Autor: actmkt

O Audi A7 Sportback e S8 A Limousine são os mais recentes modelos de passageiros da marca de luxo alemã a se tornarem indisponíveis para encomendar na Austrália.

A Audi Australia atualizou seu site para confirmar os pedidos para o grande elevador de cinco portas e o sedan de quatro portas ainda maior está fechado.

Enquanto o A7 está no final de seu ciclo de vida – ele entendeu o Último A6 substitui os dois A6 E A7 – O S8 não foi descontinuado globalmente.

O S8 também continua sendo oferecido no Reino Unido, outro grande mercado de movimentos à direita, bem como em seu mercado doméstico da Alemanha.

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Acima: Audi A7

No entanto, a família A8 e S8 entrou na produção no final de 2017, o que significa que eles têm quase uma década agora, e ainda assim nenhum substituto foi anunciado, alimentado por combustão ou não.

“O S8 não está mais disponível nos showrooms nesta fase”, confirmou um porta -voz da Audi Australia.

“Embora o intervalo A8 esteja atualmente indisponível, a equipe da Audi Australia avalia constantemente todos os modelos disponíveis na fábrica, garantindo que tenhamos uma ampla gama de modelos disponíveis aqui para atender às necessidades do cliente”.

A remoção do A7 e S8 dos livros de pedidos australianos vem depois do ‘regular’ A8 foi aposentado localmente e os pedidos foram fechados para o A6 Allroad Wagon de alto andamento, o S6 esportes então e o S7 Sportback Após o ano modelo de 2024.

Isso deixa o grande intervalo de modelos de passageiros da Audi, consistindo apenas no alto desempenho RS6 Avant e RS7 Sportbackmais o sedan A6 de saída e o recentemente atualizado S e RS E-TRON GT sedãs elétricos.

Se você deseja um grande Audi de combustão sem o tratamento RS, agora você tem apenas uma opção: a linha A6 45 TFSI Quattro s, ao preço de US $ 124.950 antes da estrada.

Acima: Audi A6 de nova geração (esquerda), modelo de saída (direita)

Uma olhada no site alemão da Audi confirma o A6 e o A7 de saída, incluindo suas variantes mais esportivas e RS, não estão mais disponíveis para encomenda.

A Audi está substituindo o A6 de saída por um sedan e vanguarda de nova geração com base na combustão da plataforma premium da empresa (PPC), que será complementada pelo ELECTRIC A6 E-TRON e A6 AVANT E-TRON com base na plataforma premium elétrica (EPI).

Ambas as linhas de modelos já estão à venda na Europa, mas a Audi ainda não as prendeu oficialmente para o lançamento da Austrália.

Em vez disso, diz que esses veículos estão “atualmente em avaliação para o mercado australiano”.

“Nossa equipe de produtos está constantemente avaliando cada linha de modelo e os modelos específicos dentro do intervalo para determinar a mistura, preços e especificações para tudo o que oferecemos aqui na Austrália”, disse o porta -voz.

Se a Audi não trazer o A6 de nova geração para a Austrália, incluindo seu inevitável carro-chefe de RS, o recentemente lançado A5/S5 se tornaria o maior carro de passageiros de combustão da marca disponível na Austrália.

Acima: Audi S8

A descontinuação do S8 localmente agora deixa a Audi sem um modelo no chamado segmento de carros de passageiros ‘Grandes superiores’, que também contém veículos como o rival BMW 7 SeriesAssim, Lexus LS e Mercedes-Benz S-Classdepois de 30 anos.

A Audi entregou apenas três S8s no primeiro semestre deste ano, mas mesmo analisando as vendas do ano inteiro do A8/S8 em 2024-quando o carro-chefe ainda estava disponível para encomenda-marcou apenas 10 entregas, queda de 47,4 % no ano anterior e atrás do LS (11), S-Class (43) e 7 Series (49).

Não é apenas o grande segmento superior do qual Audi está se retirando.

A marca de quatro anéis não oferece mais cupê ou modelos conversíveis, nem aqui nem no exterior R8 R8 supercarro e Tt Carro esportivo e a introdução da nova geração de A5 sem variantes de duas portas.

MAIS: Tudo Audi A6 • S6 • RS6 • A7 • S7 • RS7 • A8 • S8

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Tarifas estragam as boas notícias da GM

General Motors (GM) relatado um forte segundo trimestre para 2025, superando as expectativas de ganhos e aumentando o lucro por ação para US $ 2,53 (em comparação com os ganhos esperados de US $ 2,44 por ação). A montadora relata mais de US $ 47 bilhões em receita para o segundo trimestre de 2025, que é superior a US $ 750 milhões melhor do que o esperado, e afirma que sua orientação para o ano permanece no caminho certo. Em comunicado, a CEO da GM, Mary Barra, diz que a empresa é revigorada por seu crescimento na China e seu portfólio de veículos eletrificados.

Apesar das notícias positivas, as ações da GM caíram aproximadamente seis por cento nas negociações após o horário comercial, e sua receita ano a ano caiu, marcando o maior declínio ano a ano para a GM desde 2021, um período marcado pelo covid-19 pandêmico e em questões da cadeia de suprimentos generalizadas. Os ganhos por ação também são mais baixos do que nesta época do ano passado. O que colocou a GM em sua pior posição desde o desligamento global? Tarifas.

Como as tarifas estão causando estragos para GM

A orientação do ano inteiro da General Motors, embora ainda sólida, é resultado de um pivô no primeiro trimestre. No início deste ano, GM anunciado que revisaria seu prospecto de 2025 para refletir o potencial de até US $ 5 bilhões em receita perdida devido a tarifas. Em maio, Barra escreveu: “Estamos atualizando nossa orientação ajustada ao EBIT no ano inteiro para um intervalo de US $ 10 bilhões – US $ 12,5 bilhões, incluindo uma exposição tarifária atual de US $ 4 bilhões – US $ 5 bilhões”.

Barra também observou: “Existem discussões em andamento com os principais parceiros comerciais que também podem ter um impacto”. Isso sugere que as tarifas não apenas afetariam os veículos GM totalmente construídos importados para os Estados Unidos, mas também que os parceiros da cadeia de suprimentos possam aumentar os preços, se as tarifas sejam impostas.

No total, as tarifas custaram GM $ 1,1 bilhão em 2025. O lucro líquido diminuiu 35 %, para US $ 1,9 bilhão no segundo trimestre de 2025, e o EBIT total (ganhos antes dos juros e impostos) caiu 32 %, para US $ 3 bilhões em todo o mundo, com uma queda mais nítida na América do Norte, onde o EBIT caiu 46 % a US $ 2,4 bilhões.

Onde a GM está investindo e ganhando dinheiro

Embora a General Motors previu com ousadia que seria totalmente elétrico até 2035, a demanda do consumidor não está lá. Desde então, a empresa descartou seu plano tudo em um para eletrificação, dizendo que os compradores determinarão a direção que a empresa toma com a produção de novos veículos. A GM relata vendas de 974.000 veículos no segundo trimestre de 2025, com meros 46.300 eVs. Barra disse aos investidores que a GM está focada em melhorar a lucratividade por veículos para os VEs, em vez de escalabilidade da linha de produtos.

Até agora, a GM está reinvestindo em veículos de gelo. Em junho, a montadora anunciado Planeja investir US $ 4 bilhões em três plantas norte -americanas: duas no México, uma nos Estados Unidos. O investimento foi focado em duas plantas no México, que produzem SUVs de Blazer e Chevrolet de Chevrolet a gás e para converter uma fábrica de Michigan ociosa para fazer SUVs e caminhões de gelo a partir de 2027.

Pensamentos finais

O interesse de diminuir em VEs tem sido uma história em desenvolvimento para a América do Norte em 2025, e a GM está sentindo isso. Quer você goste de seus veículos, a GM é uma montadora enorme e seus movimentos têm um efeito cascata em todo o setor. Mesmo quando é reativo, a GM é influente.

As tarifas são um chip de barganha para a administração atual, e a GM está pagando o preço. Os investimentos em instalações norte -americanas são sólidos por vários motivos. Ainda assim, a indústria automobilística opera em uma cadeia de suprimentos global, que as tarifas podem prejudicar, independentemente do trem de força do veículo. Além disso, o governo está permitindo que o crédito tributário federal de US $ 7.500 expire em setembro, o que se acredita ser um grande empate para os compradores, considerando um VE.

A GM pode ter vencido as expectativas para o segundo trimestre de 2025, mas está claramente no modo de preservação. Girando para aumentar a produção de gelo, absorver a exposição das tarifas e manter os preços é uma abordagem disciplinada – teremos que ver quanto tempo a GM está preparada para a linha antes que sua linha de fundo sofra.

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O acordo comercial nos EUA deixa os três fumantes de Detroit

Os EUA concordaram em diminuir a taxa tarifária nas exportações de automóveis do Japão para 15%e um grupo representando General Motors (GM), Forde Stellantis soou. Matt Blunt, chefe do American Automotive Policy Council (AAPC), representando esses fabricantes de Detroit, afirmou: “Qualquer acordo que cobra uma tarifa mais baixa por importações japonesas com praticamente nenhum conteúdo dos EUA do que a tarifa imposta em veículos construídos norte -americanos com alto conteúdo americano é um acordo ruim para a indústria dos EUA e os trabalhadores de automóveis dos EUA”. Reuters Relatórios. Trump também flutuou tarifas crescentes no México e no Canadá para 30% e 35%, respectivamente, até 1º de agosto. A AAPC também criticou os EUA por concordar com uma taxa tarifária de 10% na As primeiras 100.000 exportações anuais de veículos da Grã -Bretanha para a América.

No entanto, a AAPC não foi a única organização que se manifestou contra o acordo do governo Trump com o Japão. O Union Union Workers (UAW) disse em um Postagem em xanteriormente Twitter: “O UAW está profundamente irritado com o acordo comercial anunciado pelo governo Trump com o Japão. O que vimos até agora deixa uma coisa clara: os trabalhadores americanos estão novamente sendo deixados para trás”. Esse grupo acrescentou que o acordo recompensa as montadoras transnacionais que dependem de práticas trabalhistas de baixa estrada, que incluem salários abaixo do padrão, temperaturas excessivas e impulso sindical. Os “três grandes” montadoras de Detroit já estão sob pressão financeira das tarifas. A GM compartilhou esta semana que sofreu US $ 1,1 bilhão em perdas relacionadas às tarifas durante o segundo trimestre, com a previsão do terceiro trimestre parecendo pior. As perdas tarifárias de Stellantis até agora são menores, mas ainda assim, em cerca de US $ 352 milhões. Como a GM, Stellantis prevê que as tarifas corroerão ainda mais os lucros durante o segundo semestre de 2025. A Ford antecipou um golpe financeiro de US $ 1,5 bilhão das tarifas este ano.

Como o acordo comercial do Japão poderia eventualmente beneficiar as montadoras americanas

Embora o acordo do Japão não beneficie imediatamente a Detroit três empresas como a Ford, que reuniu mais de 80% de seus veículos nos EUA no ano passado, ele poderia pagar dividendos a longo prazo. Como parte de seu contrato tarifário com o governo Trump, o Japão concordou em fornecer aos EUA maior acesso ao seu mercado de automóveis. Em março, a Cadillac disse que estava introduzindo veículos elétricos (VEs) e prometeu uma linha completa de VEs no Japão, de acordo com As notícias de Detroit. Presidente Trump Postado sobre verdade social: “Lembre -se, o Japão é, pela primeira vez, abrindo seu mercado para os EUA, até para carros, SUVs, caminhões, e tudo o mais, até a agricultura e o arroz, que sempre foi um completo não, não”. Apesar da AAPC expressar claramente seus sentimentos sobre o acordo comercial do Japão, o secretário de Comércio dos EUA, Howard Lutnik, afirmou que falou com CEOs cujas empresas são representadas pelo grupo e disse: “Eles são legais com isso”. CNBC Relatórios.

Pensamentos finais

O contrato comercial do Japão com os EUA oferece benefícios domésticos, incluindo um investimento de US $ 550 bilhões em indústrias americanas, como fabricação automotiva, US $ 150 bilhões a mais do que o valor solicitado inicialmente e o aumento do acesso ao mercado de automóveis do Japão, o que pode se tornar uma prioridade para os três grandes de Detroit. Ainda assim, as principais montadoras dos EUA, como GM, Ford e Stellantis, têm o direito de ficar chateadas enquanto esperam pelas negociações do Canadá e do México para concluir e ouvir o presidente Trump ameaçando o aumento de tarifas em ambos os países que poderiam impactar significativamente a fabricação da USMCA (Estados Unidos-México-Canada).

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Lanzador adiou pela primeira vez, agora se desviando

Revelado em 2023 como um conceito, o Lançador Lamborghini foi feito para ser o primeiro carro de produção totalmente elétrico de Sant’agata e, na época, a montadora pretendia entrar em produção em 2028. Há pouco tempo, Essa linha do tempo foi estendida por um anoE agora parece que a Lamborghini pode nem sequer lançar um EV, se comentários recentes do CEO Stephan Winkelmann forem algo a se passar.

“Tomamos duas decisões até agora com base no fato de que a curva de aceitação dos carros elétricos em todo o mundo e globalmente, não apenas em nosso tipo de segmento, é achatada, e isso é ainda mais verdadeiro para o nosso tipo (de carros)”, disse Winkelmann, falando com a Austrália’s Carexpert. “A primeira decisão é que Substituição de urus Seria, novamente, um híbrido plug-in e que adiamos o lançamento do quarto (modelo). “Winkelmann continuou dizendo que Lamborghini precisa decidir para que caminho seguir o Lanzador em breve, dizendo que” é possível “o menor conceito que o urso também se tornará um phov.

Lamborghini está mantendo suas opções abertas

Para uma empresa especializada em veículos de pequeno volume, a introdução de um veículo totalmente elétrico em um mercado não receptivo pode ser uma enorme perda de tempo, energia, dinheiro e valor da marca. Como ele disse quando o Lanzador foi revelado pela primeira vez, Winkelmann reiterou que Lamborghini não precisa estar entre os primeiros a vender um EV “, mas precisamos estar lá quando as pessoas estão prontas para comprar essas coisas”, disse ele, acrescentando que “isso é a Paramount para o sucesso de uma empresa como a nossa”.

Sentimentos semelhantes foram proferidos pelo CEO da Bugatti-Rimac, companheiro Rimac, que era inflexível, a antiga marca precisava de um grande motor em seu sucessor de Quíron quando assumiu e contou e contou Autocar No ano passado, a última marca pode não fazer outro hipercarro elétrico devido à fraca demanda. Os compradores ricos simplesmente não estão tão interessados em veículos elétricos, por exemplo, CEOs, mas serão, e a introdução do tipo certo de EV para esse mercado no momento certo será fundamental para o sucesso a longo prazo.

Combustão para permanecer o máximo possível

Winkelmann comentou a promessa de combustíveis sustentáveis que poderiam manter o motor de combustão interna viável por muitos anos, chamando essa área de inovação de “uma enorme oportunidade”, acrescentando que a Lamborghini manterá a combustão em “The Two Supercars” – Irresponsável e Mexidos – o maior tempo possível. Como outras montadoras observaram, isso é mais do que apenas desempenho, com o trem de força também afetando “emoção” e valores residuais.

A Lamborghini está feliz em continuar adiando seu veículo totalmente elétrico, talvez indefinidamente, até ver pesquisas de mercado que sugerem que isso venderia em números razoavelmente lucrativos, refletindo um sentimento em todo o setor. O primeiro EV de Bentley foi atrasado recentemente e Ferrari está diminuindo suas entradas para o segmento tambémcom os dois adicionando mais opções híbridas às suas escalações. Porsche não esperou com o Macan Electricmas agora há rumores de que está pensando em reviver a variante de combustão.

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Cosméticos Corvette reimaginados pela equipe de design da Califórnia

Alguns meses atrás, o General Motors revelou um Conceito Corvette criado por sua equipe de design do Reino UnidoReimaginando o carro esportivo como um hipercarro elétrico, anunciando que outros estúdios de design da GM farão o mesmo ao longo deste ano. O conceito mais recente é da equipe de Pasadena, Califórnia, que deu ao seu conceito um spoiler traseiro ativo e freio de ar, rodas dianteiras de 21 polegadas com 22s na traseira e um chassi em forma de T para acomodar uma bateria teórica. Pelas costas, o enorme difusor chama carros como o O limiar de Bohem e Aston Martin Valkyriemas a peça de festa real é o telhado, que é na verdade um dossel de dobra frontal removível para uso da pista. Obviamente, os ocupantes precisariam usar capacetes para esta configuração.

Tamanho semelhante ao C8, estilo interior semelhante

A GM diz que o conceito tem 182,5 polegadas de comprimento, apenas 0,2 polegadas mais longo que o C8 de hoje, mas 7,2 polegadas mais curtas de altura. Uma distância entre eixos de 109 polegadas tornaria o conceito de 1,8 polegadas mais espaçosas e, olhando para dentro, parece que a equipe de design da Califórnia não quer ultrapassar os limites. Um divisor entre os ocupantes, onde o Corvette de 2025 tem sua grande parede de botões, fornece uma sensação de familiaridade, mas, em vez de um cluster tradicional, este ‘Vette tem informações críticas do motorista logo abaixo da linha do capô, como no BMW Sistema de Visão Panorâmicamas usando a realidade aumentada para os gráficos de exibição de cabeça em vez de uma exibição física.

O sistema de infotainment está fora do alcance do passageiro, com uma tela pequena no volante, e o console central oferece apenas um carregamento de smartphone sem fio e alguns botões. Um parece ser para riscos, enquanto o outro parece ser moldado como um foguete, um motivo que reaparece por toda a corrente ZR1 em referência ao Programa de motor Geminiele mesmo nomeou o segundo projeto de voo espacial humano de sucesso da NASA. Talvez seja o modo de lançamento. Os designers também colocaram algumas pás ao volante, provavelmente para ajustar os níveis de recuperação de energia. Os assentos da caçamba com arnês são moldados no corpo – não há espaço para cadeiras deslizantes em um hipercarro como este.

A inspiração parece vir de todos os lugares

As formas empregadas por esse conceito não são diferentes das de outros projetos de hipercarro. Há alguns definitivos Jaguar C-X75 Na extremidade traseira curta, as rodas e os painéis do balancim, alguns Koenigsegg na estufa, e talvez alguns Rimac concept_one na silhueta geral e no design de dois tons. O apoio central na fáscia frontal inferior não é diferente do de um Laferrarimas diminua o zoom, e o front -end inclinado me lembra uma arraia real, enquanto os aglomerados de faróis parecem ser emprestados de um Acura nsx.

Não estamos reclamando disso – muitas das formas ainda podem ser atribuídas a Corvettes anteriores, e as regras da aerodinâmica ditam várias outras – mas gostaríamos de ver como seria o conceito sem seu telhado de dossel. Talvez a GM forneça mais imagens antes que o próximo conceito Corvette seja revelado.

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Tesla Confirmou que iniciou a produção de seu modelo mais barato ainda nos Estados Unidos (EUA).

O anúncio ocorreu durante uma chamada de ganhos em que a marca de veículo elétrico (EV) confirmou sua maior perda financeira trimestral em mais de uma década.

De acordo com a Tesla, a produção do modelo mais barato – que deve custar cerca de US $ 35.000 (US $ 53.000) – começou em junho, antes das vendas que começam nos EUA no final deste ano. As chegadas australianas ainda não foram confirmadas.

“Começamos a produção do modelo de baixo custo, conforme planejado na primeira metade de 2025”, disse o diretor financeiro da Tesla, Vaibhav Taneja.

“No entanto, dado o nosso foco na construção e entrega do maior número possível de veículos nos EUA antes que o crédito EV expire, e a complexidade adicional de aumentar um novo produto, a rampa acontecerá no próximo trimestre do que o inicialmente esperado”.

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Mais detalhes do veículo ainda devem ser anunciados, no entanto, a Tesla CEO Elon Musk disse durante a chamada “É apenas um Modelo e”.

Não está claro se um modelo mais acessível e mais acessível para a China – Codinome E41e definido para entrar na produção em 2026 – é o mesmo veículo.

Esta versão com preço de corte do Modelo Y-o VE mais vendido no mundo e na Austrália em 2024-pretende lutar contra rivais mais acessíveis de marcas chinesas como a BYD.

Ele será cerca de 20 % mais acessível do que o modelo existente Y. O SUV de tamanho médio na Austrália começa atualmente em US $ 58.900 antes dos custos na estrada.

Uma economia de 20 % reduzia o preço do Modelo Y de nível básico para US $ 47.120 antes dos custos na estrada na Austrália.

Tesla estava trabalhando em um completamente novo, EV de preço mais baixo -Dito ser nomeado ‘Modelo 2’-como parte da meta de longo prazo de Musk de tornar os carros elétricos acessíveis com um “carro familiar de baixo custo” anunciado em 2006.

O Modelo 2 teve como objetivo impulsionar o crescimento das vendas em meio a um número crescente de concorrentes de EV e capitalizar os custos de produção mais baixos à medida que a produção de VE se espalhou globalmente.

A produção estava programada para começar no segundo semestre deste ano, no entanto, os relatórios no início do ano passado indicaram que o projeto havia sido descartado.

A montadora lançou seu Serviço Robotaxi Em junho, na cidade de Phoenix dos EUA, Arizona, com Musk esperando um crescimento significativo – incluindo planos de oferecer seu Cybercab Robotaxi à venda a frotas e compradores particulares.

O Cybercab é um veículo autônomo criado para propósitos, com foco na direção de menor custo por quilômetro, que pode ter sido uma base para o ‘Modelo 2 anterior anterior.

Isso inclui uma velocidade máxima reduzida, que Musk disse que permite pneus mais baratos e outras peças de baixo custo por um preço mais acessível.

Musk sugeriu que os proprietários da Tesla Cars – e até os veículos elétricos feitos por outras montadoras – poderiam fornecer aos proprietários uma fonte de receita servindo como robotaxis quando o proprietário não precisar deles.

“Quero dizer, o fundamentalmente … o maior obstáculo permanece … as pessoas não têm dinheiro suficiente na conta bancária para comprá -la (o robotaxi). Literalmente, esse é o problema – não a falta de desejo, mas a falta de capacidade – para que mais acessíveis possamos fazer o carro, melhor”, disse ele.

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O Dormatório Lamborghini Pode ganhar manchetes com seu V8 Twin-Turbo de 10.000 rpm e aerodinâmico agressivo, mas de acordo com o diretor técnico da marca, Dr. Ing. Rouven Mohr, seu recurso mais transformador não é hardware – é software.

“A dirigibilidade deste carro é 90% o resultado dessa coisa”, disse Mohr, apontando para um gráfico do software de controle do veículo.

“A influência do hardware não é insignificante, eu não diria. Mas essa é a prioridade. Porque as pessoas sempre pensam, mas quanto torque você tem no motor eletrônico da frente … essa diferença, você não a perceberá.

“Mas você percebe se a função que está usando esse motor elétrico (IS) da maneira errada. Se isso não for feito de (a) maneira adequada, você poderá ver imediatamente.”

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No centro da personalidade dinâmica de Temerario está o “cérebro eletrônico” da Lamborghini, uma lógica de controle proprietária que o Dr. Mohr diz ter sido construído totalmente internamente-não apenas sintonizado com o software de fornecedores.

“Nós chamamos sempre de ‘nosso porquê’ e estamos muito orgulhosos de (isso), porque estamos fazendo isso internamente”, disse ele. “Eu posso dizer sem nomear nomes, no máximo três a quatro fabricantes que eu sei que estão fazendo isso realmente (interno). O que a maioria está fazendo … eles usam as bibliotecas dos fornecedores-Bosch, Continental ou o que quer que seja-pegue as funções e faça uma parametrização da função. Mas isso não é interno.”

O sistema, desenvolvido ao longo de vários anos com uma equipe dedicada de engenheiros de controle, determina onde implantar torque – seja através dos motores dianteiros, motor elétrico traseiro ou motor de combustão interna – em todos os pontos de uma unidade. E a lógica vai muito além da entrega convencional de energia.

“Você está chegando (em uma) linha reta, aceleração total … você tem a carga máxima de energia do sistema. Se você levantar na fase costeira … nós quebramos com o motor elétrico traseiro”, disse o Dr. Mohr.

“Por que fazer isso? Primeiro de tudo, está se recuperando. Mas esse não é o principal motivo. O principal motivo é que, nesse sentido, inércia adicional no trem de força, e isso está estabilizando o carro.”

Essa estabilização, de acordo com o Dr. Mohr, torna o carro mais previsível pouco antes das zonas de frenagem. O software combina a regeneração do freio através dos motores dianteiros para maximizar a desaceleração e a recuperação de energia, antes de mudar para torque de vetorar na entrada e saída de canto.

“Espero que você não reconheça nada disso”, disse ele. “Porque para o motorista, se for bem feito, não é perceptível onde está (acontecendo) … mas esse gerenciamento de torque é fundamental ter essa linearidade.”

O Dr. Mohr disse que enquanto o Mexidos Prioriza um equilíbrio mais neutro do chassi, preferindo a entrega de torque do eixo dianteiro, o Temerario adota uma abordagem diferente.

“O Temerario, em vez disso, é mais um carro de viés de tração nas duas rodas”, explicou. “Então, sempre, a primeira prioridade é o eixo traseiro. Colocamos sempre, se possível, o torque na parte traseira, exceto com certeza, quando a tração não estiver lá.”

Um facilitador chave disso é o eixo eletrônico frontal e a lógica de vetoramento de torque sob medida que a Lamborghini se desenvolveu para ele.

“Você pode imaginar, se você tem o carro (e) aplica um torque diferente da esquerda para a direita, força diferente, o carro começa a girar ou você para a rotação. E isso pode fazer em aceleração e também se você estiver fora do acelerador … essa função – vetor de torque negativo – não é das bibliotecas padrão dos fornecedores. Isso é desenvolvido por nosso povo.”

O Dr. Mohr diz que sua equipe tentou evitar inteiramente vetores à base de freio, pois muitas vezes parecia uma intervenção intrusiva.

“Toda intervenção do freio pode ser percebida como intervenção, e isso não parece natural. Então você acaba (com) a sensação de ‘merda, eu fiz algo errado’”, disse ele.

O desempenho do sistema é quantificável. A Lamborghini mediu um aumento de 30 % na velocidade de rotação no meio do canto em comparação com o Huracán, apesar de o Temerario ser fisicamente maior e mais pesado.

“O carro é super ágil na rotação e muito brincalhão. Esse comportamento é super surpreendente”, disse Mohr. “Porque não é tão esperado … se você ler apenas os números.”

Em casos de uso mais extremos, como o modo de desvio, o sistema se adapta novamente, ajudando a iniciar, manter e sair slides sem intervenções abruptas.

“Geralmente, um modo de deriva está fazendo o seguinte: eles pegam os limites do controle de estabilidade, estendem os limites … e, em seguida, dentro dessa condição de limite, o carro está livre”, disse Mohr. “O problema é … se você está acima do limite, precisa fazer uma intervenção, (a) intervenção do freio, como no caso de estabilidade … e às vezes é realmente, como você dirige para uma parede virtual.”

Em vez disso, o sistema da Lamborghini guia suavemente o carro para dentro e para fora da deriva usando vetoring de torque e gerenciamento de guinada.

“Nossa filosofia é antecipar a reação do carro e tentar guiar o carro na posição de alvo … não apenas uma boa deriva de exibição, você também tem menos dinheiro para pagar pelo reparo do seu carro”, brincou o Dr. Mohr.

O sistema é desenvolvido usando os mesmos algoritmos em simulação, testes de hardware no loop e validação na pista.

“Se você começar apenas com um carro para fazer o trabalho do aplicativo, poderá fazer apenas as bibliotecas padrão e a calibração … porque você não tem tempo para gerenciar a lógica”, disse o Dr. Mohr.

Quando a Lamborghini entra na era definida por software da dinâmica de veículos, o Dr. Mohr acredita que o controle interno desses sistemas definirá a próxima geração da marca. “Este é o divisor de águas”, disse ele. “E é por isso que estamos fazendo isso sozinhos.”

Também se leva naturalmente a modelos futuros que serão totalmente elétricos, onde o software será o principal diferencial para o desempenho.

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Porsche está bombeando os freios

De acordo com um novo relatório publicado pela Bloomberg, a Powerhouse de performance alemã Porsche está planejando outra rodada de cortes de custos abrangentes, enquanto lida com as vendas em declínio nos principais mercados e o impacto das tarifas dos EUA. Em um memorando aos funcionários da Porsche vistos pela publicação financeira, o CEO da Porsche, Oliver Blume, alertou seus funcionários de que iniciará as negociações sobre reduções adicionais durante o segundo semestre deste ano, observando que está prometendo encontrar mais economia de custos depois de deixar um número significativo de funcionários.

“Nosso modelo de negócios, que nos serviu bem por muitas décadas, não funciona mais em sua forma atual”, disse Blume.

Os últimos movimentos da Porsche vêm, pois ele lida com uma imagem complicada de vendas em alguns de seus maiores mercados. Durante o primeiro semestre de 2025, a Porsche Sales na China, seu maior mercado fora dos EUA, viu uma queda de 28% de água durante o primeiro semestre deste ano. A empresa atribuiu essa mudança à concorrência feroz nos segmentos de luxo e veículos elétricos liderados por montadoras caseiras como a BYD.

Apesar disso, a Porsche Cars North America (PCNA) disse no início deste mês que quebrou um recorde de vendas em seus resultados até o primeiro semestre deste ano, pois viu entregas de varejo de 38.696 veículos até a primeira metade de 2025. Em um comunicado, o aumento do Pastagem do Norte do Norte.

“Apesar de um mercado volátil, nossas vendas permaneceram fortes e o interesse em nossos carros continuou a crescer, em grande parte por causa da excelente experiência do cliente entregue por nossos centros da Porsche”, disse Resch. “Nosso compromisso com a escolha é impulsionar nosso sucesso, com uma mistura de carros de gelo, híbrido e totalmente elétricos, contribuindo para esses resultados. Embora possa haver incerteza em muitos setores no momento, foi ótimo ver que a paixão entre os clientes continua a prosperar”.

No entanto, em seu memorando para os funcionários da Porsche, o CEO da Porsche, Oliver Blume, observou que a agenda comercial centrada na tarifa do presidente Trump teria um impacto significativo em suas margens, pois quase todos os seus veículos ligados aos EUA são importados da União Europeia. De acordo com um Relatório de 18 de julho No Financial Times, Diz-se que Trump está pressionando por uma tarifa mínima de 15 a 20% em todas as mercadorias importadas da UE. “Tudo isso está nos atingindo com força – mais difícil do que muitos outros fabricantes de carros”, disse ele.

Porsche já está planejando cortes de dois dígitos de dois dígitos

Os novos desenvolvimentos também têm medidas adicionais de corte de custos anunciadas no início deste ano. Em fevereiro, a Porsche anunciou que iria abandonar 1.900 funcionários até 2030 em resposta à queda da demanda de EV e “desafiar as condições geopolíticas e econômicas”.

Especificamente, ele disse que planeja oferecer aos funcionários da Zuffenhausen e Weissach ofertas voluntárias, como aposentadoria precoce e pacotes de indenização, e adotará uma “abordagem restritiva” aos novos contratados, em um esforço para reduzir o número de pessoal em 15% em 2029.

Pensamentos finais

De acordo com um Novo relatório do Financial TimesO presidente Trump planeja manter as tarifas do setor de carros da UE em 25%, mesmo que o bloco e o governo Trump eliminem um acordo comercial. Atualmente, diz-se que o governo está disposto a elaborar uma tarifa mínima de 10 a 15% em todos os produtos apoiados pela UE.

Dado que quase todos os modelos da Porsche vendidos nos Estados Unidos são importados das fábricas nos Estados -Membros da UE, o impacto das tarifas por si só pode ter sérias implicações para seus resultados, se não aumentarem os preços ou tomarem ações proativas.

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