesso de engenharia é provavelmente a maneira melhor e mais justa de descrever o Prelude. Embora tantos carros inicialmente ofereçam uma impressão de elegância dinâmica que desmorona sob pressão, isso continua funcionando, não importa o que aconteça. Parece uma abordagem muito Honda para fazer um cupê, sofisticado e capaz sem ser tão emocionante, e raro em uma era de estilo acima da substância. A impressão na verdade é um pouco abalada com uma interface de usuário louca por modos, com Comfort, GT e Sport para praticamente tudo – além de uma configuração Individual no topo. Tal como acontece com o Type R, você tende a evitar configurações mais ousadas e frenéticas, o que parece contra-intuitivo para modelos de desempenho, mas permite que o motorista realmente aprecie a qualidade do que está por baixo, em vez de ser bombardeado por ruído e aspereza.

E apesar de todas as reclamações sobre um motor que não é tudo isso, um 54 mpg oficial significa 40 fáceis no mundo real. Deixe o S + Sport em paz e o Prelude será tão inofensivo para passear quanto um Civic, desde o rastreamento urbano até o cruzeiro nas rodovias. Realmente há poucas penalidades para a inteligência do chassi, o Prelude fica feliz em jogar no GT sem concessões. Presumivelmente, isso aconteceria por muitos anos e por muitos quilômetros também.

A Honda calcula que venderá apenas algumas centenas de Prelúdios aqui nos próximos anos, o objetivo deste modelo é mais melhorar (sem trocadilhos) a imagem percebida dos híbridos Honda do que melhorar drasticamente os volumes gerais de vendas. Parece certo que isso acontecerá: um Civic ou CR-V passará despercebido – um Prelude certamente não. Há uma verdadeira qualidade de estrela tanto na aparência quanto na maneira como ele dirige. Assim que o trem de força também atender a essa caixa, a Honda terá algo realmente especial a oferecer.

Motor: 1.993 cc, quatro cilindros, bateria de 1,05 kWh, motor elétrico
Transmissão: e-CVT, tração dianteira
Potência (CV): 184 (motor 143 a 6.000 rpm)
Torque (lb pés): 232 (motor 137 a 4.500 rpm)
0-62 mph: 8,2 segundos
Velocidade máxima: 117 mph
Peso: 1.480kg
MPG: 54,3 (WLTP combinado)
CO2: 117g/km
Preço: £ 40.995

Se houver uma crítica significativa ao Ferrari 12Cilindri (as queixas são realmente muito poucas e raras, porque é épico), o som deve estar lá em cima. Não pela qualidade, porque é tão rico e melódico quanto se espera de uma Ferrari V12 nat-asp, mas porque o motor é um pouco silencioso. Os que estão a bordo recebem um bom suspiro, mas os que estão de fora não são bem tratados com a orquestra completa. A culpa é dos filtros.

A Novitec estava ciente do problema e, portanto, antes de haver qualquer atualização de desempenho para o 12C (sim, ele tem 830 cv; algumas pessoas nunca ficam satisfeitas), já existe um sistema de escapamento disponível. “A aerodinâmica ativa e a dinâmica de curta distância entre eixos da Ferrari já deram vida ao Dodici”, diz o afinador alemão, “nossos refinamentos amplificam essa emoção”. Você pode dizer isso de novo: com novos gatos esportivos, x-pipe e pontas, além do ‘gerenciamento de som integrado’ da Novitec, o 12C tem um som fabuloso; não drasticamente diferente do estoque, claro, mas mais barulhento, mais feroz e mais emocionante. Exatamente o que você deseja de um carro-chefe da Ferrari de 12 cilindros, basicamente.

Os sistemas da Novitec estão disponíveis em aço inoxidável ou Inconel opcional com banho de ouro para total arrogância de supercarro. Poderia realmente ser a cereja do bolo de um exemplo espetacular como esteum toque final para um supercarro fantástico. Mas você deve ter notado que esta Novitec Ferrari tem mais do que apenas um escapamento selvagem instalado e uma ou duas peças que podem tentar os compradores de 12Cilindri a modificar ainda mais. Observe a faixa da cor da carroceria entre os faróis, por exemplo, eliminando os detalhes do estilo Daytona, mas também talvez arrumando um pouco a frente. Agachado nos Vossen-Novitec 21/22s graças às molas de redução de 30 mm também amplifica a presença. Talvez modificar uma nova Ferrari seja um sacrilégio, mas daqui o 12C parece brilhante. Ou pelo menos menos controverso do que o inevitável widebody será…

Peças adicionais para este incluem os spoilers de carbono dianteiros e traseiros da Novitec para “uma aparência mais dinâmica”, bem como, dizem, força descendente extra, além de detalhes adicionais no capô e atrás das rodas dianteiras. Novamente, eles não são tão OTT quanto se poderia esperar de uma Ferrari V12 modificada e, é claro, poderiam ficar sem para aqueles que desejam apenas o escapamento. Porque você definitivamente vai querer o escapamento. Existem distribuidores no Reino Unido que ajudarão com isso, mas os preços estão todos sob consulta no momento. Ainda assim, ao pagar £ 400.000 por um carro, um pouco mais para fazer o motor soar como deveria deve ser um dinheiro bem gasto. E imagine a experiência em uma aranha…