Autor: actmkt

Há um tipo especial de sentimento de afundamento quando você está de pé sobre uma poça de óleo se espalhando pelo chão, a escolta fumaça para você como se dissesse ‘Você realmente pensou que seria fácil? ‘

Eu estava alinhando o carro para o trailer antes do meu terceiro fim de semana de competir no Classic Marques Speed ​​Challenge, em Loton Park. Pher Noor teve a gentileza de me apontar para a série como parte do abaltown do carro antes de se formar em se reunir. Tudo estava indo bem … até que não fosse.

Minha última atualização foi bastante presunçosa sobre a Lotus Twin Cam estar milagrosamente seca de vazamentos. Naturalmente, o carro decidiu corrigir essa supervisão de maneira dramática. O petróleo não estava mais escorrendo – estava voando em baldes. Um empurrão de volta para a garagem e a remoção da capa de came revelaram o culpado: o humilde selo de meia-lua na parte de trás da cabeça decidiu forjar uma nova carreira como peneira.

Na época, eu estava culpando o escapamento esfumaçado pela falta de assentos da válvula de escape, deixando o petróleo drible onde não deveria. Na realidade, o selo estava silenciosamente, aguardando o momento perfeito para soprar, um feriado bancário na hora do almoço, três horas antes de eu precisar estar na estrada.

Então, eu liguei para Andy Burton no Burton Power. Eles tinham algum selos em estoque? “Muito”, disse ele. O que significava uma corrida para Londres através da hora do rush por uma parte de 2 libras. Ainda assim, com um cronômetro e um pouco de talheres na linha, uma viagem de ida e volta de cinco horas não é nada. Para fazer valer a pena, saí com uma junta completa. E um sobressalente.

De volta para casa, a capa do balancim limpa, a junta colada com a melhor contagem que eu podia reunir e meia-luas pressionou no lugar (depois de descobrir as guias de localização e me perguntar por que o primeiro não se sentaria nivelado). Às 21h, o trabalho foi feito, o motor seco e o carro pronto para carregar. Desastre evitou.

Bem, até eu dirigir muito longe no trailer e tirar a viga de tempo. Saiu a impressora 3D para derrubar um substituto. Trabalho feito. Mas quando eu amarrei a frente à esquerda, algo brilhava na luz da rua – uma unha enterrada no meu pneu da competição. Nesse ponto, os deuses estavam claramente tentando me dizer algo.

Os pneus são cruciais em marcas clássicas. Eu já tinha que comprometer-se, executando 185 seções e não os 225s ideais e se estabeleceu em Nankang AR1s. Eles estavam desapontados até agora, bem para os dias de pista, mas impossíveis de ligar mais de 60 segundos. A única graça salvadora era cosmética: o maior diâmetro encheu os arcos da escolta bem.

Com a unha alojada profundamente, fiquei com um dilema. Ajuste os meus pneus de rali de Hankook, o que significaria uma penalidade algorítmica de 0,6 segundos por corrida, ou tentaria obter um substituto de última hora em Tweeks Demon, sacrificando a prática preciosa. No final, escolhi a penalidade. Melhor estar na colina do que sentado no paddock com desculpas.

O alarme disparou às quatro. Não é o começo mais civilizado, mas vale a pena quando você vai para um dos melhores colinas do Reino Unido. Prescott havia sido divertido um mês antes, e havia conseguido nono, mas Loton sempre foi o meu favorito. Na minha última vez, foi 1999, quando os resultados ainda foram impressos em folhas de papel, fixadas como resultados de exames.

E Loton é um desafio adequado. O início é relativamente plano, onde você precisa equilibrar tração e rodas para atingir a linha de 64 pés em cerca de 2,5 segundos. A partir daí, a colina sobe à direita sobre uma crista antes de frear para uma esquerda aguda, depois está de volta ao acelerador em cabeças de madeira – uma esquerda enganosa que exige comprometimento e um olho afiado no posto de marcador solitário que sinaliza a desligamento.

Cobra através da esquerda-direita em uma descida, fora da campanha, antes de disparar em direção ao triângulo, o que se eleva acentuadamente quando você freia, incentivando você a se virar com força enquanto a cauda da escolta se une. Então é a terceira marcha para os detentores: um direito que é pouco mais que uma configuração para a esquerda seguinte, que deve ser levada cedo e agressivamente, ignorando os protestos do carro para manter o acelerador preso.

A pista se inclina e se mexe em cedro direto antes que a 90 esquerda de pousio finalmente chegue, a escolta se contorcendo embaixo de você, pois os corcundos perturbam os freios. Power Through, depois anda-se para o Museu-um destro cego chamado, com o que eu acho que é o humor da forca, para o cemitério dos carros que afirmou. Entregue antes da crista, ou você será um deles. Pregue isso, e você estará do outro lado da linha.

É um teste fluente e implacável, onde o compromisso é tudo e o ritmo é a única maneira de transportar velocidade.

Na terceira corrida no sábado, eu tinha a pista alojada na minha cabeça. Eu ainda frequentei muito cedo no cedro e me na ponta dos pés no museu por medo de quebrar a escolta, mas o ritmo estava lá. O suficiente para me deixar em segundo lugar na aula durante a noite – meu melhor resultado ainda.

Domingo amanheceu brilhante e seco. Uma caminhada matinal afiava minhas linhas e, na segunda prática, finalmente estava em sintonia com a escolta. Com as pressões dos pneus pregadas e as peculiaridades da faixa memorizadas, deixei o carro dançar.

E é aqui que a obsessão de configuração se tornou própria. O paddock estava cheio de espectadores curiosos – em parte porque uma câmera gêmea genuína sempre atrai a atenção e, em parte, por causa das marcas de giz branco rabiscadas nos meus pneus. Coisas da velha escola, mas eficazes. O giz permite que você veja a quantidade de capotagem que você está recebendo, ajudando as pressões finas para que a pegada seja maximizada sem a dobragem da parede lateral.

Esse não foi o único ajuste. Lembre-se do pneu com pregos? Encontrou uma segunda vida – como lastro. Uma roda na bota adicionou peso suficiente sobre o eixo traseiro para domar a cauda animada da escolta e me dar mais tração fora da linha. PUN totalmente pretendido: o pneu acertou seu objetivo.

Não é científico como enfiar um pirômetro depois de cada corrida, mas o Hillclimbing raramente dá a você esse luxo. Aqui está uma mistura de giz, instinto e sede da calça, como período como o próprio carro. E no cronômetro, funcionou.

Essa próxima prática foi sublime. Suave, equilibrado, quase sem esforço. A escolta dançou Loun como se tivesse sido construída para isso. Deslizando apenas o suficiente para me manter honesto, nunca ameaçando me afastar. O tempo refletiu o sentimento: 61,34 segundos, quase um segundo completo mais rápido do que antes.

Mas quando a primeira corrida real chegou, a escolta revelou seu outro lado. Um começo bagunçado me deixou para baixo nas divisões, e algo mudou na minha cabeça. A suavidade saiu pela janela. Eu atirei o carro em todos os cantos, frenando mais tarde, inclinando -me com mais força nos slides, confiando nele para ficar.

E isso aconteceu. Nos guardiões do céu traseiro interno, o pousio era um alívio adequado e o museu uma aposta tudo ou nada. Scrappy, agressivo, mas vivo. Do outro lado da linha: 61,30 segundos. Ainda mais rápido.

Foi durante essas duas corridas – uma suave e precisa, a outra esfarrapada e selvagem – que finalmente entendi o apelo de longa data da acompanhante. Por que venceu tanto em período, por que tem sido a queridinha de todos, de clubes a equipes de rali de obras e por que o paddock se enche de ex-proprietários interessados ​​em vencer minha câmera dupla.

Não é apenas rápido – muitos carros são isso. É que fala com você. Ele lisonjeia quando você está fluindo e o perdoa quando você estiver desgastado. É leve, mas é difícil o suficiente para fazer um martelamento, um carro que faz você se sentir como um herói, esteja você deslizando ou suavizando. Esse equilíbrio é sua mágica. E meio século depois, ainda está lá.

Contra todas as probabilidades, ‘Twinky’ conquistou sua primeira vitória. Um carro construído para reunir pneus comprometidos, remendado junto com focas de dois quídos, improvisações de lastro e plástico impresso em 3D, haviam ido e derrotado. Duas corridas contrastantes, dois lados do personagem da escolta. E para mim, uma nova apreciação de por que este carro continua sendo uma lenda.

Há até uma chance externa da vitória histórica da classe clássica de carros agora, embora as próximas rodadas de Anglesey e Castle Combe exigirão mudanças de relação diferenciada se eu for competitivo. Isso é um problema para outro dia.

Por enquanto, estou apenas gostando do fato de que uma escolta de cinquenta anos, com todas as suas peculiaridades e compromissos, ainda tem o que é preciso para colocar um sorriso no rosto e talheres na bota.

Carro: 1971 Ford acompanhante mk1 came gêmea
Executar por: Racingpete
Na frota desde: Abril de 2024
Quilometragem: 200 (embora provavelmente 50.000 se os mostradores não fossem substituídos)
Modificações: Especificação do Grupo Histórico 2 da FIA

Crédito da imagem de Mallory Park | Toby Galbraith

É fácil ver por que a Caterham Academy é tão popular há 30 anos. É a introdução ideal ao Motorsport: um carro que é extremamente emocionante para a corrida, mas não intimidador de dirigir ou proibitivo para manter, há apoio de uma equipe experiente onde é necessário e liberdade onde você o deseja, além de uma grande comunidade de indivíduos que se preocupam. Tendo tido a sorte de concluir uma temporada de academia há muitas luas, continua sendo um destaque na carreira real. Os dias de pista realmente não podem comparar com a emoção da competição. E você fica com um Road Legal Seven no final, que pode ser atualizado para aumentar ainda mais a pirâmide de Caterham, usada e apreciada como carro esportivo de fim de semana ou vendido para recuperar alguns custos. É tudo bastante persuasivo.

A mudança está em andamento para o campeonato, no entanto, com os motores Ford Sigma que alimentavam setes da academia (bem como uma série de modelos de estrada) por mais de 15 anos não são mais feitos. Então, como você deve ter ouvido, agora há um turbo de quatro cilindros de 1,3 litro tomando seu lugar; É proveniente do império do cavalo, é chamado de HR13DDT, e é familiar de outras instalações como, Hum, The Dacia Duster, Nissan Qashqai e Mercedes A-Class.

Mas Caterhams compartilhou motores com muitos carros simples ao longo dos anos, então não deve haver muita preocupação lá; Retirando tudo, mas o essencial essencial tende a dar vida à experiência um pouco. Dito isto, uma pequena unidade de indução forçada não soa ideal para a introdução de novatos no Motorsport, e esse motor certamente chegará ao Caterhams de estrada a tempo. Mais do que apenas descobrir como as marcas molhadas Hatch podem ser no início de setembro e reacender algumas memórias da Academia, a adequação deste 1.3 como sucessor da Sigma em todos os tipos de setes provavelmente deve ser considerado também.

Existem algumas brindes para identificar um Caterham movido a cavalo. Há uma ventilação para atrair ar para o novo intercooler, além de uma corcunda para acomodar as linhas de combustível de alta pressão que ficam em cima do motor. Este não é o design final da Bonnet Bulge ainda, mas a coisa real terá que ter algo semelhante. Para o próximo ano, também, todos esses carros da Academia terão que ser construídos na fábrica à medida que Caterham aprende sobre o pacote – o kit está chegando em 2027. No entanto, o capô acaba e qualquer pintura for aplicado, não haverá confundir isso com nada além de sete, aparentemente do tamanho de algo para a Copa Settrington, em vez de uma corrida de adultos reais.

Enquanto se orgulha de 132hp, conforme as outras instalações deste mecanismo, o Caterham fez alterações para um aplicativo de automobilismo. Seu próprio software é usado para tornar a entrega de torque mais linear; O despejo de LB ft a 2.000rpm que simplifica um SUV de condução (e bom em testes) não é muito utilizado no calor da competição; portanto, isso foi projetado para aumentar a reviravolta de 130lb ft em rotações semelhantes (5.150rpm) ao 1.6. A potência de pico é feita a 5.900 rpm, há uma luz de mudança a 6.000 rpm e aumentará para 6.500 rpm, se necessário. A caixa de engrenagens para o 1.3 é a seis marchas de um Mazda MX-5, e há um diferencial limitado exclusivo para este carro entre as rodas traseiras de 13 polegadas. É a primeira vez que houve esse hardware em um carro da Academia; O 1.3 foi testado com um diferencial aberto, mas estava desperdiçando demais através da roda descarregada das curvas. Então, foi um LSD.

Seu impacto é imediatamente aparente, mesmo do banco do passageiro (Alex Read, o chefe de automobilismo de Caterham, nos mostrou para começar). Ao dirigir chuva e nos modestos pneus Toyo, os sete gira e se movem de maneira totalmente benigna. O que é útil, porque quer fazer isso o tempo todo. O Diff de travamento oferece previsibilidade e confiança (mesmo na quarta marcha!) Que um arranjo aberto não seria – deve valer o prêmio incluído. Porque você pode garantir pelo menos uma raça úmida.

Cmazada no lado emocionante, os sete são tão familiares quanto uma camiseta antiga favorita. Maior e menor à medida que os anos passam (engraçado como isso acontece), mas a máquina do tempo mais perfeita de volta aos tempos mais simples. Pedais minúsculos, roda minúscula, botões espalhados por toda parte e um pouco de saque de uma engrenagem brotando do túnel definiu a cena perfeitamente.

Encorajantemente, dirigir a Academia de Cavalos Sete é absolutamente relacionável aos carros antigos. Embora não haja não confundir sua indução forçada, é muito menos bang do que o triplo Suzuki de 660cc e sente na maioria das vezes um motor Nat-ASP. Nunca há um ponto nas monções em que parece que você deve antecipar o impulso ou o trabalho em torno do atraso: é linear, previsível e progressivo da melhor maneira.

Requer direção ligeiramente diferente, no entanto. Como o mecanismo acumula o REVA tão indraticamente, tanto em termos de caráter quanto de som, você precisa acompanhar essa luz de mudança para evitar o limitador. Realmente não há benefício perseguir rotações máximas. Com seis marchas em vez de cinco e o que parece uma proporção realmente curta, você está sempre ocupado com a maravilhosa mudança; Mesmo na chuva, a luz de mudança na quinta marcha está esclarecendo a reta principal. Escolher o equipamento certo na hora certa será a chave para o sucesso para os corredores do próximo ano. Isso parece óbvio escrito, mas vai importar mais do que nunca.

Em uma pista como Indy, Caterham sugere que esse novo motor faz um sete entre a metade e um segundo completo mais rápido em uma volta. Não é preciso muito tempo para entender esse pensamento, esse carro de dar mais tempo do que a maioria dos 1,6s já fez e o poder de repartição decisivamente, para que o mínimo possível seja desperdiçado. Quando a visibilidade é comprometida com a água dentro do pára -brisa, a chuva está subindo embaixo das portas e a Paddock Hill Bend parece uma calha de madeira, o carro da academia parece bastante rápido o suficiente. Muito obrigado.

Como sempre, com esses pequenos carros maravilhosos, porém, com o tempo vem a confiança. Como a maioria procura abrigo em suas garagens, parece o momento perfeito para se esforçar um pouco mais. E é glorioso. Quando um Caterham clica, mesmo um com um mecanismo de Dacia Duster, permanecem poucas experiências de direção; A resposta do acelerador e o intervalo de marchas tornam as marchas de um chinete, a sensação do pedal do freio significa que você pode ser (quase) milímetro perfeito, as abas de direção com feedback e o diff significa ajuste de aceleração sem fim. Quando os Marshalls não estão olhando. Qualquer perigo de que o turbocompressor pudesse manchar o charme do piloto júnior de Caterham, em 15 minutos gloriosos.

Mas não é muito perfeito. O som é um pouco abafado, e o que você ouve não é exatamente uma espinha de espinha; Não é realmente uma preocupação para um carro de corrida dedicado, embora potencialmente mais um problema, caso isso se torne uma unidade de carro da estrada. Enquanto o sigma realmente encontrou sua voz com corpos individuais do acelerador, sempre era um som um pouco mais doce que isso. Talvez um obstáculo inevitável, mas notável.

No entanto, é difícil deixar o carro da Academia de Caterham, com motores a cavalo, com qualquer coisa, menos uma primeira impressão extremamente positiva. Toda a alegria de um nível de entrada sete foi mantida, com as seis marchas e o diferencial adicionando outra dimensão do entretenimento. Ter o futuro do campeonato protegido com essa troca de trem de força parece uma notícia muito boa. Aqueles que se inscreveram para 2026 vão se divertir – e ainda há espaços disponíveis na grade…

Motor: 1.332cc, turbo de quatro cilindros
Transmissão: Manual de 6 velocidades, tração traseira, LSD
Power (HP): 132@5.900RPM
Torque (lb ft): 130@5.150RPM
0-62 mph: c. 5,0 segundos
Velocidade máxima: c. 120 mph
Peso: c. 550 kg
Mpg: N / D
CO2: N / D
Preço: de £ 42.995

Diga o que quiser sobre o novo BMW M5 (se você ainda não o fez), mas certamente atraiu a atenção do mercado de reposição. Já Milltek oferece um escapamento, R44 Performance tem um bodykit médio, E Dahler fez o M5 turnando do inferno. Portanto, existem opções para aqueles que estão interessados, mas não totalmente vendidos no carro M padrão. Agora, a Manhart está oferecendo sua opinião sobre o híbrido M5 na moda de marca registrada.

Há potência de Loadsa, basicamente, esse salão médio e mal -humorado agora avaliado em um impressionante 910hp e 885lb ft. Portanto, MH5 900E. Isso foi alcançado através de software, bem como algo chamado atualização do Manhart Turbo, que deve ser assumido que envolva alterações de hardware também. Porque mais de 900hp é louco. O carro padrão é de 727hp e 738lb ft forte, para referência, então isso parecerá significativamente mais rápido. Um novo escapamento de aço inoxidável Manhart pode contribuir com alguns HP, além de trazer o barulho.

O restante das modificações é amplamente familiar dos outros carros M Mad M de Manhart. É preto com um conjunto de decalques de champanhe (‘absolutamente obrigatório’, diz Manhart), o que é uma grande mudança em relação ao ouro usual. Será areia no deserto a seguir. As rodas forjadas côncavas também são montadas aqui, aqui 22s durante todo o tempo (no caso de estacionar, um M5 não foi desafiador o suficiente). Há carbono por toda parte, desde o spoiler e os canards do queixo dianteiro até o arranjo de problemas duplos na parte traseira. Pelos padrões do que vimos até agora para o M5 híbrido, o trabalho de Manhart é razoavelmente sutil. Que talvez diga mais sobre os outros M5s modificados.

A suspensão pode ser totalmente revisada com o ajuste da KW Variant 4 Coilovers, ou apenas cair para alguma influência do Insta em H&R Springs. Como Manhart coloca, a mola e o amortecedor muda “não apenas otimizam a dinâmica de direção, mas a redução resultante do veículo também é um componente essencial do refinamento visual”. Os freios são deixados intocados, pois este foi construído a partir de um carro com a cerâmica. Existem algumas guloseimas de Manhart dentro, incluindo uma manchete de Alcantara Swish, para terminar o pacote.

Os preços ainda não foram anunciados para o pacote MH5 900E, embora este exato esteja à venda no AutoScout24 a 220.000 euros – ou £ 190.000. Portanto, uma elevação de £ 135k por quatro portas com a atualização do freio (como parte do pacote final) pode custar, mas uma vez que os bits do motor estiverem sendo trocados, o preço aumenta. É interessante Apenas o fogo em sua barriga esta ilhagem de homem verde poderia usar, especialmente com o aumento do limite de velocidade de 189 mph …

O multimilionário que deve ter tudo não está com falta de opções de carros no momento. Agora ingressando no clube muito exclusivo (que parece menos exclusivo a cada dia) é isso, a edição Mercedes-AMG GT2 W16. Isso é W16, como no carro F1, a propósito, não um novo motor selvagem. É o carro de corrida de clientes da Mercedes mais poderoso já feito e é descrito por Christoph Sagemüller – chefe do AMG Motorsport – como nada menos que “um espetacular veículo de corrida e dia de rastreamento em todos os aspectos”. E ele saberia.

De acordo com qualquer grande AMG, o motor ocupa o centro do palco. É a versão familiar de planilha plana do V8 Twin-Turbo de 4,0 litros (como na antiga série GT Black), agora se beneficiando de novos turbos e ‘eletrônicos de motor modificados’ em comparação com o regular Carro de corrida GT2 para 707hp. O que é um bom começo, mas a edição W16 também apresenta um recurso push2pass (Fórmula 1 novamente, veja) para liberar 830hp e 737lb ft., Que são o tipo de figuras que produzem AMGs de duas toneladas bem rápidas, muito menos 1.400 kg de pilotos. Isso não vai correr. Há uma seqüencial de seis velocidades em um transaxle, conectada ao motor através de um tubo de torque de carbono, para obter essa potência e torque prodigiosos no asfalto.

De fato, como muitos desses carros de pista super duper, o calibre do hardware provavelmente está um pouco além do permitido pela competição. Os amortecedores são ajustáveis ​​em quatro vias em uma edição W16, com o mesmo número de configurações para mexer para o par de barras anti-roll. As rodas são magnésio, o ‘alto desempenho’ do freio – bom saber com a velocidade máxima agora além de 200 km / h…

Em parte, o aumento do VMAX será devido ao poder, mas também é graças aos ajustes aero que transformam um GT2 em uma edição W16. Há DRS, por um lado, ativado na roda, além de ‘espelhos externos aerodinamicamente otimizados’ – todo pequeno ajuda a 200 – um lábio de bootlid de carbono e leavres ativos acima das rodas dianteiras. O difusor à frente deles também é maior do que antes. É tão mau olhar quanto se poderia esperar.

A Mercedes construirá apenas 30 desses monstros, e aqueles que desejam se separar dos 679.000 euros para obter um (a melhor parte de £ 600k no momento) estarão recebendo o tratamento VVIP. Além da capa do carro (não seria uma edição especial sem capa de carro), além de macacão de corrida e capacete da OMP e Bell, respectivamente, haverá uma entrega em ‘um evento exclusivo em uma pista européia’. Isso incluirá uma oportunidade de condução, além de um encontro e cumprimentar com os membros da equipe da F1. O dinheiro não pode comprar coisas, normalmente, a menos que você seja realmente rico. Em seguida, você sabe, eles poderão ter sua própria pintura, em vez do acordo inspirado em Petronas, visto aqui …

Kimi Antonelli é descrito como um ‘patrono proeminente’ da edição W16 GT2, então ele assinou as soleiras da porta. Falando em conduzi-lo, Antonelli disse: “Tive a oportunidade de testar o Mercedes-AMG GT2 Edition W16 e me diverti tanto que adoraria gastar mais tempo na pista. A função push2pass é um recurso verdadeiramente sensacional. W16. ” Eles o treinaram bem. Com toda a seriedade, porém, que máquina isso parece. Os dias de pista exclusivos nunca mais serão os mesmos …