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  • Primeiro Ministro diz que EVs poderiam ser fabricados na Austrália

    Primeiro Ministro diz que EVs poderiam ser fabricados na Austrália

    O primeiro-ministro australiano, Anthony Albanese, diz que deseja reiniciar a indústria automobilística local e lamenta a perda da própria marca de automóveis da Austrália, Holden.

    De acordo com o Arauto Sol jornal, quando questionado sobre a fabricação de automóveis em um evento da News Corp para promover a indústria local durante a Australia Made Week na segunda-feira (18 de maio) em Melbourne, Victoria, o Sr. Albanese disse que “não há razão para não podermos fabricar veículos (elétricos)” na Austrália.

    A Austrália não produz um veículo completo desde que Holden encerrou suas operações de fabricação local no final de 2017, poucas semanas depois que a Toyota fez o mesmo e depois que a Ford encerrou a produção local em outubro de 2016.

    O fim da fabricação completa de veículos não impactou apenas as montadoras que os produziam, mas também as centenas de empresas locais que formaram a cadeia de fornecimento das três últimas marcas de automóveis que fabricam carros aqui.

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    “No mínimo, podemos fabricar peças e componentes, incluindo baterias aqui”, disse o PM, segundo o Arauto Sol. “Na verdade, existem empresas que pretendem fazer exatamente isso.”

    As empresas australianas que ainda operam com sucesso após Holden incluem a PWR, líder mundial em tecnologia de refrigeração cujos produtos são vistos nas corridas de Fórmula 1.

    Outros exemplos incluem a Redarc, que fabrica sistemas de integração de veículos; ARB, que fabrica barras de proteção e equipamentos off-road; e a marca de suspensão da Austrália do Sul, Lovells.

    Há também a Applied EV, com sede em Melbourne, que produz seus Blanc Robot ‘skates’ para veículos elétricos autônomos, no entanto, teve que procurar além da Austrália por um parceiro na Suzuki, que recentemente ultrapassou a Honda como A segunda maior marca de automóveis do Japão.

    Depois, há as lutas recentes de Revolução do Carbonoque perdeu centenas de milhões após o cancelamento de contratos para fornecer suas rodas líderes mundiais às montadoras, forçando-a a entrar em concordata em março de 2026.

    O administrador McGrathNicol culpou o “alto custo de fabricação” da Austrália pelos problemas do fabricante de rodas, um fator também responsabilizado pelo fim da fabricação local de automóveis, mas Albanese disse que “novas tecnologias” abrem a porta para a Austrália voltar à arena de fabricação.

    “Vimos um declínio na produção na Austrália devido aos custos diferenciais da mão-de-obra. As novas tecnologias significam que a mão-de-obra é menos importante do que os custos de transporte.

    “Como a tecnologia é omnipresente, está disponível em todo o lado”, disse Albanese.

    “Recuámos, os Estados Unidos também o fizeram, e vimos a produção ir em grande parte para a China e a Ásia. Isso cria uma vulnerabilidade e precisamos de utilizar a capacidade que temos para produzir mais coisas aqui.”

    O diretor administrativo do Advanced Manufacturing Growth Centre (AMGC) da Austrália, Dr. Jens Goennemann, disse que o primeiro-ministro está no caminho certo.

    “A amarga verdade é que a indústria automobilística da Austrália entrou em declínio porque nossos veículos acabados não eram competitivos globalmente e não tínhamos escala e profundidade nas cadeias de valor locais para produzir subcomponentes automotivos significativos”, disse ele. Especialista em carros.

    “Nesse contexto, o primeiro-ministro tem razão em concentrar-se primeiro na construção de fabricantes de componentes globalmente competitivos – é aqui que economias como a Austrália podem ter sucesso.”

    O Dr. Goennemann sugeriu que a abordagem deveria “fazer o que as economias bem-sucedidas fazem: apoiar empresas capazes, mas pequenas, e ajudá-las a crescer.

    “Uma indústria automóvel sustentável deve ser focada na exportação, liderada pela tecnologia e competitiva a nível mundial. Esta combinação cria durabilidade e não protecionismo ou nostalgia.”

    Os comentários de Albanese foram feitos dias depois que a fábrica da Ford em Broadmeadows, que construiu o Falcon, Fairlane e Territory entre muitos outros modelos entre 1959 e seu fechamento em 2016, foi confirmada como o local para um novo data center.

    O ministro paralelo da indústria, Andrew Hastie, criticou o governo albanês, apontando para a quantidade de financiamento federal para veículos elétricos fabricados no exterior e pedindo que fosse direcionado para a produção local.

    “O governo albanês planeja gastar ainda mais dinheiro dos contribuintes do que gastamos com fabricantes de automóveis australianos que subsidiam veículos elétricos fabricados na China”, disse ele em um discurso em março de 2026, referindo-se às concessões fiscais de benefícios adicionais para veículos elétricos, que o governo anunciou desde então gradualmente irá retroceder .

    “No atual exercício financeiro, o Tesouro estima que serão gastos 1,35 mil milhões de dólares para subsidiar a compra de veículos elétricos… num único ano.

    “Em contraste, no ano financeiro de 2010-11, a assistência orçamental total para a nossa indústria automóvel australiana foi de 519 milhões de dólares, ou 770 milhões de dólares em dólares de hoje – pouco mais de metade do que custam hoje os subsídios para veículos eléctricos.”

    A produção australiana pode ter sucesso, diz Bernie Quinn, ex-executivo da Ford que agora é chefe da empresa de engenharia Premcar, com sede em Melbourne, que desenvolveu modelos de showroom para marcas como Nissan e Mitsubishi.

    “Estamos fazendo isso por meio da produção secundária no momento, mas isso poderia ser expandido para construir carros na Austrália para os australianos”, disse Quinn. Especialista em carros em um ampla entrevista com Expert Insights ano passado.

    “Teríamos que investir muito dinheiro. Teríamos que construir novamente todo aquele equipamento de capital e toda aquela infra-estrutura.

    “Não seria fácil. Mas é possível? Cem por cento, sim. Seria um sucesso? 110 por cento. Com a atitude certa e a quantidade certa de comprometimento, poderia ser muito, muito bem-sucedido.”

    A Australian Made Week acontece de 18 a 24 de maio de 2026.

    MAIS: A fabricação de automóveis australiana pode e deve retornar, diz CEO local

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  • Volvo EX60 Cross Country ganha assento com quase nenhuma oferta de carros de luxo

    Volvo EX60 Cross Country ganha assento com quase nenhuma oferta de carros de luxo

    Pano Aquecido e Ventilado

    Os assentos de tecido são extremamente raros em veículos de luxo, mas numa tentativa de serem ecologicamente corretos e gentis com os animais, Volvo começou a oferecer interiores de lã em seus carros há alguns anos. Os americanos geralmente preferem couro em seus veículos de luxo, e há um grande problema com os assentos de tecido no que diz respeito ao conteúdo de recursos: você não pode ter aquecimento e ventilação (normalmente). Muitos veículos novos estão disponíveis com bancos de tecido aquecidos, mas quase nenhum foi vendido nos EUA com aquecimento e ventilação. Volvo está prestes a adicionar um à lista.

    Volvo

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    O Volvo 2028 EX60 Cross Country chega no próximo ano e oferecerá um interior em malha têxtil sob medida, aquecido e ventilado. Este material é tecnicamente um tecido, mas Autoblog tive a oportunidade de vê-lo pessoalmente no EX60 First Drive na Espanha, e parece respirável como um pano e não macio como couro. A Volvo vai até oferecê-lo em uma nova cor azul índigo que parece fantástica e combina perfeitamente com o acabamento cinza cinza envelhecido exclusivo do Cross Country.

    Exemplos atuais e passados

    Nissan

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    Na minha época como jornalista automotivo, testei apenas dois veículos com bancos de “pano” que ofereciam aquecimento e ventilação: o Nissan 370Z conversível e Maserati Ghibli. O 370Z apresentava inserções de malha para o ar ventilado, enquanto o Ghibli estava disponível com inserções de seda Ermenegildo Zegna, uma forma de tecido que poderia ser classificada como tecido (também disponível em outros modelos Maserati).

    Além desses raros exemplos, não conseguimos pensar em nenhum outro veículo vendido nos EUA com assentos de tecido que oferecessem aquecimento e ventilação. Mesmo os bancos anteriores de lã e tecido da Volvo só vinham com elementos de aquecimento, uma vez que o arrefecimento é muito mais difícil de integrar no tecido. O BMW A Série 7 e o i7 podem ser os únicos veículos novos à venda com algum tipo de tecido ventilado, um tecido de caxemira, no caso deles.

    Se você é um dos raros compradores que está esperando por um carro que ofereça assento sem couro com aquecimento e ventilação, o EX60 Cross Country atenderá em breve a chamada.

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  • Porsche 928S | Clube High Mile

    Porsche 928S | Clube High Mile

    Pense em meados dos anos 70. O conselho da Porsche, liderado por Ernst Fuhrmann, concluiu que o 911 com motor traseiro era um beco sem saída evolutivo – barulhento demais, complicado demais no limite, dependente demais de um layout que pertencia à década anterior. O futuro, eles decidiram, seria com motor dianteiro, refrigeração a água e motor V8. O 928 era esse futuro: painéis de carroçaria em alumínio sobre um monocoque de aço, uma caixa de velocidades traseira para distribuição de peso, faróis rebatíveis que o faziam parecer como nenhum outro na estrada. Ganhou o prêmio de Carro Europeu do Ano em 1978. O único carro esportivo a conseguir isso, antes ou depois. E então o público comprador ignorou-o educadamente em favor do carro que deveria substituir.

    Sabemos como a história termina. O 911 melhorou, o 928 foi cancelado em 1995 e a era do transaxle da Porsche tornou-se uma nota de rodapé. Mas as notas de rodapé da Porsche não tendem a obedecer às mesmas regras de uma montadora menor; eles podem diminuir e diminuir em valor, mas acumulam fãs de qualquer maneira. E então, décadas depois de terem sido vendidos como novos, tornam-se uma fonte de fascínio para quem era criança na altura, que agora se encontra com meios para revisitar toda a família de transaxle – 924, 944, 968 – e de repente fazer a sua escolha.

    Este carro em particular é um dos primeiros modelos 928 S entregues no Reino Unido. O S introduziu um V8 maior de 4,7 litros, produzindo 300 cv e 284 lb⋅ft de torque, acoplado aqui ao manual de cinco marchas dog-leg que se tornou mais raro à medida que o automóvel da Porsche melhorou. Interior totalmente em couro preto, bancos elétricos e teto solar ajudam a torná-lo perfeito. Além disso, alguém instalou um Porsche Classic Radio e um sistema de som JL Audio, que é o tipo de modernização cuidadosa que sugere um proprietário que realmente dirigiu o carro, em vez de desativá-lo.

    E eles dirigiram. Quase 150.000 milhas não são inéditas nos anos 928 – afinal, eles foram construídos para trabalhos em autoestradas – embora nem todos os carros de sua safra tenham recebido £ 100 mil em faturas de serviço e manutenção documentadas. Provavelmente é seguro concluir que este é o tipo de diário que alguém adorava o suficiente para continuar gastando dinheiro muito depois de seus entes queridos (e contadores) terem lhe dito para parar. É descrito como pronto para uso, o que é fácil de acreditar.

    Há ressalvas quanto à experiência do 928, é claro. Os sistemas operados a vácuo são notoriamente complicados, gremlins elétricos potencialmente se escondem em qualquer carro dessa safra e complexidade, e os custos de peças para um carro GT de baixo volume e carroceria de alumínio do início dos anos 80 provavelmente não são para os fracos de coração. Isso é o que torna um 928 bem conservado e documentado tão atraente: sem a garantia da papelada, você pode acabar caindo em um poço de dinheiro com faróis pop-up.

    O retrocesso é o preço pedido. É verdade que o 928 está um pouco distante de seus dias muito baratos, mas também não é tão caro para comprar quanto o carro que foi feito para matar. Mesmo sem pechinchar, £ 35 mil por um Porsche V8 grand tourer com motor dianteiro e manual dog-leg, procedência adequada e a beleza duradoura do Guards Red não parece um preço muito alto a pagar. O 911 venceu a guerra, com certeza. Mas o 928 apresenta um contra-argumento interessante até agora.

    ESPECIFICAÇÃO | PORSCHE 928S

    Motor: 4.664 cc, V8, naturalmente aspirado
    Transmissão: Manual de 5 marchas, tração traseira
    Potência (CV): 300
    Torque (lb pés): 284
    CO2: N / D
    MPG: N / D
    Quilometragem registrada: 141.155
    Ano registrado: 1980
    Preço novo: N / D
    Seu para: £ 34.900

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  • LDV Deliver 9 recolhido por risco de incêndio

    LDV Deliver 9 recolhido por risco de incêndio

    Ateco Automotive fará recall de 8643 LDV Entrega 9 vans devido a um defeito no sistema de combustível que pode causar vazamento de combustível e potencialmente causar incêndio no veículo.

    Ele substitui um aviso de recall para um problema semelhante afetando quase 12.000 vans Deliver 9, emitidas em novembro de 2024.

    “Devido a um defeito de fabrico, a linha de fornecimento de combustível de baixa pressão pode não cumprir as especificações. Como resultado, pode deteriorar-se, permitindo a potencial fuga de combustível, resultando na perda de força motriz durante a condução e, na presença de uma fonte de ignição externa, pode resultar num incêndio no veículo”, dizia o aviso de recolha.

    “A perda de força motriz e/ou incêndio do veículo pode aumentar o risco de ferimentos ou morte aos ocupantes do veículo, outros utentes da estrada ou transeuntes, e/ou danos à propriedade.”

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    • Um total de 8.643 veículos são afetados, produzidos entre 2019 e 2023
    • A lista do Número de Identificação do Veículo (VIN) é anexado aqui
    • O aviso de recall original está anexado anexado aqui

    Os proprietários dos veículos afetados devem entrar em contato com o revendedor LDV autorizado local para marcar uma consulta para inspecionar o veículo e substituir a linha de combustível, se necessário, gratuitamente.

    Proprietários preocupados podem entrar em contato com a LDV pelo telefone 1800 716 894.

    O LDV Deliver 9 e a van elétrica eDeliver 9 foram recolhidos em fevereiro de 2026 para um problema separado envolvendo a unidade de controle do airbag.

    Em 2021, um recall afetando 623 vans Deliver 9 foi emitido devido a um problema no tubo de freio que poderia causar vazamento de fluido de freio e possível falha de freio.

    MAIS: Explore o showroom da LDV

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  • Volvo promete novo EV abaixo de US$ 40 mil para a América em 2027

    Volvo promete novo EV abaixo de US$ 40 mil para a América em 2027

    Numa grande decepção para os compradores americanos preocupados com o orçamento, Volvo desligou oficialmente o EX30 altamente antecipado nos EUA. A Volvo afirma, no entanto, que já está em desenvolvimento uma alternativa acessível ao EX30 para o mercado americano, prometendo que será projetado especificamente para atender aos gostos americanos.

    O que aconteceu?

    Por que um carro tão promissor desapareceu tão rápido? Tudo se resume a matemática básica e mau momento. Novas tarifas rígidas sobre veículos elétricos fabricados na China inflacionaram o atraente preço de etiqueta de US$ 35 mil em quase US$ 10.000. Adicione um recente, recall de bateria de alto perfil sobre riscos de incêndioe o compacto EX30 simplesmente deixou de fazer sentido financeiro para o mercado dos EUA.

    Volvo

    Mas não exclua a Volvo da corrida de EV acessíveis ainda. Para os americanos que ainda procuram um runabout compacto e eficienteLuis Rezende, presidente da Volvo Cars America, durante entrevista a repórteres enquanto discutia o novo EX60, confirmou que um sucessor espiritual do EX30 já está em preparação para 2027. Embora possa não corresponder ao preço original de US$ 35.000 por centavo, Rezende prometeu que seria “muito semelhante”. Melhor ainda? Ele observou que o novo modelo oferecerá “um espaço maior”, ao mesmo tempo que permanecerá incrivelmente divertido de dirigir – uma atualização bem-vinda para as famílias americanas que muitas vezes acham os EVs subcompactos um pouco apertados para a vida cotidiana.

    Alternativas EX30

    Se você não pode esperar até 2027, a Volvo está lançando o novo EX60. O problema? Começa em US$ 59.795, colocando-o diretamente no território dos SUVs de luxo. Para ampliar seu apeloa Volvo também está planejando utilizar sua fábrica na Carolina do Sul para construir veículos maiores e voltados para a família, usando uma abordagem “multicombustível”, em vez de se tornarem exclusivamente elétricos desde o primeiro dia.

    Volvo

    Construir um VE que seja ao mesmo tempo desejável e verdadeiramente acessível nos EUA é um enorme obstáculo neste momento, fortemente complicado pelas tensões comerciais internacionais. No entanto, o compromisso da Volvo em oferecer um veículo mais espaçoso, opção elétrica econômica até 2027 prova que eles sabem exatamente o que os motoristas americanos procuram: espaço prático, autonomia confiável e um preço que não exige uma segunda hipoteca.

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  • Novo interruptor manual M3 CS é envio manual G80

    Novo interruptor manual M3 CS é envio manual G80

    Caso precisássemos de mais evidências de que a América do Norte fornece o último bastião para os entusiastas da caixa de câmbio manual, a BMW revelou o M3 CS Handschalter com tração traseira – supostamente o único CS que será oferecido com uma transmissão “faça você mesmo” de seis velocidades. Pretende ser uma edição especial esgotada para marcar o fim (ou início do fim) da produção do G80, enquanto a BMW continua a preparar o terreno para a sua substituição híbrida e alimentada por bateria. Custará a partir de 107.100 dólares, ou cerca de £ 80 mil.

    Assim como com Interruptor manual Z4 de 2024o foco do laser está no tipo de entusiasta não apenas feliz em eliminar a opção de paddle shifts mais rápidos, mas também na usabilidade do xDrive. Certamente muito poucas pessoas reclamaram deste último no M3 (dada a sua óbvia inclinação traseira), embora qualquer pessoa dentro do nicho-alvo saiba que isso é o mais próximo da pureza de um CSL que o M3 G80 provavelmente alcançará.

    Para esse fim, a BMW tem como objetivo uma perda de peso bastante significativa. Se você comprar seu Handschalter totalmente equipado, você economizará 34 kg em comparação com um manual normal. Como seria de esperar, um uso crescente de CFRP deixou sua marca – o painel do teto, o capô, o divisor dianteiro, as entradas de ar dianteiras, as capas dos espelhos retrovisores externos, o difusor traseiro e o spoiler traseiro são todos compostos – sem mencionar o console central e os agora assentos de carbono M padrão.

    Você também obtém um silenciador traseiro de titânio, o que significa que os compradores esperam uma economia de cerca de 19 kg desde o início – embora possam subtrair 14 kg adicionais selecionando os freios M Carbon Ceramic, uma opção que você imagina que a maioria usará. O mesmo vale para o M Front Strut Brace em alumínio fundido; sim, pelos benefícios habituais de preencher a lacuna entre as torres de suporte, mas também porque parece fantástico.

    A boa aparência, como sempre, faz parte do objetivo: as sugestões de design do CS são em sua maioria transportadas, o que significa que todos notarão o divisor dianteiro mais robusto, as entradas de ar, as saias laterais e o spoiler traseiro. Em outros lugares, itens como a grade em forma de rim sem moldura e DRLs que acendem em amarelo em vez de branco durante a sequência de desbloqueio são claramente destinados a atrair os superfãs da BMW – assim como a escolha de Imola Red e Techno Violet metálico na lista de opções. Apenas Isle of Man Green e Black Sapphire metálico são oferecidos gratuitamente.

    Alterações mais profundas foram feitas no chassi, onde a BMW não apenas baixou o Handschalter em 6 mm para novas molas e amortecedores (estes últimos compartilhados com o M4 CSL), mas também reajustou a cinemática do eixo e a curvatura das rodas para melhor se adequar às “características únicas de desempenho” do sistema de transmissão manual e à nova distribuição de peso do modelo. As rodas de liga leve forjadas de 19/20 polegadas (Estilo 927M) são padrão e estão disponíveis em Gold Bronze ou preto com opções de pneus, incluindo borracha ‘ultra track’ por 600 dólares.

    Como você pode esperar, a ênfase está na pureza do manuseio, e não na potência total: o Handschalter mantém 473 cv e 406 lb-pés de torque em termos de produção, o que deve fazer de 0 a 60 mph em 4,1 segundos (a título de comparação, o M4 CSL de 550 cv levará você a 62 mph em 3,7 segundos). Mas o prazer aqui é trabalhar manualmente na transmissão e aprofundar-se nas delícias do M Traction Control de dez estágios da BMW e seu M Drift Analyser associado.

    O fabricante não deixa claro quantos exemplares do Handschalter irá realmente construir; basta dizer que estamos falando de “números muito limitados” quando a produção começar em julho. Poderia ter vendido um número muito limitado no Reino Unido? Quase certamente sim, mas aparentemente aquele navio de três pedais navegou há muitas luas. Em vez disso, o modelo permanecerá exclusivo para a América do Norte, com entregas previstas para o outono. Então espere ver um anunciado aquinem perto do seu PRR, antes do final do ano. Talvez não desembolse £ 138 mil para um CS Touring ainda, né…

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  • Ford lança negócio de baterias enquanto as vendas de energia da Tesla aumentam

    Ford lança negócio de baterias enquanto as vendas de energia da Tesla aumentam

    Ford anunciou a criação de Energia Forduma nova subsidiária de propriedade integral da gigante automobilística americana para produzir sistemas de armazenamento de energia de bateria (BESS).

    A Blue Oval afirma que pretende produzir pelo menos 20 GWh de capacidade anual de armazenamento de energia nos EUA, com sua primeira instalação no cliente prevista para o final de 2027.

    A Ford Austrália não confirmou se venderá sistemas de bateria localmente.

    A montadora diz que a Ford Energy terá como alvo clientes industriais e comerciais nos EUA, descrevendo seus produtos BESS como “montados nos Estados Unidos”, em vez de estritamente fabricados nos EUA.

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    A montagem final ocorrerá em sua fábrica de baterias em Glendale, Kentucky, que foi reaproveitada como um centro de produção de baterias para BESS, em vez de veículos elétricos (EVs).

    O principal produto será o Ford DC Energy Block, um sistema de armazenamento de energia de bateria de 20 pés (6,1 metros) projetado em torno de células prismáticas de fosfato de ferro-lítio (LFP) de 512Ah refrigeradas a líquido.

    A Ford oferecerá duas versões diferentes: os sistemas FE-250 (duas horas) e FE-450 (quatro horas), que afirma ter uma vida útil operacional de 20 anos.

    A montadora disse que o negócio preenche uma lacuna no mercado criada pelo “crescimento do data center, integração de energia renovável e requisitos de resiliência da rede”.

    De acordo com a Administração de Informação de Energia dos EUA (EIA), o armazenamento em bateria tornou-se uma das fontes de eletricidade de crescimento mais rápido nos EUA, com mais de 40 GW de armazenamento em bateria adicionados nos últimos cinco anos.

    Um número recorde de baterias domésticas foi instalado na Austrália em 2025, auxiliadas por subsídios do Programa de Baterias Domésticas Mais Baratas.

    O crescimento viu o recorde da Tesla mais receita na Austrália do lado energético do seu negócio, que inclui baterias domésticas, do que do seu Modelo Y e Modelo 3 VEs.

    A marca Blue Oval oferece apenas três EVs na Austrália: o Mustang Mach-E SUV e E-Transit Personalizado e maior E-Trânsito vans.

    A Ford no ano passado desligou o F-150 Relâmpago EV, nunca oferecido oficialmente pela Ford na Austrália, que será substituído por um veículo elétrico de autonomia estendida (EREV). A empresa também disse que se concentraria em EVs “super acessíveis” depois de perder bilhões em vendas mais lentas do que o previsto de sua linha de EV.

    A nova plataforma Universal EV sustentará uma família de veículos, incluindo um Guarda-florestalute de grande porte com vencimento em 2027, com preço base alvo de cerca de US$ 30.000 (A$ 42.000). Os EVs universais usarão uma arquitetura elétrica de 400 V e baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP), e a Ford também planeja construí-los usando uma abordagem de fabricação nova e mais eficiente.

    Quando questionado sobre o lançamento do EV da Ford por Carro e motorista no início deste ano, o CEO Jim Farley disse que a empresa tinha aprendi muito com Tesla.

    “Eu teria feito (o lançamento) totalmente diferente”, disse ele.

    “Quando destruímos um Tesla… fiquei absolutamente pasmo”, explicou ele. “A cablagem do Mach-E era 70 libras mais pesada e 1,6 quilómetros mais longa. Não sabíamos o que se passava nas mentes (dos engenheiros da Tesla). Mas agora compreendemos. Eles não tinham preconceitos.

    “Tínhamos preconceito. Fomos até o responsável pela cadeia de suprimentos e dissemos ‘compre outro chicote elétrico’. (Tesla) disse ‘vamos projetar o veículo para a menor e mais baixa bateria’. Abordagem totalmente diferente.”

    MAIS: Explore o showroom da Ford

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  • Mercedes-AMG One precisa de manutenção de US$ 44.000 após apenas 115 milhas

    Mercedes-AMG One precisa de manutenção de US$ 44.000 após apenas 115 milhas

    Propriedade de hipercarro é diferente

    Não é preciso ser um cientista espacial para saber que possuir um hipercarro é caro. Ainda assim, o custo real pode ser chocante quando apresentado no papel. Este Mercedes-AMG One listado para venda em RM Sotheby’s teria recebido manutenção de rotina do “Serviço A” por € 37.610, ou cerca de US$ 44.100 às taxas de câmbio atuais, apesar de ter apenas 185 km (115 milhas) no hodômetro.

    Isso pode ajudar a explicar por que alguns proprietários de hipercarros optam por não conduzir os seus veículos, o que inevitavelmente atrai críticas de entusiastas que defendem que os carros devem ser conduzidos. Dado que Produção Mercedes-AMG One foi limitado a apenas 275 unidades, a maioria das pessoas não será diretamente afetada pelo custo de qualquer maneira. Curiosamente, porém, a conta de serviço inclui alguns detalhes notáveis, especialmente em relação aos custos trabalhistas.

    RM Sotheby’s

    Fazer a manutenção parece cirurgia

    Só as 80 horas de mão-de-obra para o “Serviço A” custaram ao proprietário 31.600 euros (37.050 dólares), já representando a maior parte do custo. Isso equivale a 395 euros, ou cerca de US$ 463, por hora.

    O restante consiste em um filtro de ar por 1.872,54 euros (2.195 dólares), um filtro de óleo de transmissão por 2.300 euros (2.696 dólares), óleo de motor por 555,80 euros (652 dólares) e um bujão de drenagem por 150 euros (176 dólares). Na maioria dos automóveis de passageiros, a manutenção desses itens normalmente levaria apenas algumas horas, fazendo com que o número de trabalho de 80 horas parecesse absurdo. Mas, novamente, a embalagem do Mercedes-AMG One é provavelmente extremamente apertada, priorizando o desempenho em detrimento da facilidade de manutenção e acessibilidade, o que poderia explicar o maior tempo de mão de obra.

    Até agora, porém, os resultados parecem justificar a complexidade. O hipercarro atualmente detém o recorde de volta de carro de produção em Nürburgring, mais de 10 segundos à frente da competição Ford Mustang GTD e Porsche 911 GT2 RS Manthey. Ele usa um trem de força híbrido derivado da Fórmula 1 que produz 1.049 cavalos de potência, permitindo uma aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 2,9 segundos.

    RM Sotheby’s

    A loucura vem com resultados

    O próximo proprietário deste exemplo provavelmente já está ciente do que vem com a posse de um Mercedes-AMG One, incluindo os custos de manutenção exorbitantes. O carro está programado para ser leiloado na Holanda esta semana com um preço de venda estimado entre US$ 3,1 milhões e US$ 3,5 milhões.

    Algumas pessoas notáveis ​​que relataram ter possuído ou encomendado um Mercedes-AMG One incluem os ex-pilotos de Fórmula 1 da Mercedes-AMG Nico Rosberg e Valtteri Bottas.

    RM Sotheby’s

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  • BYD Dolphin PHEV espionado antes da estreia na Europa

    BYD Dolphin PHEV espionado antes da estreia na Europa

    O BYD Golfinho G foi filmado antes de sua esperada revelação na Europa e de um papel de protagonista no Goodwood Festival of Speed ​​​​de 2026, em julho.

    Embora relacionado à bateria elétrica BYD Golfinho hatch de cinco portas atualmente em showrooms australianos, o Dolphin G foi desenvolvido especificamente para a Europa, enquanto a marca busca capitalizar a popularidade dos híbridos plug-in (PHEVs).

    Isso deve significar um preço de etiqueta mais barato do que o Dolphin EV, que custa a partir de € 33.990 (A$ 55.260) na Europa e atualmente de US$ 29.990 antes dos custos rodoviários na Austrália.

    A BYD Austrália não confirmou o Dolphin G para showrooms locais.

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    As imagens de espionagem, postadas por Carro pensador nas redes sociais, mostram um Dolphin G camuflado com proporções semelhantes à atual versão EV, rival do MG 4, GWM Ora e Nascido em Cupraentre outros.

    Alguns relatórios fora da Europa indicaram que o Dolphin G pode ser menor do que o Dolphin EV existente, que é dimensionado de forma semelhante ao Volkswagen Golfe, em vez disso, entrar no segmento B europeu, onde modelos como o Peugeot 208 e Toyota Yaris competir – e onde não existem híbridos plug-in.

    Prevê-se que o G, que pode significar ‘gasolina’, opere o mesmo trem de força PHEV que o Atto 2 MUNDO DM-i vendido no exterior, que usa a mesma e-Platform 3.0 do Dolphin.

    O Atto 2 é vendido apenas como EV na Austrália, mas uma versão PHEV com volante à direita é oferecida no Reino Unido em duas versões de modelo usando um motor a gasolina de quatro cilindros e 1,5 litros e um único motor elétrico.

    O modelo básico tem potência total de 122 kW/300 Nm e possui uma bateria de 7,8 kWh e uma autonomia elétrica reivindicada de 39 km (WLTP).

    Uma versão mais potente de 156 kW/300 Nm com bateria de 18 kWh tem autonomia elétrica reivindicada de 88 km (WLTP) e é usada nos maiores Leão-marinho MUNDO 5 vendido na Austrália, com uma economia de combustível combinada declarada de 4,6L/100km (NEDC).

    Espera-se que o Dolphin G use a menor das duas baterias, dadas as suas prioridades de preço e embalagem.

    Também se espera que ofereça equipamento de cabine semelhante ao Dolphin EV, que na Austrália vem com uma tela sensível ao toque de infoentretenimento de 12,8 polegadas com Apple CarPlay e Android Auto.

    À medida que a presença global da BYD continua a crescer, está agora a começar a investir em veículos personalizados para os mercados de exportação. Isto inclui o Raccoum carro elétrico kei desenvolvido para o mercado japonês.

    As vendas do Dolphin mais que dobraram no acumulado do ano na Austrália, com a BYD subindo para o segundo lugar geral em abril, depois de se tornar a primeira marca de automóveis chinesa a entrar no top cinco local em junho passado.

    MAIS: Explore o showroom da BYD Dolphin

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  • Volvo ainda vende carros a gasolina, mas não tem mais fábricas de motores de combustão

    Volvo ainda vende carros a gasolina, mas não tem mais fábricas de motores de combustão

    A meta de EV da Volvo para 2030 de repente parece mais real

    Volvode plano inicial para se tornar uma montadora totalmente elétrica até 2030 já pareceu excessivamente ambicioso, especialmente em mercados como os Estados Unidos, onde os SUVs movidos a gasolina ainda dominam as vendas. Mas os comentários do diretor de engenharia e tecnologia da Volvo, Anders Bell, sugerem que a empresa já se afastou muito mais da combustão interna do que muitos esperavam.

    Falando com CarBuzzBell revelou que a Volvo não opera mais fábricas dedicadas à produção de motores de combustão.

    Bell disse que os motores de combustão “não fazem mais parte da nossa tecnologia principal”, acrescentando que antigas fábricas de motores foram vendidas ou convertidas para produzir motores elétricos. A declaração reforça a decisão anterior da Volvo de parar de investir no desenvolvimento de novos motores de combustão. Embora a montadora ainda venda hoje modelos híbridos e movidos a gasolina, sua estratégia de fabricação agora parece fortemente centrada em veículos elétricos.

    Volvo

    Volvo permanece comprometida apesar da incerteza EV na Europa

    Os comentários da Volvo ocorrem no momento em que vários fabricantes de automóveis europeus pressionam por regras de emissões mais suaves e ajustes à proibição planejada de motores de combustão da União Europeia para 2035. A desaceleração da procura de veículos eléctricos e as preocupações com a infra-estrutura de carregamento levaram alguns fabricantes a reconsiderar a rapidez com que podem abandonar os veículos movidos a gasolina.

    A Volvo, no entanto, parece empenhada em manter o rumo. Bell reconheceu que os veículos movidos a combustão continuarão necessários nos EUA no futuro próximo, mas disse que os futuros híbridos da Volvo proporcionarão uma experiência de condução mais semelhante à dos EV. Ele também confirmou que a Volvo está disposta a contar com parceiros externos para tecnologia de motores de combustão, em vez de reiniciar programas internos de desenvolvimento de motores de combustão interna.

    Volvo

    Os detalhes

    As montadoras europeias têm alertado cada vez mais os reguladores que forçar uma transição rápida para VE pode prejudicar a competitividade. Ainda assim, alguns países já mostram quão rapidamente a mudança pode acontecer. A Noruega atingiu recentemente cerca de 96 por cento de adoção de VE nas vendas de veículos novos, tornando efetivamente os carros movidos a gasolina um nicho cada vez menor.

    A Volvo parece convencida de que os mercados globais acabarão por seguir essa direção. A empresa não está apenas a reduzir o investimento em motores de combustão, mas também a reestruturar activamente fábricas e equipas de engenharia em torno da electrificação.

    Essa confiança também explica por que a liderança da Volvo expressou abertura para a construção de VEs de baixo custo desenvolvidos na China nos Estados Unidos se as condições de mercado fizerem sentido. Embora muitos fabricantes de automóveis continuem a equilibrar os programas de gasolina, híbridos e veículos elétricos, a Volvo parece cada vez mais uma das poucas marcas tradicionais totalmente comprometidas com um futuro elétrico.

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