Autor: actmkt

Como você chama um skoda com teto solar? Um pular! Oh, como rimos. Afinal, eram os anos 90, e rimos com frequência. Mas a piada muitas vezes, uma sobra da década anterior em que a produção de Skoda realmente estava presa nos anos 60, manteve um núcleo de verdade. Por mais que seja (e, como o resto da República Tcheca após a queda do comunismo, estava se esforçando muito), Skoda não pôde superar imediatamente sua reputação pobre do homem da Europa. Mesmo com a chegada do Cash and Nous da Volkswagen em 1991, ainda havia um cheiro persistente das economias planejadas da era soviética sobre a formação da empresa, mesmo na Felicia modernizada (mas ainda resolutamente dupla) lançada em 1994.

A primeira Octavia, introduzida em 1996, provou ser fundamental para seu fabricante como cafeína é para a Coca-Cola. Seu nome pode ter sido proveniente dos livros de história de Skoda, mas o carro foi construído na plataforma PQ34 da VW (compartilhada com o golfe, como todas as variantes subsequentes seriam) e projetadas por Luc Donckerwolke – um homem que já está se tornando uma passagem sensacional em Lamborghini. Sua aparência básica ajudou a convencer os compradores de que a praticidade, o preço de barganha e o acesso abrangente do modelo ao Bin Bin fez muito sentido, e a Octavia Mk1 comeu em vendas tradicionais de segmento D, como um cupim faminto quase desde o primeiro dia. Quase 30 anos depois, a Skoda calcula que mudou mais de sete milhões de exemplos em todo o mundo.

Qualquer modelo pode afirmar ser tão central para a reinvenção de um grande fabricante? Claro, o Cayenne é a base da qual a Porsche moderna é construída, e a Nissan passou uma década escrevendo cheques na Europa que só podiam ser descontados graças ao Qashqai – e claramente não haveria mini sem o R50, nem um próspero Land Rover sem o Evoque. Mas, apesar de todas as suas qualidades que mudam o jogo, muito poucas rivalizam com o Octavia por seu sucesso sustentado ou por ajudar a mudar a mente de tantos clientes. Antes da Octavia, havia a longa sombra da cortina de ferro; Depois disso, como a linha Skoda atual prova amplamente, quase tudo era possível.

Uma indicação precoce de suas aspirações chegou em 2001, com o facelift MK1. O emblema do VRS (ou simplesmente RS, como é conhecido no continente) antecede a Octavia graças à participação esporádica de Skoda no automobilismo, mas forneceu uma maneira conveniente de distinguir o novo derivado do recentemente lançado S3 da Audi e o MK4 GTI da VW. Em sua abordagem luxuriosa, mas discreta para ir rápido, os primeiros VRs lançaram as bases para tudo o que se seguiria. Havia um spoiler de porta traseira e um para-choque modestamente grosso para acompanhar suas ligas de 17 polegadas-e uma 180 hp muito respeitável do Ingolstadt, de 1,8 litro, 20 válvulas-mas a Octavia permaneceu discreta. Na época, Skoda nunca havia construído um carro de estrada mais rápido, mas para dirigir o VRS estava tão abotoado quanto uma camisa de Oxford.

Havia considerações mais amplas para levar em consideração, é claro, como existem agora. O VRS não se destina a disputar o GTI para lidar com a Verve, assim como não pode rivalizar com o S3 por poder ou desempenho de tração nas quatro rodas. Seu pombo sempre foi predeterminado. Mas simplesmente por ser mais barato e mais espaçoso – e bastante forte para a maioria das pessoas – o modelo encontrou um público apreciativo, especialmente no Reino Unido. A segunda e a terceira geração, além de trocar as plataformas e adotar o onipresente TSI de 2.0 litros do grupo VW (juntamente com uma oferta de diesel), não adulterava com uma fórmula vencedora. Quando o atual MK4 foi facelifT no ano passado, o VRS havia se tornado apenas DSG e gasolina e poderia recorrer a 265 hp. Conceitualmente, porém, ele mal mudou.

Consequentemente, uma das coisas notáveis ​​a serem observadas sobre a Octavia hoje é o quão convencional é realmente. Ou foi. A maior parte de sua competição de espírito semelhante se foi há muito tempo. O Ford Mondeo não existe mais. Vauxhall interrompeu as insígnias anos atrás. Até o Passat, um elemento da programação da Volkswagen desde 1973, é oferecido agora apenas como um carro imobiliário de aparência sombria. No entanto, você pode comprar um hatchback do VRS no mesmo molde de três décadas atrás. E é tão confuso quanto um gatinho seco. É verdade que a tinta hiper-verde (aparentemente, uma opção sem custo) contribui para um cenário incomumente picante, mas o NIP e a tuck do modelo atual resultou em Octavia mais interessante para se olhar. Talvez um elogio fraco, dada sua reputação clara de Jane – embora certamente seja a primeira vez que prefiro o elevador ao vagão.

Vale a pena fixar a bota por um momento porque é, e sempre foi, o cartão Trump do modelo. Para comparação, o MK8 Golf GTI oferece a você um 374 litros muito razoáveis ​​de volume utilizável. A Octavia? 600 litros. É como abrir a tampa e descobrir Nárnia. Consequentemente, como qualquer proprietário lhe dirá – e não por nada – os VRs fazem algo que o golfe não pode: acomodar uma família e sua bagagem. Ou as compras. Ou praticamente qualquer outra coisa. Esse truque parecia menos impressionante quando havia outros rivais mais rápidos e mainstream que poderiam guardar uma fotocopiadora do tamanho de uma lixeira atrás dos bancos traseiros. Agora não há nenhum.

Em outros lugares, o carro se inclina para a convenção. O Octavia se agarrou ao seu painel de chave físico com mais tenaz do que o golfe, mas o painel do VRS ainda é monopolizado pela tela sensível ao toque de 13 polegadas. Você precisará se envolver com isso para a maioria das funções, embora misericordiosamente (e astutamente) Skoda desviou os desastrosos botões de volante háptico que arruinaram o MK8 GTI. Como regra, o fabricante fez um punho melhor da arquitetura MQB em todos os aspectos, principalmente nas opções de layout e materiais, embora também o ajuste e o acabamento. Provavelmente essa opinião reflete uma baixa consideração pelo MK8-mas também é uma faceta da abordagem garantida de Skoda quando se trata de equilibrar funcionalidade, espaço e uma idéia de estilo de elegância. Em outras palavras, tudo o que aprendeu da VW sobre a manutenção do meio da estrada.

A experiência de dirigir, tão confiável quanto o dia que se transforma na noite, é a linha branca que corre pelo centro. O VRS é hábil em atender às expectativas, nem prometendo muito nem se vendendo. Supondo que você marcou a caixa marcou o controle dinâmico do chassi (que adiciona a largura de banda aprimorada dos amortecedores adaptativos), você pode percorrer Miles antes de se lembrar de pagar alguma mente. O que não é uma crítica; É uma medida de quão hábil as superfícies de controle são, o quão bem reconciliado é o passeio e quão favorável o motor e a caixa de câmbio parecem. Trata -se de facilitar o uso, em outras palavras, sobre a absorção de milha após a incansável milha, que deve ser o resultado final para qualquer carro da família, embora poucos sejam desenvolvidos até o ponto em que desaparecem de maneira tão agradável no fundo. Subordidos ao tédio da vida cotidiana, os VRs funcionam como uma câmara de descompressão média-rápida.

O preço de toda essa equanimidade é a falta de emoção suada e palmada. Tradicionalmente, essa tem sido a cruz do Octavia para suportar e uma falha para incliná -lo: por que usar sapatos tão sensíveis quando Renault, Honda ou Ford venderá treinadores de Nomex por não muito mais? Certamente, os VRs atuais persistem com um viés de longa duração de estabilidade direcional e um temperamento de tração dianteira perdoadora. Não faz um ótimo show de apresentar o mesmo Diff de travamento VAQ que o GTI, embora ele também não exagere no torque de 273 lb ft de torque fornecido pelo EA888. Se você está sendo crescido sobre isso, o VRS terá velocidade quase tão bem quanto carrega itens grandes. Mas a indiferença do trabalho também é a mesma coisa.

Então, por que ser grato? Bem, em primeiro lugar, porque a grande maioria das escotilhas quentes dinamicamente superiores se arrastaram na direção de seus rivais de segmento D, ou estão prestes a. Em segundo lugar, contra todas as probabilidades e, apesar de perder a opção de um motor a diesel, o VRS mantém um motor a gasolina de quatro cilindros honesto, não onerado pela hibridação ou pela carga útil que o acompanha. Em terceiro lugar, embora Skoda não se gabasse do peso do meio -fio, o fato de o Octavia pesa cerca de uma tonelada menor do que a maioria dos EVs, seu tamanho é um presente que continua dando em todos os lugares. Sua diretoria comparativa – sempre uma faceta dos VRs, mas subestimada até agora – parece um verdadeiro tônico se você estiver amostrando alguma das opções movidas a bateria que faz com que o homem reto perene de Skoda pareça e pareça como Kriss Akabusi.

Finalmente, há o fato cativante de sua sobrevivência. Clique na guia Skoda UK para ‘SUVs’ e você será confrontado com 23 opções de acabamento em cinco modelos – com mais por vir. Em 2022, o fabricante vendeu menos da metade do Octavias em todo o mundo, que fez dez anos antes. A escrita está na parede para o que rapidamente se tornou um outlier, pelo menos em seu formato atual. Assim como as versões futuras do VW Golf, a Touchstone de Skoda acabará sendo feita para se mover com os tempos; já sugeriu como isso pode ser. Independentemente disso, não será o carro com o qual nos acostumamos e certamente qualquer derivado chamado VRS será muito diferente. Desculpe o suficiente, se você é parcial para hatchbacks bem feitos, astuciosamente desenvolvidos e satisfatoriamente rápidos, para aproveitar o titular enquanto você ainda pode. Como muito mais nos últimos 30 anos, fará muita falta quando terminar.

Motor: 1.984cc, turbo de quatro cilindros
Transmissão: DSG de 7 velocidades, tração dianteira
Power (HP): 265@5.250-6.500RPM
Torque (lb ft): 273@1.600-4.500RPM
0-62 mph: 6,4 segundos
Velocidade máxima: 155 mph
Peso: 1.504 kg
Mpg: 40.8 (WLTP)
CO2: 158g/km (WLTP)
Preço: £ 38.670 (£ 40.055 conforme testado)

No caso de qualquer outra prova ser exigida do tumulto atualmente envolvendo a indústria automotiva, a Porsche confirmou as ‘etapas finais no realinhamento de sua estratégia de produto’. O que parece inócuo o suficiente, como a fala corporativa tende, mas significa um remo drástico de volta ao lançamento de veículos elétricos.

Talvez a prova mais enfática venha da mudança de abordagem para um SUV principal acima da Caiena. Um carro que seria elétrico só agora será de combustão e PHEV a partir do lançamento, parte de uma mudança para a ‘linha de produtos deve ser especificamente complementada por modelos de veículos que definem a marca com mecanismos de combustão’.

Não há menção de quando, ou mesmo se uma versão elétrica acontecerá. A resposta morna a outros SUVs XXL sem motores obviamente influenciou a decisão. Quanto à pimenta comum, um carro que reivindicou um Record Shelsley Walsh recentemente e apresentará carregamento sem fio, parece estar no caminho certo com todas as opções possíveis do trem de força. A Porsche acrescentou que o SUV e o Panamera ‘estarão disponíveis com motores de combustão e híbridos de plug-in até os anos 2030.

De fato, muitos lançamentos da Porsche estão sendo remarcados, principalmente as ofertas totalmente elétricas. Uma nova plataforma de EV estava chegando na década de 2030, mas agora voltará à prancheta (ao lado de outras marcas do grupo VW) devido ao ‘crescimento mais lento da demanda por veículos exclusivos de bateria’. A Porsche se esforça para salientar que não está abandonando a energia da bateria – o 718 ainda está a caminho, e a programação atual será ‘atualizada continuamente’ – embora seja claramente uma mudança significativa, é claro, uma que verá a empresa um golpe de 1,8 bilhão de euros.

Embora não tenha se debruçado sobre o assunto em um breve comunicado à imprensa, tem sido sugeriu que derivados ‘top’ do 718 anteriormente totalmente elétrico pode apresentar mecanismos de combustão interna. Claramente, um aceno para a falha da energia da bateria em excitar entusiastas de grandes gastos, isso provavelmente significará que os modelos futuros de RS continuarão incorporando seis.

Uma pausa sobre desenvolvimento de EV significa que os motores também ficarão por mais tempo em outros lugares. Assim como os Panamera e Caiena já mencionaram, isso também precisa significar o 911 (se isso já estava em dúvida). ‘Novas gerações de modelos sucessores foram adicionados ao plano de ciclo para esses modelos de veículos’, quase confirmando que os Porsches movidos a gasolina permanecerão um recurso de longo prazo não apenas dos carros existentes, mas também de entrada.

“Essas decisões se baseiam nas iniciativas anunciadas anteriormente e nos ajudam a alcançar um portfólio muito equilibrado”, disse o CEO Oliver Blume. “Isso aumenta nossa flexibilidade e fortalece nossa posição em um ambiente atualmente altamente volátil. Com uma mistura convincente de mecanismos de combustão, híbridos plug-in e veículos elétricos da bateria, queremos atender a toda a gama de requisitos do cliente. No médio prazo, essa abordagem visa apoiar nosso modelo de negócios e fortalecer nossa posição de mercado.”

A nova direção da viagem terá um custo significativo em outro lugar, a VW já alertou que um atraso nos planos de EV da Porsche pode finalmente colocar um 5,1 bilhões de euros em seus lucros. Além disso, em uma ligação com repórteres na sexta -feira, Blume até sugeriu que ele estava “contando com flexibilidade” da UE em sua proibição de vender carros de motores de combustão de 2035 – um sinal de quão inflexível a Porsche se tornou que a combustão permanece parte integrante de seu futuro a longo prazo.

Para aqueles que são regulares de Le Mans ou Nurburgring, o pensamento de dirigir de Brackley para Zandvoort não representará muito desafio. São 418 milhas, facilmente facilmente factíveis em um dia. Alguns de vocês podem até ter feito isso para o Grande Prêmio holandês. Talvez seria mais desafiador em um HGV, talvez, com horas e velocidades máximas. Mas um caminhão elétrico? Carregando carros F1? Parece quase ficção científica ainda. Não para a Mercedes-Benz, porém, que supostamente empregou um trio de caminhões elétricos da EACTROSS 600 para levar todos os carros e kit de apoio necessários para a equipe F1 da Inglaterra para a Holanda no final do mês passado. E só agora se gabava disso.

Tudo bem, então não é a corrida de canhão ou Pequim para Paris, mas a Mercedes acha que eles são o primeiro time da F1 a usar um HGV elétrico durante a temporada européia. Ele segue o uso de biocombustível desde 2022 para seus antigos diesel e, em seguida, um teste elétrico em torno do quarteirão de Silverstone para o GP britânico. E eles parecem continuar fazendo isso também, pelo menos quando a F1 retornar à Europa no próximo ano, dado o Eactros – saindo de suas estatísticas de consumo – teria feito as 418 milhas inteiras sem cobrar. Quando se conecta, a bateria de fosfato de íons de lítio de 600kwh (!) Pode ser carregada de 20 % a 80 % em 25 minutos. Mas isso requer algo chamado Sistema de Charging Megawatt (MCS), e não vimos muitos dos que estão por perto. Assim, para esta jornada, foi utilizado um cubo de caminhão de milence, que pode oferecer atualmente até 400kW CCS cobrando; Depois que o MCS está em funcionamento, ele deve oferecer até 1.000kW…

Alice Ashpitel é chefe de sustentabilidade da equipe da F1. Ela disse: “Como uma equipe, nosso compromisso com a sustentabilidade significa que repensamos a forma como nos movemos, não apenas como corremos. Embora somos impulsionados pelo desempenho na pista, estamos incrivelmente orgulhosos de que nossas inovações viajem além da grade. O uso da Mercedes Benz Eactros 600 caminhões, iniciou-se em nossa corrida em julho e depois para transportar o transporte de carros para transportá-las para transportá-las para transportá-lo. O objetivo geral é ser ‘um dos mais sustentáveis ​​de equipes esportivas profissionais globais’ – nada senão ambicioso na Mercedes -AMG.

O EACTROS foi International Truck of the Year 2025 e, no mundo do caminhão, um alcance mínimo é citado e não um máximo. São 372 milhas, tão surpresa que teria conseguido 418 sem acusação. Aparentemente, o Merc ‘se destacou no Grande Prêmio holandês de todo o transporte movido a diesel usado por outros concorrentes’. E é preciso muito para levantar as sobrancelhas em um grande paddock. F1 sendo F1, certamente não demorará muito para que o restante das equipes siga essa liderança…

Graças a TWR e seu Supercat deslumbranteo Jaguar XJS está de volta aos radares de uma maneira que não faz muito tempo. Quem sabia que havia uma coisa tão à espreita dentro do Jag Base? Certamente, promete uma experiência de direção fenomenal, dado que o poder de automobilismo e o poder prodigioso está sendo jogado nela. Além disso, esse design, é claro.

Dito isto, o interesse está crescendo no substituto do E-Type há algum tempo. Houve menos extravagantes tomadas em restaurá -losalém de uma comunidade clássica de motores de motores. Com os valores de seu antecessor tão fortes por tanto tempo, os XJs ofereceram uma maneira de o automobilismo da velha escola e V12 Jag Coupe por consideravelmente menos. Os XKs posteriores também são coisas adoráveis, mas apenas V8. Dada a herança de Jaguar com seis e 12 cilindros, além de uma aceitação crescente da aparência futurista do XJS (para seu tempo), ele parece uma compra clássica e pode ser uma coisa clássica há algum tempo. Também há meio século de experiência mantê -los agora.

Qualquer coisa modificada por Lister no período tem sido o XJSES mais desejável disponível desde que foram feitas pela primeira vez. É fácil ver o porquê; Mesmo nos anos 80, Jaguar e Lister tinham um relacionamento que voltou décadas graças ao XK Straight-seis no Knobbly original. Então havia história lá. E com o retorno comercial de Lister à destaque, além do sucesso das corridas de resistência da Jaguar, o cenário estava preparado para alguns bares e carros esportivos modificados verdadeiramente espetaculares.

Este é um delesum XJS construiu para Le Mans Spec (e depois alguns) durante o início dos anos 90. Dado que era o XJR-9 de 7,0 litros que foi vitorioso nas 24 horas, isso fazia sentido em um período louco por um pacote Lister chamado Le Mans para oferecer a mesma capacidade. Portanto, embora este não tenha o front end distintivo que marcou muitos dos Lister Le Mans XJSEs, certamente possui todos os bits importantes: um V12 de 7,0 litros, dois superchargers e uma caixa manual de seis velocidades. Há modificações, você vê, e depois há modificação …

Mais de 30 anos atrás, quase £ 80.000 foram gastos atualizando o grande Jag. O que teria comprado uma casa naquela época. Ou dois. Para a primeira visita em 1991, apenas um ano após a inscrição, mais de £ 50k foi gasto na carroceria de Le Mans, uma reconstrução de motor, uma nova caixa de câmbio e revisão de suspensão. No ano seguinte, retornou para as seis marchas, os 1,7 litros extras de capacidade V12 e a cinta de alças de superalimentadores; Isso foi apenas £ 24.000, em comparação. Imagine o impacto que esse tipo de carro teria em 1992. E o tipo de pessoa que o administra.

O mais recente guardião do Lister gastou uma fortuna em sua manutenção; Não é exatamente £ 80.000, com certeza, embora o suficiente para parecer e dirigir de maneira fantástica para quem é o próximo. O trabalho incluiu quase £ 15.000 gastos com o especialista especialista em Jag Tom Lenthall, além de £ 5.000 gastos em pedaços de cosméticos, incluindo reparo de carpete e couro. Previsivelmente, o preço para torná -lo seu é por aplicação, embora assumimos que será o XJS mais caro por alguma margem. Quando escrevemos pela última vez sobre Um carro de especificação de le Mansera um cabrio (que se acredita ser o único) e à venda por £ 125.000. Dado tudo o que aconteceu com o XJS e a Jaguar nos três anos desde então, é difícil saber exatamente onde os valores estão. Melhor escavar profundamente, com certeza, antes mesmo de pensar em colocar super sem chumbo em um V12 duplo sobrealimentado. Mas que maneira excepcional de viajar …