Autor: actmkt

O desenho de um ute menor de cabine dupla BYD foi exposto em um pedido de patente depositado no Escritório de Propriedade da União Europeia depois de ter sido anteriormente capturado envolto em camuflagem – sugerindo que poderia ser uma versão pickup do Leão-marinho 6 SUV de tamanho médio já disponível na Austrália.

Desenterrado por CarNewsChinaos documentos revelam que o ute menor da montadora chinesa será sustentado por uma plataforma monocoque (ou monobloco) baseada em carro, ao contrário do popular Tubarão 6 cabine dupla híbrida plug-in também à venda aqui, que emprega a construção de estrutura de escada mais robusta, normalmente preferida para veículos off-road.

Isso poderia torná-lo um rival para carros compactos com cabine dupla não vendidos em Down Under, incluindo o Ford Maverick – que utiliza o Fuga Ford SUV de tamanho médio como base – e o Hyundai Santa Cruzque é essencialmente uma versão ute do Hyundai Tucson SUV de tamanho médio, nenhum dos quais produzido com volante à direita.

A BYD Austrália não confirmou o modelo para a Austrália, visto que não foi oficialmente revelado globalmente.

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A identidade do ute de quatro portas ainda não foi revelada, com sua linguagem de design seguindo a do Song Plus, uma versão mais antiga do Sealion 6 – O veículo híbrido plug-in (PHEV) mais vendido da Austrália em 2024.

O ‘baby Shark’ se diferencia pela porta traseira, onde passa de SUV a ute, com bandeja bem mais convencional que o Multicaminhão Deepal E07 lançado aqui em setembro de 2025.

Dada a sua base potencial do Sealion 6, o irmão menor do Shark não mediria mais do que 4.775 mm de comprimento, 1.890 mm de largura e 1.670 mm de altura – tornando-o mais curto que o Shark 6 de 5.457 mm – e teria uma faixa de peso entre 1.940 e 2.160 kg.

Nesse caso, também seria mais curto que o Santa Cruz (4.970 mm) e o Maverick (5.080 mm).

Os motores híbridos são esperados devido ao seu lançamento esperado na Europa – e sua potencial chegada à Austrália – dado que o Sealion 6 é vendido aqui com um trem de força PHEV baseado em um motor a gasolina de quatro cilindros turboalimentado de 1,5 litros (como no Shark 6).

As potências variam de 160kW/122Nm no modelo de entrada Sealion 6 Essential Standard Range com tração dianteira, a 253kW/220Nm no carro-chefe Premium Extended Range com tração integral.

O SUV também é oferecido aqui com dois tamanhos de bateria – uma unidade de 18,3 kWh e um pacote maior de 26,3 kWh – com a bateria menor oferecendo autonomia elétrica de 78 km (WLTP), e a bateria menor oferecendo autonomia elétrica de 78 km (WLTP). Faixa Estendida Dinâmica oferecendo 119 km (WLTP).

Além da Europa e do Reino Unido, o estilo de vida dos utilitários poderia se juntar ao Shark 6 na linha australiana em rápida expansão da BYD – e enfrentar poucos concorrentes Down Under, onde o mercado de utilitários é quase completamente dominado por cabines duplas de médio porte lideradas pelo Ford Ranger e Toyota Hilux.

A BYD Austrália está buscando um ranking dos três primeiros no mercado automotivo local no próximo ano e, no início deste ano, disse Especialista em carros avaliaria todos os modelos disponíveis – em marcas irmãs, incluindo Fangchengbao, Denza e Yangwang.

Será lançado oficialmente o Denza marca de luxo no próximo mês com o Denza B5 e Denza B8 grandes SUVs off-road PHEV, vendidos sob o nome Fangchengbao na China

A linha australiana da BYD também será acompanhada em 2026 pelo Leão-marinho 5 – um Toyota RAV4SUV PHEV de tamanho pequeno – após o lançamento no próximo mês do tamanho pequeno Ato 1 escotilha elétrica e Ato 2 SUV elétrico, que deverá se tornar o EV e o SUV elétrico mais barato do país, respectivamente.

MAIS: Explore o showroom da BYD

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Os americanos estão prestando atenção, mesmo sem nenhum à venda

As montadoras chinesas ainda não conseguem vender diretamente nos Estados Unidos, mas isso não impede os americanos de notá-las. Um novo estudo da AutoPacific conclui que 65% dos consumidores dos EUA estão agora familiarizados com pelo menos uma marca de automóveis chinesa, contra apenas 52% em 2024. Pela primeira vez, mais de metade dos entrevistados disseram que considerariam comprar uma.

Essa é uma mudança impressionante dado o clima atual. O governo dos EUA isolou efectivamente os fabricantes de automóveis chineses através de tarifas elevadas – mais de 100% sobre veículos eléctricos – e restrições iminentes sobre software e hardware desenvolvidos na China. Washington enquadrou essas medidas como protecções de segurança nacional, citando riscos ligados à recolha de dados e à tecnologia de veículos conectados. Mas a curiosidade persiste.

Huawei, Xiaomi e BYD lideram o grupo

A pesquisa da AutoPacific descobriu que a Huawei está no topo da lista de marcas de automóveis chinesas que os americanos mais considerariam, com 27% dos entrevistados familiarizados com a empresa dizendo que comprariam um de seus veículos. A Xiaomi seguiu com 23%, e a BYD – maior fabricante de veículos elétricos da China e líder mundial em vendas de automóveis elétricos – ficou em terceiro lugar, com 19%.

Outras marcas, incluindo Great Wall Motors, Geely e Nio, também atraíram interesse, cada uma captando entre 13% e 16% dos entrevistados familiarizados com os seus carros.

“Vimos o conhecimento de vários disruptores como BYD, Geely, Huawei e Zeekr crescer substancialmente ano após ano em nossa pesquisa, e muito disso pode ser atribuído a um aumento na cobertura da mídia sobre os veículos dessas marcas (tanto dentro do espaço de mídia automotiva quanto fora dele), bem como provavelmente a uma maior ocorrência de envolvimento e interação pessoal”, disse Robby DeGraff, gerente de insights de produtos e consumidores da AutoPacífico.

Os medos permanecem, mas estão desaparecendo

As principais preocupações dos americanos com os carros chineses continuam a ser a privacidade dos dados e a segurança nacional, mas essas preocupações estão a começar a diminuir. A AutoPacific descobriu que a parcela de entrevistados preocupados com os riscos de segurança caiu de 80% em 2024 para 77% este ano, enquanto as preocupações com a segurança nacional caíram de 82% para 79%.

Esses números ainda são elevados, mas o declínio anual sugere um abrandamento gradual das atitudes. É um sinal de que a exposição consistente, desde os TikToks virais que mostram os interiores selvagens dos veículos eléctricos chineses até às críticas elogiosas do YouTube, pode estar a mudar as percepções mais rapidamente do que os decisores políticos conseguem responder.

Uma presença crescente nas mentes dos americanos

Por enquanto, os carros chineses existem mais no imaginário americano do que nas estradas americanas. Além dos ocasionais Polestar, Volvo ou Buick fabricados na China, não existem marcas chinesas tradicionais que vendam diretamente nos EUA. Ainda assim, a sua presença é grande no mercado global.

Na Europa, América do Sul e Sudeste Asiático, os VE chineses estão a ganhar terreno rapidamente graças aos seus preços baixos e características de alta tecnologia. Modelos como o BYD Seal e o Huawei Luxeed S7 são frequentemente comparados favoravelmente aos concorrentes ocidentais. Os vídeos que mostram as enormes telas de infoentretenimento e os interiores elegantes desses carros acumulam rotineiramente milhões de visualizações – e muitas vezes vêm com a mesma pergunta nos comentários: quando poderemos conseguir isso aqui?

Esse efeito deixou os fabricantes de automóveis e os legisladores dos EUA nervosos. Embora os consumidores americanos ainda não possam comprar um BYD ou um Nio, eles já estão formando opiniões – e essas opiniões estão mudando do ceticismo para a curiosidade.

Considerações finais

Por enquanto, as tarifas e as proibições tecnológicas tornam improvável que as montadoras chinesas vendam diretamente aos americanos no futuro próximo. Mesmo caminhos indiretos, como parcerias com fabricantes de automóveis ocidentais ou joint ventures, enfrentam escrutínio. Mas as descobertas da AutoPacific sugerem que, se os portões se abrirem, poderá haver um público ansioso esperando.

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Nós sabemos sobre o fim do A110 para yonks, é claro – mas a confirmação de que a Alpine está se preparando para construir o que chama de ‘os poucos exemplos finais’ ainda parece um chute na virilha dos entusiastas. Diga o que quiser sobre as deficiências do provavelmente o melhor carro lançado na França desde o Bugatti Veyron, mas todos podemos concordar que seu desaparecimento (em seu formato atual, movido a gasolina) é tão bem-vindo quanto um coquetel servido em um cinzeiro velho.

Seguindo um anúncio anterior em fevereiro, a sua missão nesta fase do jogo (a produção só cessará efetivamente em meados de 2026) é vender mais alguns exemplares antes do final e lembrar-nos que outra contagem regressiva começou, para não esquecermos que o atual A110 será substituído por um modelo totalmente novo, disponível como cupê e roadster, baseado em sua plataforma APP personalizada. Ou, como diz o fabricante, “um verdadeiro carro esportivo elétrico”.

A Alpine tem razão em estar apreensiva com a transição de um para outro. A Porsche, a empresa com a qual a Renault mais aspira que sua divisão de desempenho se assemelhe, está ocupado se amarrando em nós sobre a falta de demanda por bateria – tanto que já confirmou que o substituto do 718 contará com motor a gasolina em suas variantes mais caras. Há rumores de que Alpine considerar uma abordagem semelhante, potencialmente com uma configuração híbrida.

Por enquanto, porém, contenta-se em dar adeus ao antigo A110, o carro que marcou o retorno da marca ‘A-arrow’ quando foi lançado em 2017. A aclamação da crítica seguiu-se rapidamente para um modelo que combinava um comportamento élfico com uma aparência maravilhosamente compacta, embora os compradores demorassem algum tempo para se convencerem. A Alpine avalia que a sua “curva de vendas continuou a subir ao longo da sua vida comercial” – o que é outra forma de dizer que não saiu exatamente dos blocos.

No entanto, no final da sua vida útil, o fabricante calcula que terá vendido quase 30.000 unidades – nada mal para um carro desportivo que se contentou com um único motor de quatro cilindros e permaneceu quase inalterado durante todo o seu ciclo de vida. Porém, seu fabricante respirou fundo: principalmente com a variante R comparativamente hardcore (e cara). Apenas 50 deles permanecem no formato da edição de aniversário ’70’, que agora custa £ 107 mil.

Caso contrário, há uma escolha entre o A110 básico a partir de £ 55 mil, que ainda ostenta os 252 cv com os quais o carro chegou há oito anos, ou o GTS mais recente, que substituiu os acabamentos GT e S no início do ano. Custa a partir de £ 70 mil, mas compartilha a potência aprimorada de 300 cv com o R e obtém a configuração de suspensão um pouco mais rígida do antigo S junto com um interior de couro. Há também a opção de um novo kit aerodinâmico GTS se você quiser replicar o visual mais agressivo do R. De qualquer forma, você dificilmente pode perder: o A110 é uma companhia sublime em todos os looks. Recomendamos vivamente que descubra por si mesmo antes que seja tarde demais.

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O novo Ferrari 296 Especial foi projetado para oferecer um dos pacotes aerodinâmicos mais avançados já vistos em um carro de estrada com tração traseira de Maranello, gerando 435 kg de força descendente a 250 km/h, um aumento de 20 por cento em relação ao Cupê 296 GTB.

Falando sobre o desenvolvimento do pacote aerodinâmico do 296 Speciale, o engenheiro de desempenho aerodinâmico da Ferrari, Marco Milanetti, disse que o objetivo não era apenas mais aderência, mas maior confiança.

“Conseguimos dar 20% mais downforce a este carro”, disse ele. “Mas mais do que isso, o objetivo era proporcionar um desempenho acessível, porque se você tem um pico de desempenho, mas em uma janela muito estreita, então sim, você tem tempo de volta, mas não tem o tempo para dirigir que queríamos dar a este carro.”

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Aproximadamente dois terços do aumento da força descendente vêm da parte inferior redesenhada do Speciale. Milanetti explicou que a Ferrari reformulou o difusor para produzir um fluxo de ar mais limpo embaixo do carro.

“Uma das principais modificações foi aproximar esses geradores de vórtices da frente”, disse ele. “Isso pode explorar mais downforce. Revisamos completamente o formato do difusor em si. Você pode ver que tínhamos dois compartimentos diferentes no 296, agora temos três zonas quase iguais.”

O canal central cria agora uma área de baixa pressão mais profunda que funciona em conjunto com as recentemente desenvolvidas asas laterais no pára-choques traseiro.

“Encontramos outro ótimo, porque talvez não seja imediato, mas o difusor e a parte superior do carro, especialmente as asas laterais, funcionam realmente de forma sinérgica”, disse Milanetti.

As asas laterais são uma mistura dos conceitos de carros de corrida Ferrari FXX K e Challenge. “Temos o perfil horizontal, que funciona realmente como perfil de asa no lado externo, que gera downforce. E na lateral, temos esses maiores… digamos que deixamos o carro maior e mais reto, e isso ajuda na forma como a esteira é liberada rio abaixo.”

Na frente, o 296 Speciale estreia um Aero Damper, um duto que conecta a parte inferior da carroceria ao capô. Seu objetivo é estabilizar a força descendente à medida que a altura do percurso do carro muda.

“Talvez não seja muito evidente, mas é um conceito realmente inovador, e também dá muita confiança que você vê quando dirige. Torna o carro mais previsível”, disse Milanetti.

O canal liga a seção central do piso à parte superior do corpo, “tornando a força descendente menos sensível”. Ao ventilar o ar para cima, o sistema mantém o equilíbrio aerodinâmico consistente durante a travagem ou aceleração, em vez de perseguir um pico de força descendente mais elevado em detrimento da estabilidade.

A Ferrari também eliminou a seção central da ‘bandeja de chá’ do piso do 296 GTB para fornecer um fluxo de ar mais energético ao Aero Damper.

“Retiramos a bandeja, o que era esperado em termos de amortecedores puros, mas estava estragando um pouco, tirando um pouco de energia do fluxo que passa pelo carro”, disse Milanetti.

As venezianas dianteiras acima de cada arco da roda foram adicionadas para reduzir a pressão dentro dos poços das rodas.

“Essas venezianas são projetadas para conectar a zona de alta pressão que temos na área das rodas com a baixa pressão sob o carro. O ar flui através das venezianas e reduz a pressão na casa do leme”, explicou.

“Isso também afeta o difusor, porque se reduzirmos a pressão aqui na área da roda, basicamente removemos um bloqueio do difusor dianteiro.”

Milanetti descreveu como a equipe aerodinâmica da Ferrari mapeou o fluxo de ar em simulações de túnel de vento e CFD em todas as condições de carga possíveis para garantir que as reações do carro permanecessem lineares.

“A ideia para o desenvolvimento aerodinâmico desses carros é minimizar essas mudanças para que você possa prever facilmente o que o carro está fazendo”, disse ele. “Você ainda tem alto desempenho, mas tem um comportamento mais previsível enquanto dirige.”

A Ferrari diz que a combinação de seu redesenho do piso, spoiler traseiro ativo, novas asas laterais e Aero Damper dianteiro permite que o 296 Speciale ofereça níveis de aderência e estabilidade de carro de pista sem a penalidade de arrasto correspondente.

“O carro irá comportar-se de forma diferente na travagem ou na aceleração”, concluiu Milanetti, “mas o que queríamos não era um desempenho máximo e estreito que só um piloto experiente pode explorar, mas também divertir-nos, torná-lo administrável”.

MAIS: Explore o showroom da Ferrari 296

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Embora os proprietários do C8 Corvette tenham lidado com questões relacionadas a incêndios que levou a um recall, eles não tinham nada a ver com John Anhalt quando ele tentou quebrar o recorde de velocidade na Big Bend Open Road Race, no Texas, com seu Corvette ZR1 2019. Ele não apenas levou para casa o recorde, mas também cozinhou seu próprio painel traseiro e deu ao seu carro um novo apelido, Toasted Marshmallow.

Anhalt e o co-piloto Kelli Hughes quebraram o recorde de velocidade com seu Corvette ZR1 de mais de 1.000 HP fortemente modificado. Eles registraram uma velocidade média bidirecional de 173,004 MPH em um percurso de 118 milhas. Isto é 17 MPH mais rápido do que o recorde atual, detido por Tom Whalen desde 2013. O que tornou esta corrida especial foi a quantidade de estresse mecânico que o carro suportou. Com exposição prolongada ao calor, o Corvette de Anhalt literalmente derreteu sua própria traseira.

A competição de velocidade legal mais extrema da América

O Corrida de estrada aberta Big Bend é considerado um dos eventos de velocidade mais extremos e competitivos da América. Esta competição acontece em um trecho de 95 quilômetros da Rodovia 285, no Texas, entre Fort Stockton e Sanderson. Durante esta competição, os concorrentes transformam a estrada pública de duas pistas numa pista de testes de alta velocidade com longas retas com mais de 1,6 km de comprimento. Para compensar o vento e a elevação, os concorrentes dirigem em direções opostas e depois calculam a velocidade média em ambos os percursos.

Corvette da Anhalt saiu de fábrica com 755 cavalos Motor V-8 sobrealimentado LT5. No entanto, Anhalt aumentou a temperatura do seu motor, incluindo a modificação das cabeças dos cilindros, do compressor e do sistema de escape. Essas atualizações aumentam a potência para mais de 1.000 HP. O escapamento reto fez com que o Corvette fizesse um rugido ensurdecedor durante todos os 41 minutos de corrida, mas também o deixou respirar livre o suficiente para correr a 320 km / h durante a maior parte da corrida cronometrada. Não é de admirar que este Corvette literalmente tenha cozinhado a própria cauda.

Como surgiu o recall de risco de incêndio do Corvette

Não deve ser confundido com um carro de corrida tenso rodando com esforço máximo por quase uma hora, vários proprietários de Corvette C8 também tiveram seu próprio encontro com chamas saindo da traseira de seus carros esportivos. O risco de incêndio da corveta é causado por uma falha de projeto que poderia permitir que vapores de combustível ou combustível derramado fossem direcionados na direção de um motor quente por ventiladores de resfriamento, causando o oposto do que os ventiladores deveriam fazer. Motores Gerais recordado voluntariamente mais de 23.000 unidades do Corvette Z06 C8 2023 a 2026 e do Corvette ZR1 2025 a 2026 devido a este risco.

Portanto, embora este recall aborde possíveis problemas relacionados ao abastecimento dos Corvettes C8, não há nada nele sobre operar seu C7 ZR1 em altas velocidades na busca por quebrar recordes. Em nossas mentes, esse é um risco que vale a pena correr.

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Orgulho da Grã-Bretanha, inveja do mundo. Era isso que a Rolls-Royce costumava imprimir em seus folhetos, nos bons e velhos tempos, quando chamava Crewe de lar. Muitas coisas mudaram desde então, incluindo a sua localização e estatuto de subsidiária – mas muito sobre ela também permanece a mesma. Exteriormente, o antigo espírito está intacto: independentemente da qualidade dos seus rivais ou das flutuações na procura dos compradores, a Rolls-Royce está convencida de que fabrica os melhores carros de luxo do mundo. E não medirá esforços para convencer as pessoas – pessoas, deve dizer-se, habituadas a desfrutar do melhor de tudo, independentemente do custo – do seu estatuto singular no mundo.

É sob esta luz que somos encorajados a maravilhar-nos com a nova Phantom Centenary Private Collection, uma série de 25 exemplares de automóveis que o fabricante descreve como a “magnum opus” para as pessoas que trabalharam nela. É parcial em relação a declarações tão grandiosas, é claro, mas parece que, com o benefício de um processo de desenvolvimento de três anos, a Rolls-Royce fez todos os esforços para prestar homenagem ao aniversário de 100 anos do Phantom; adequado para uma designação de modelo evocativa que a BMW efetivamente ressuscitou quando lançou o VII em 2003.

Nas últimas duas décadas, imprimiu inquestionavelmente o seu próprio legado na marca, embora, como seria de esperar, a Coleção Privada Centenária tem muito a ver com recriar momentos históricos da história de fundo do Fantasma. “Este projeto utiliza novas técnicas para misturar metal, madeira, tinta, tecido, couro e bordados em uma composição única e impressionante”, avalia o chefe de Bespoke, Phil Fabre de la Grange.. “As superfícies parecem um livro que revela 100 anos de história do Phantom, rico em referências simbólicas para os clientes admirarem e decifrarem nos próximos anos.”

Na verdade, tal como um Ulisses sobre rodas, o CPC está tão recheado de ovos de Páscoa especialmente concebidos e tão generosamente mimado com técnicas de ponta – têxteis desenhados por costureiros, bordados semelhantes a esboços, couro gravado a laser, trabalhos em madeira inovadores – que há um limite para a quantidade de detalhes que se pode absorver numa única visualização. O carro, embora baseado em um Phantom Extended e mecanicamente idêntico à sua familiar configuração V12 de 6,75 litros, foi totalmente projetado para surpreendê-lo com sua marchetaria 3D, douramento e camadas de tinta.

Alguns cortes escolhidos então. O exterior em dois tons pretende relembrar a era dourada de Hollywood, daí o brilho obtido por meio de partículas de vidro triturado no verniz. Um Spirit of Ecstasy revisado é baseado na primeira estatueta já usada e fundida em ouro maciço de 18 quilates (para maior resistência) e depois banhada em ouro de 24 quilates (para acabamento). Os bancos traseiros apresentam uma tapeçaria tecida à mão com a história do Fantasma, tão complexa que exigiu uma parceria de 12 meses com um ateliê de moda para ser concluída – o tipo que normalmente não seria visto morto fora da alta costura.

Este abrange 45 painéis e incorpora 160.000 pontos, mas isso aparentemente não é nada comparado aos 440.000 pontos necessários para bordar o Starlight Headliner, representando, entre outras coisas, uma amoreira sob a qual Henry Royce sentou-se enquanto conversava com colegas. Depois, há os painéis das portas, que dão vida às viagens mais formativas do Phantom através de madeira preta manchada e quadrados de folha de ouro com apenas 0,1 micrômetro de espessura. Poderíamos continuar indefinidamente, desde a arte nos bancos dianteiros que inclui uma referência a ‘Roger Rabbit’, o codinome do VII, até a Galeria de Antologia que apresenta 50 ‘barbatanas’ de alumínio escovadas verticalmente impressas em 3D entrelaçadas como as páginas de um livro. Basta dizer que cada exemplo é projetado para ser descontroladamente e extravagantemente exagerado; adequado para rumores de £ 2,5 milhões. Cada um deles foi vendido. Invejoso?

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ID de inspiração retro da Volkswagen. Buzz decidiu reviver o espírito do Microbus para a era da eletricidade. É elegante, prático e cheio de personalidade. Mas um ano após o lançamento, o entusiasmo esfriou. A montadora interrompeu a produção do ID. Buzz em sua fábrica em Hanover, na Alemanha, após uma demanda mais fraca do que o esperado.

O renascimento do microônibus elétrico que se esqueceu do preço acessível

O Microbus original tornou-se um ícone global porque era moderno, prático e acessível. A identificação. Buzz é todas essas coisas, exceto a última. Num mercado dominado por carrinhas familiares movidas a gás como o Toyota Siena e Carnaval Kia – ambos custam cerca de US$ 20.000 menos – o ID. Os preços do Buzz se destacam pelos motivos errados. Começa em US$ 59.995 para o Pro S, US$ 63.495 para o Pro S Plus e US$ 65.495 para a 1ª edição – a tração integral acrescenta outros US$ 4.500 aos dois acabamentos principais. É um pedido exorbitante para uma van com apenas cerca de 370 quilômetros de alcance. O alto preço levou muitos compradores a optarem por exemplares usados. A depreciação atingiu duramente, com um ID quase novo. Zumbido com apenas 398 milhas vendidas no início deste ano por US$ 11.000 menos do que o preço original de etiqueta.

A queda na demanda de EV força a VW a fazer uma pausa no ID. Zumbido

A decisão da Volkswagen de pausar o ID. A produção comentada de 20 a 24 de outubro destaca uma desaceleração mais ampla na demanda global de veículos elétricos. De acordo com Notícias automotivasa empresa está a reduzir capacidade e pessoal na Alemanha, face ao aumento dos custos e à concorrência feroz dos fabricantes de automóveis chineses.

“Esperamos que a concorrência intensa nos mercados continue nos próximos meses e estamos trabalhando consistentemente com nossos parceiros de vendas para melhorar nossa posição no mercado”, disse um porta-voz da VW.

Dados de Números de vendas automotivas pintar um quadro semelhante: apenas 4.934 ID. Unidades Buzz vendidas na América do Norte até agora em 2025, ocupando o penúltimo lugar no segmento de minivans, à frente apenas da Chrysler Grand Caravan com oito unidades. Para contextualizar, 75.876 Toyota Siennas e 51.205 Kia Carnival foram vendidos no mesmo período. As vendas globais seguem o exemplo, com a VW vendendo cerca de 30.000 ID. Modelos Buzz no ano passado, bem abaixo da capacidade de 130.000 unidades da fábrica de Hanover.

Por que os anúncios por si só não salvam o ID. Zumbido

A Volkswagen afirma que irá intensificar os seus esforços de marketing e oferecer novos incentivos para aumentar o interesse no ID. Zumbido. Mas a publicidade só pode ir até certo ponto quando o problema é o preço. O Buzz pode ser comercializado como a van do povo, mas tem o preço de um carro de luxo. Continua a ser um design elegante e atencioso, mas o charme por si só não consegue superar a realidade financeira. Se a Volkswagen quiser o ID. Para realmente fazer jus à sua herança Microbus, o Buzz precisa torná-lo acessível para o mesmo tipo de família comum que fez do original uma lenda.

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Os Red Bull Driftbrothers desfrutam de um relacionamento de longa data com a BMW; quem acompanha o Campeonato Europeu Drift Masters estará familiarizado com o M4 Competition de 1.040 cv desenvolvido especificamente para seus propósitos; qualquer pessoa familiarizada com os vídeos do YouTube deve se lembrar de ter visto o último M5 derrapando BMW Welt para diversão da internet no início deste ano. Era Elias Hountondji ao volante também.

Outubro o encontra participando das gigantescas instalações da BMW em Munique por dois motivos: um, para falar sobre o novo BMW M2 Drift Competition que está em seus estágios finais de desenvolvimento antes de substituir o antigo M4. E dois, passar alguns minutos (bem, mais na vida real) derrapando no chão da fábrica. Este último foi esvaziado de trabalhadores de linha e, você imagina, um pouco arrumado.

O M2 modificado também atende às expectativas. A BMW ainda não divulgou todo o trabalho realizado para transformar o stock car na ‘Ultimate Drift Machine’ (obvs), embora revele que o seis cilindros em linha de 3,0 litros turboalimentado foi induzido a produzir 1.100 cv e 922 lb-pés de torque – o que é uma grande atualização, especialmente ao alimentar um único eixo, em uma máquina de corrida despojada de todas as sutilezas.

Escusado será dizer que o monoposto é uma coisa incrível – embora, dadas as velocidades lentas envolvidas, Hountondji faça com que pareça tão tranquilo quanto um passeio no parque. Não que isso se sentisse assim na cabine: “Eu estava todo concentrado o tempo todo porque sabia o que estava em jogo. Se eu batesse com o carro em qualquer máquina, teríamos milhões em danos!” Bem, bastante. Se isso não o impede de tentar, aparentemente há uma pequena frota de “veículos especialmente convertidos” indo para a BMW M Driving Academy no próximo ano, em parceria com a Red Bull Driftbrothers. Esperançosamente, com nada mais caro do que um cone para acertar…

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O actual Mercedes-AMG C 63 é movido por um híbrido de quatro cilindros turboalimentado de 2,0 litros. Existem vários termos na descrição do trem de força que têm irritou os compradorestanto que a Mercedes está considerando voltar atrás na decisão com um motor de seis cilindros em linha ou um V8mas Affalterbach ainda tem metas de redução de emissões de carbono a cumprir e, portanto, um Classe C AMG totalmente elétrico também está em obras, que fotógrafos espiões capturaram recentemente em Nürburgring com menos camuflagem do que nunca. Embora os fundamentos possam não ser tradicionais, a aparência certamente segue a receita elegante que serviu tão bem à Mercedes.

O primeiro Classe C elétrico da AMG se integrará

Apesar de ainda usar uma quantidade considerável de vinil em toda a carroceria, este protótipo ainda guarda semelhanças com o atual Classe C, principalmente nos faróis. Apesar disso, ainda existem algumas evidências de evolução, com um motivo triangular aparecendo nos indicadores de direção, bem como o novo CLA e Equalizador GLC. Da mesma forma, a traseira é inspirada no CLA mais recente, com mais estrelas de três pontas nos DRLs da luz traseira, e as maçanetas das portas embutidas ajudam a tornar o perfil lateral mais elegante. As linhas do capô indicam uma grande abertura para o porta-malas, enquanto uma grade frontal oculta abrigará um grande logotipo da Mercedes. Mais abaixo, pequenas saliências no para-choque sugerem um painel frontal agressivo, mas teremos que esperar que o AMG elétrico se descasque ainda mais para ver de onde esse design toma influência.

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Os contornos das janelas cromados são tradicionais, assim como os arcos das rodas dianteiras e as saias laterais ligeiramente inchados, enquanto na traseira, o Classe C parece trilhar a linha entre o fastback e o sedã com um porta-malas inclinado, embora as linhas de fechamento indiquem que não haverá uma porta traseira. O que estará lá é um pequeno spoiler, potencialmente em cima de um elemento retrátil como o CLA, e graças à exposição de parte da carroceria, podemos ver que um painel difusor preto brilhante proeminente será apresentado para ajudar o EV de alto desempenho a se destacar do Classe C normal. Também é evidente um teto panorâmico de vidro e rodas AMG desatualizadas que certamente serão substituídas por um design mais recente para produção.

Muita potência e uma longa espera pelo EV Classe C da AMG

O Classe C elétrico da AMG chegará ao topo MD.E-m é (Mercedes-Benz Electric Architecture Mid-Size) que também sustenta o mencionado GLC EQ e, de acordo com nossos espiões, desenvolverá mais de 600 cv, embora isso deva ser um dado adquirido, considerando que o modelo híbrido atual produz impressionantes 671 cv. Esta saída virá de dois Motores de fluxo axial desenvolvidos pela YASA na parte traseira e outra na frente, com a bateria apresentando células redondas refrigeradas a líquido e células tipo bolsa, que são amplamente consideradas um trampolim para a tecnologia de bateria de estado sólido. Infelizmente, por mais próximo que este protótipo em desenvolvimento esteja da produção, teremos uma longa espera antes de obtermos os detalhes exatos deste novo EV, já que a revelação só é esperada no final de 2026.

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