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Um pioneiro

O Chevrolet El Camino praticamente ocupa o centro das atenções quando se trata de picapes baseadas em carros nos EUA. No entanto, esse carro não teria acontecido se Ford deu o primeiro passo com o Ranchero. Claro, a ideia de um utilitário cupê não é nova, mas foi o Ranchero que o modernizou, pelo menos durante sua época.

Por que, então, o Ranchero ainda está sob o radar ao lado do rival que o gerou? É difícil apontar uma resposta exata, mas é sempre um bom momento para falar sobre um dos produtos mais subestimados da Ford.

No começo

O Ranchero fez sua estreia em dezembro de 1956 para o ano modelo de 1957 e, na verdade, antecedeu o El Camino em dois anos. A fórmula era simples: pegue um Ford Courier de tamanho normal, corte o teto das portas dianteiras para trás e dê-lhe uma cama. O material de marketing da época chamava-o de “Mais que um carro! Mais que um caminhão!”

Foi um golpe surpresa para a Ford, pois de repente abriu um nicho para compradores de picapes que queriam um veículo mais confortável, mas que ainda oferecesse boa capacidade de carga útil e reboque. O Ranchero provou ser suficientemente bem sucedido para que a GM desse uma olhada e desenvolvesse uma refutação. O Ranchero de tamanho normal durou três anos modelo, sendo substituído em 1960 por um modelo que quase parecia não ter relação com o original.

Mudar para compacto

Surpreendentemente, o Ranchero de segunda geração seria muito menor que seu antecessor. Ele mudou para a plataforma compacta Falcon em 1960, tornando-a duas classes de tamanho menor do que antes. O raciocínio por detrás da mudança foi a recessão económica do final dos anos 50, que levou a Ford a desenvolver modelos mais económicos para a América do Norte.

Agora chamado de Falcon Ranchero, foi na verdade a América que adquiriu esta picape um ano antes da Austrália. A mudança aparentemente arriscada para uma carroceria menor valeu a pena para a Ford, já que o Ranchero de segunda geração vendeu muito mais do que o modelo anterior. Foi a decisão certa na hora certa e ajudou o fato de o El Camino estar em um hiato no início dos anos 60. Os compactos Rancheros foram construídos entre 1960 e 1965, antes de mais uma mudança de plataforma.

Indo para o intermediário

A Chevrolet trouxe de volta o El Camino em 1964, e agora era baseado no Chevelle intermediário (agora chamado de tamanho médio). Agora era a vez de Ford tentar se atualizar e, em resposta, o Ranchero mudou-se para uma plataforma maior para seu terceiro ato. Usando os fundamentos do Fairlane, ele próprio um Falcon esticado para 1966 e 1967, o Ranchero se equiparava ao Chevy em tamanho, mas não chegava nem perto dele em vendas.

Mas em 1968, a Ford introduziu um novo modelo intermédio, o Torino, e, inevitavelmente, foi fabricado um novo Ranchero. Mais tarde naquele mesmo ano, a picape ganhou mais força quando a Ford começou a oferecer o impressionante motor de 428 polegadas cúbicas (7,0 litros) como opção. Foi então reestilizado em 1970 e talvez se tornasse a iteração mais elegante do Ranchero, com seu nariz pontudo e aparência geral mais agressiva.

Com o Torino totalmente redesenhado para 1973, o Ranchero seguiu o exemplo, vivendo o resto dos seus dias partilhando a mesma plataforma do modelo intermédio. Uma ‘nova’ geração foi introduzida em 1977, partilhando o mesmo visual do LTD II, ele próprio um Torino fortemente actualizado, e a produção terminou em 1979. Um total de 508.355 foram fabricados após 22 anos de produção.

Por que é subestimado?

Desde que a Chevrolet trouxe de volta o El Camino em 1964, o Ranchero nunca igualou as vendas do seu arquirrival. O modelo intermediário da Ford, o Torino, também não conseguiu alcançar o Chevelle, e os problemas de qualidade e corrosão que o prejudicaram não ajudaram em nada. E enquanto a Ford abandonou a linha Ranchero em 1979, o El Camino viveu por mais oito anospermanecendo na mente do público.

O El Camino também se consolidou na cultura pop, enquanto o Ranchero ainda não alcançou esse status. Dito isto, se Starsky e Hutch tivessem usado um Ranchero em vez de um Torino, as coisas poderiam ser diferentes hoje. Infelizmente, isso não aconteceu, e o utilitário cupê da Ford permanece na sombra do Chevy.

Vale a pena coletar

Ainda assim, existem versões altamente desejáveis ​​do Ranchero. Claro, a primeira geração tem que estar lá, assim como o Fairlane Ranchero com seus distintos faróis empilhados. Depois, há os modelos GT que ficaram de igual para igual com o El Camino SS, e há pontos de bônus para quem o encomendou com o motor Cobra Jet de 7,0 litros.

Com um legado como esse, a Ford ainda se preocupa o suficiente com o nome para renovar o seu domínio sobre a marca. No ano passado, ela apresentou um pedido de marca registrada para o nome e, embora pudesse simplesmente manter o nome para si, ele poderia ser usado para o rumores de picape elétrica em breve. Por outro lado, gostaríamos que a ideia de um Mustang com a traseira cortada também fosse uma interpretação moderna.

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BYD anunciou que adicionará mais recursos em todo o Tubarão 6 gama ute híbrida plug-in.

Durante uma apresentação, o diretor de produtos da BYD Austrália, Sajid Hasan, anunciou que o Shark 6 receberia em breve os serviços automotivos do Google, enquanto um modo off-road lançado no Shark 6 Performance também seria implementado em toda a linha.

“Do lado da tecnologia, não ficamos parados. As versões Premium e Performance terão um novo ecossistema de software”, disse Hasan, revelando que o Google Automotive Services seria incorporado ao sistema de infoentretenimento do veículo, com reconhecimento de voz do Google Assistant.

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“Lançamos isso no Sealion 8, que adiciona um conjunto completo de tecnologia e entretenimento adicionais que você poderá acessar no veículo usando uma conta do Google, e então você pode baixar outros aplicativos do Google para assistir conteúdo ou fazer (outras) coisas”, acrescentou.

“E isso não requer o seu telefone, então não é Android Auto ou (Apple) CarPlay. É usar o cartão SIM integrado do veículo para acessar a Internet para acessar esses serviços.”

No entanto, Hasan diz que não substituirá o sistema de infoentretenimento DiLink da BYD, mas será “um subecossistema totalmente diferente” de infoentretenimento.

Embora o Shark 6 Dynamic perca esta integração do Google app – ajudando a adicionar alguma diferenciação entre ele e o Premium no qual se baseia – a marca de automóveis chinesa confirmou que tanto o Dynamic quanto o Premium receberão o Modo Crawl.

Já de série no novo modelo Performance, o Modo Crawl simula mudanças de marcha baixa para superfícies soltas, reduzindo a sensibilidade do acelerador e melhorando o controle de tração em velocidades mais baixas, e pode ser usado em conjunto com o Hill Descent Control.

O Modo Crawl também possui uma função de cabo de guerra, que pode ser usada para ajudar a rebocar outros veículos fora de perigo quando estiver fora de estrada, ou para aqueles que desejam jogar com outro carro.

A BYD afirma que o Modo Crawl será lançado por meio de atualizações over-the-air em um futuro próximo.

MAIS: Explore o showroom do BYD Shark 6

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Nação do caminhão

O segmento de picapes ainda representa uma grande fatia do mercado americano carro novo mercado, embora agora esteja ficando atrás dos SUVs. Os caminhões ainda controlam cerca de 16% da participação total do mercado nos EUA. As vendas anuais de todo o mercado de caminhões giram em torno de 2,7 a 3,1 milhões de caminhões.

O rei indiscutível deste segmento sempre foi o Ford F-Seriesmantendo a coroa como o modelo mais vendido para um recorde de 49 anos consecutivos e como o modelo mais vendido em todo o país por impressionantes 44 anos.

Conhecendo a importância (e a dependência) da nação em seu produto, Ford leva seus caminhões muito a sério, especialmente quando se trata de testar suas capacidades e confiabilidade. A Ford usa seu Michigan Proving Grounds (MPG) como ponto zero para todos os testes de caminhões. Susan Regalia, a Supervisora ​​de Operações que supervisiona os testes de confiabilidade, acha que o público não entende completamente o que a Ford faz com seus veículos.

Construído Ford resistente

Regalia disse que as pessoas geralmente ficariam surpresas ao saber o que a Ford faz para testar a durabilidade do carro. Especificamente, o Blue Oval não faz as coisas fáceis, optando por testar os caminhões como fariam os “clientes mais exigentes”.

Na MPG, a equipe condensa 10 anos e 150.000 milhas de desgaste em apenas 4 meses de testes. Para conseguir isso, as mulas de teste estão quase sempre em uso constante.

Os caminhões passam por testes dinâmicos que medir o desempenho do motortorque e rpm são conduzidos em diferentes tipos de superfícies irregulares e, claro, em travessias de rios. Um dos mais exigentes é o Power Hop Hill, onde os veículos tentam subir uma ladeira com “degraus” como uma escada para carros. Não se trata apenas de mudar de superfície; A Ford também realiza esses testes sob carga, reunindo carga e pessoas para ver o desempenho do caminhão com capacidade total de peso.

Assistência do Robô

Seria perdoado pensar que todos estes testes seriam exigentes para os testadores humanos, dada a sua severidade e prazos apertados. Isso levou a Ford a implantar robôs na MPG para ajudar a aliviar a carga de alguns motoristas humanos. Na verdade, de vez em quando, até 20 robôs podem ser vistos circulando pela pista de testes de alta velocidade das instalações, com a Ford afirmando que esses robôs fornecem dados precisos durante os testes, uma vez que podem manter uma velocidade constante em cada teste.

A equipe diz que é uma boa combinação: a contribuição humana real fornece uma variedade de insights, enquanto os robôs podem lidar com a coleta exata de dados. Ford diz que os humanos fornecem percepção, enquanto os robôs fornecem precisão.

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O futuro dos veículos comerciais movidos a diesel continua forte na Austrália, de acordo com Volkswagen, apesar da mudança das marés.

Mesmo com a introdução de regulamentações de emissões cada vez mais rigorosas em muitos dos principais países, a montadora alemã acredita que os compradores locais exigirão motores a diesel no futuro próximo.

“Definitivamente acho que o diesel estará aqui (no futuro)”, disse Nathan Johnson, diretor de marca da Volkswagen Commercial Vehicles Austrália.

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“Está no nível que está agora? Não, definitivamente não vai permanecer nesses níveis por causa não apenas do nosso (Novo Padrão de Eficiência de Veículos), mas também dos mercados que ditam uma ligeira mudança. Mas o diesel vai estar na Austrália por um período de tempo? Acredito que sim”, disse ele Especialista em carros.

Antes da introdução do NVES, um ex-porta-voz do Grupo Volkswagen Austrália foi citado como tendo dito que a Austrália corria o risco de se tornar um depósito de lixo para motores mais antigos e sujos, já que os fabricantes não eram incentivados a trazer sua mais recente tecnologia de motores para cá naquele momento.

A empresa agora acredita que o NVES ajudou remodelar o mercado de carros novos na Austrália, mas ainda há uma forte procura de motores diesel para quem utiliza veículos comerciais para trabalho e lazer, bem como para quem vive em áreas regionais.

“(O diesel) ainda tem a confiança de muitas indústrias, ainda é exigido por alguns clientes também no cenário atual da Austrália – ou, na geografia da Austrália e nos requisitos da Austrália”, disse o Sr.

“Será que vai mudar? Claro. Todo o mercado está a mudar neste momento”, acrescentando que os compradores estão a promover mudanças a cada seis meses.

“Portanto, nosso objetivo é oferecer aos clientes o que eles precisam agora.

“Nossa linha de produtos está evoluindo para suportar isso com a adição de (híbridos plug-in, com) Caddy e Multivan chegando ainda este ano ou no início do próximo”, explicou o Sr.

A Volkswagen tornou-se o foco central da chamada saga “Dieselgate”, depois de se ter descoberto que os motores dos seus modelos de passageiros evitavam os testes laboratoriais de emissões no final de 2015.

Enquanto não é a única marca para ser considerada culpada da prática, estimou-se que a Volkswagen gastou aproximadamente A$ 57 bilhões em multas, indenizações e esquemas de recompra de veículos em todo o mundo nos anos seguintes.

Juntamente com os 125 milhões de dólares australianos pagos ao governo australiano, a Volkswagen começou a eliminar gradualmente os seus automóveis de passageiros movidos a diesel, continuando a oferecer diesel numa nova geração de veículos comerciais.

“Nossos colegas e irmãos e irmãs em veículos de passageiros (Volkswagen) trazendo o Tayron (e) Tiguan PHEV – obviamente eles abandonaram o diesel – mas no espaço comercial, ainda faz muito sentido e há uma exigência para isso”, disse Johnson.

“Portanto, continuaremos a apoiar isso… com motores mais eficientes, à medida que esses produtos se tornarem disponíveis para nós.”

MAIS: Explore o showroom da Volkswagen

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Mazda vs. Ferrari

Caso você tenha perdido a notícia, Mazda e Ferrari são travado em uma batalha de marca registrada agora mesmo. Acabou o uso do nome Luce, que a Mazda usou primeiro. No entanto, a Ferrari afirma possuir os direitos dessa placa de identificação em todo o mundo, mas o pessoal de Hiroshima não desiste sem lutar. Mazda ainda tem direito sobre Luce no Japãoo que significa que a Ferrari terá que mudar o nome de seu EV se a Mazda decidir não mudar. Até agora, parece que sim.

Após a revelação do Luce italiano, os construtores do Luce japonês têm dobrado os esforços de trollagem. Recentemente, a Mazda mostrou uma foto de seu primeiro sedã executivo em suas redes sociais com a legenda “Alguém disse Luce?” Além disso, a empresa publicou uma pequena história em quadrinhos destacando sua ligação com o design italiano. Até agora, a Ferrari não fez nenhuma refutação, pois ainda está ocupado se defendendo.

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O carro que deu partida

O Luce foi a primeira incursão da Mazda no mercado de automóveis executivos. Em seguida, serviu como modelo principal da empresa de 1966 a 1991. Cinco gerações do carro foram fabricadas ao longo de 25 anos. Hoje, o modelo ocupa um lugar especial na história da Mazda, pois lançou as bases e definiu a direção da empresa, nunca vacilando no seu foco em ser visto como um fabricante automóvel inovador e ousado.

A América conseguiu o Luce, mas veio com um nome diferente. Era simplesmente chamado de 1800, vendido em números extremamente limitados e hoje em dia mais raro do que dentes de galinha. É uma pena que apenas alguns tenham conseguido chegar aos Estados Unidos, mas, novamente, estávamos nos anos 60 e a guerra ainda estava relativamente fresca na mente de todos. Versões posteriores de exportação do Luce foram chamadas de 929.

A ligação Mazda-Itália

A afirmação da Mazda de se inspirar no design italiano não era apenas um boato de marketing. Tudo começou em 1960, quando Hieyuki Miyakawa e Marisa Bassano se cruzaram no Salão Automóvel de Turim. Miyakawa e Bassano, que mais tarde se casariam, detinham efectivamente a chave para a colaboração entre Bertone e Mazda em novos designs. As duas pessoas que eles reuniram? Tsuneji Matsuda, o presidente da Mazda na época, e Giorgetto Giugiaro, um jovem designer que trabalhava para Bertone na época.

O resultado? Dois carros que fundiram as filosofias de design japonesa e italiana. O primeiro foi o Familia de 1963, e três anos depois, o Luce em 1966. Giugiaro ainda não havia terminado, pois seguiu com o Luce Rotary Coupe em 1969. Embora não tenha sido escrito pelo designer italiano, podemos ver influências europeias em modelos como o Carol no carro e o cupê esportivo Cosmo.

Análise de Projeto

À primeira vista, você seria perdoado por pensar que o sedã Luce veio de Fiat, Alfa Romeoou Lancia. As luzes e a grade estão alojadas em uma única cobertura, enquanto o capô longo confere uma presença mais séria. Sua alta estufa lembra os sedãs italianos dos anos 60, enquanto a dobra na janela traseira é uma página de uma certa montadora alemã com sede em Munique. Na traseira, um simples conjunto de lanternas traseiras adorna seu painel frontal, e aquele para-brisa envolvente é algo que os contadores de feijão rejeitariam imediatamente hoje. Havia até uma versão wagon que parecia tão boa quanto o sedã.

Mas foi o Rotary Coupe que parecia fantástico. Em total contraste com o sedã, era mais baixo e mais elegante, compartilhando muito pouco com seu irmão mais prático. As portas sem pilares proporcionavam uma visão ininterrupta dos lados e, no geral, sussurravam elegância. Admitiremos que vemos alguns tons do Lancia 2000 Coupe e do Beta Coupe no Luce de duas portas, mas o problema é o seguinte: o Mazda veio primeiro. É limpo, simples e sem adornos que desviam a atenção de seu design geral. Em outras palavras, é exatamente o oposto da Ferrari Luce.

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Pré-encomendas abertas com uma variável ausente

A Slate Auto anunciou oficialmente que abrirá sua carteira de pedidos em 24 de junho para sua tão aguardada picape elétrica. No entanto, a ambiciosa startup de EV está pedindo aos compradores que comprometam dinheiro real antes de saberem o preço final exato de etiqueta, um Fóruns de ardósia postagem revela. A empresa atualmente promete um preço inicial em torno de US$ 20.000, com os números oficiais de preços caindo no mesmo dia em que os pedidos forem lançados.

Esta próxima fase exige que os clientes enviem um depósito não reembolsável de US$ 300, embora os titulares de reservas existentes possam creditar sua taxa inicial de US$ 50 no total. Mais de 160.000 levantadores de mãos ansiosos terão um período estrito de 30 dias para garantir seus horários de entrega prioritários. Esta transição marca o capítulo mais recente de uma jornada selvagem de quatro anos para uma empresa cuja meta inicial foi alterada pela mudança nas políticas de crédito fiscal federal.

Um caminho turbulento para a produção

A startup apoiada por Jeff Bezos gerou intenso interesse do consumidor desde o seu início. O Slate gerou muita atenção quando foi anunciado pela primeira vez, propondo um caminhão básico com janelas manuais e sem telas grandes para manter os custos baixos. A estratégia de EV acessível ganhou impulso significativo quando a empresa recebeu um grande impulso financeiro do estado de Michigan para apoiar o seu desenvolvimento.

Apesar do apoio financeiro, o caminho rumo à linha de montagem tem sido notavelmente difícil para a jovem montadora. A startup tem passou por várias mudanças e até tem um novo CEOum veterano da Amazon, para orientar a marca poucos meses antes deste lançamento. Além disso, Slate não terá centros de serviço dedicadosmas em vez disso, deixe o seu mecânico local ou centro de serviço fazer o trabalho.

Os detalhes

O A campanha publicitária da ardósia continua já que a marca está agora preparada para abrir depósitos, antes mesmo de o preço final ser revelado. Embora o depósito se aplique diretamente ao preço final de compra, os compradores ainda enfrentarão uma longa espera, pois as entregas só começarão em meados de 2027. Os consumidores devem optar por confiar nas estimativas vagas ou correm o risco de ficar para trás na fila.

A personalização de veículos, a seleção de acessórios e as estruturas finais de financiamento não ocorrerão até o final deste outono. A Slate prometeu oportunidades de exibição pública antes do início da produção, mas detalhes específicos sobre locais e datas permanecem totalmente não confirmados. Por enquanto, pede-se aos primeiros adeptos que invistam o seu suado dinheiro numa visão corporativa promissora, em vez de num produto automóvel finalizado.

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Depois de muita especulação e uma série de tiros de espionagem, Mitsubishi confirmou que seu novo SUV off-road será realmente chamado de Pajerocom estreia global prevista para o segundo semestre de 2026.

Ele retornará como um SUV com carroceria baseado no Tritão utesubstituindo efetivamente o descontinuado Pajero Esporte ao mesmo tempo que elimina o sufixo ‘Sport’ e marca o regresso de uma das placas de identificação mais icónicas da marca japonesa.

Na verdade, o retorno do Pajero à construção em escada remonta à estreia original do SUV em 1982, quando foi lançado como um rival off-road do contemporâneo Toyota LandCruiser e Isuzu Trooper (também conhecido como Holden Jackaroo).

Será a primeira nova iteração do Pajero desde o modelo de quarta geração lançado em 2006, e a primeira a aparecer nos showrooms australianos desde 2022. Espera-se que chegue à Austrália no final de 2026.

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A Mitsubishi diz que o Pajero contará com “desenvolvimento específico do modelo da cabine e da suspensão dianteira e traseira” para diferenciá-lo dinamicamente do Triton, que possui molas traseiras; o Pajero Sport anterior, em contraste, tinha uma traseira com molas helicoidais.

A única imagem teaser da marca também mostra uma assinatura de farol LED totalmente diferente do Triton.

No entanto, o novo Pajero provavelmente pegará emprestado o trem de força do Triton. Isso lhe daria um motor biturbo diesel de quatro cilindros e 2,4 litros, produzindo 150 kW de potência e 470 Nm de torque.

Ele também pode ter o sistema de tração nas quatro rodas em tempo integral ‘Super Select II’ da Mitsubishi, que permite que os veículos sejam conduzidos com tração nas quatro rodas em superfícies seladas. Isso o colocaria em disputa com outros SUVs com estrutura em escada que podem fazer o mesmo, incluindo o Toyota Prado e Ford Everest.

Na verdade, esses dois SUVs serão os rivais mais diretos do novo Pajero, o que também nos deverá dar uma ideia antecipada dos preços, uma vez que não foram definidos preços.

O Prado custa a partir de US$ 73.200 antes das estradas e é movido por um turbodiesel de quatro cilindros e 2,8 litros com 150 kW e 500 Nm. O Everest, por sua vez, custa a partir de US$ 58.990 antes das estradas para modelos 4×4 de meio período que usam um turbo-diesel quatro de 2,0 litros com 125 kW e 405 Nm, ou US$ 66.990 antes das estradas para variantes com sistema de tempo integral e um turbo-diesel V6 de 3,0 litros de 184 kW/600 Nm.

Para contextualizar, o Pajero Sport de saída custa a partir de US$ 51.540 antes das estradas e foi equipado com um turbo-diesel de quatro cilindros menos potente de 2,4 litros com 133 kW e 430 Nm. Portanto, prevemos que o novo Pajero poderia custar entre US$ 60.000 e US$ 65.000 antes dos custos rodoviários na Austrália.

Essa previsão representa uma atualização substancial nos sistemas de segurança e na tecnologia interior em comparação com o Pajero Sport, o que é praticamente garantido.

Pode ter semelhanças com a configuração interna do Triton, que é encabeçada por um sistema de infoentretenimento com tela sensível ao toque de 9,0 polegadas (acima de 8,0 polegadas) com Apple CarPlay sem fio e Android Auto. Eles eram conectados apenas no antigo Pajero Sport.

O novo Pajero também poderá receber um display de instrumentos digital semelhante ao do Outlander.

Sem dúvida, terá o que há de mais moderno em tecnologia de segurança da Mitsubishi, incluindo as versões mais modernas de sua frenagem autônoma de emergência (AEB) e sistemas de monitoramento do motorista. Afinal, a tecnologia AEB ultrapassada levou à descontinuação do Pajero Sport de saída na Austrália em 2025.

O novo Pajero é um dos dois modelos previstos para chegar antes do final de 2026 da Mitsubishi Austrália. Ele será lançado em um momento semelhante ao segundo veículo elétrico (EV) da Mitsubishi em nosso mercado, um SUV desenvolvido em parceria com o fabricante taiwanês Foxtron.

Isso levará a contagem de modelos locais da marca japonesa de três para cinco, com o OutlanderTriton e Pajero, todos da Mitsubishi. O Renault Captura-baseado ASX e os Foxtron EV de entrada são, obviamente, emprestados de outras marcas.

A Mitsubishi também lançou o Triton Raider, desenvolvido na Austrália, um novo carro-chefe focado no off-road. Tudo isso será importante nos esforços da marca para sair da atual rotina de vendas, com números caindo 25,5% em relação ao ano anterior.

As vendas do ASX e do Outlander caíram 88,6% e 10,3% em relação ao ano anterior, respectivamente, enquanto o Triton e, curiosamente, o Pajero Sport apenas em estoque da concessionária, subiram.

MAIS: Explore o showroom da Mitsubishi Pajero

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A Stellantis está embarcando em uma ofensiva massiva de produtos em todas as suas marcas, mas a notícia que mais chama a atenção é a do Copperhead SRT. Teorizamos que isso poderia ser Desviarde Resposta inspirada no Viper ao Chevy Corvette ZR1mas no último episódio de O Drive CastO chefe da SRT Tim Kuniskis revelou que embora tenha admiração pelo C8 Corvette, o Copperhead SRT preencheria um nicho diferente. Em vez de ser um carro esportivo, o Copperhead está sendo descrito como um “carro hipermuscular”, o que implica que não será tão capaz de devorar tempos de volta.

Chefe da SRT não quer copiar receita do Corvette C8

Kuniskis disse que está “incrivelmente impressionado com a engenharia” do C8 Corvette, acrescentando que “é um carro impressionante, e a engenharia nele é altamente impressionante”, mas assim como o Charger e o Challenger não foram projetados para serem concorrentes diretos do Mustang e Camaroentão o Copperhead não será uma alternativa ao C8. “Não quero perseguir isso”, disse Kuniskis. “Eles são um carro esportivo. Estou definindo isso muito, muito claramente, como um carro hipermuscular.” Ele acrescentou que o Viper também era um carro esportivo, portanto, embora o nome Copperhead possa implicar uma abordagem semelhante ao Viper, “é uma coisa diferente”.

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Na mesma entrevista Kuniskis revelou que o Copperhead é não baseado no Carregador; isso teria sido um desafio, visto que o Charger foi originalmente projetado para acomodar a eletrificação. Ele também deu a entender que o Copperhead pode não ter um V8, provocando novas tecnologias e ofertas a serem reveladas no verão, pouco antes do Roadkill Nights em agosto.

Perguntas pairam sobre New Copperhead

Para ser claro, o Copperhead SRT está programado apenas para algum momento entre agora e 2030, apesar de um conceito em tamanho real ter sido mostrado à mídia, e esses comentários de Kuniskis indicam que teremos que seguir uma série de migalhas antes de podermos formar uma imagem completa do que o Copperhead oferecerá. A Dodge já colocou um Hurricane de seis cilindros em linha com dois turbos no Charger e o chamou de muscle car, então o “carro hipermuscular” de Copperhead pode apresentar uma versão de alto desempenho desse motor (ou um motor totalmente novo), talvez até com algum tipo de elemento híbrido. Qualquer que seja o motor que chegue ao carro, chamá-lo de carro hipermuscular parece sugerir que ele terá mais potência do que sabe o que fazer. Presumimos que a tração traseira acompanhará um layout de motor dianteiro e presumimos que mesmo que o Copperhead produza mais potência que o ZR1 de 1.064 cv, ele não será capaz de atingir os mesmos tempos de volta. O Copperhead terá motor V8, turboalimentado ou ambos? Será um híbrido? Custará menos de US$ 100.000? Será relativamente limitado na produção? Teremos que esperar até agosto para mais pistas.

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A segunda geração Espírito de Lótus usará um V8 desenvolvido pela Horse, empresa de motores de propriedade conjunta da Geely e da Renault.

Em uma rara entrevista, Feng Qingfeng disse Notícias automotivas A Lotus deixará de adquirir motores a gasolina de outros fabricantes. Atualmente o Emira utiliza um motor a gasolina de quatro cilindros da Mercedes-AMG e um V6 da Toyota.

Ele confirmou que o próximo supercarro com motor central, de codinome Type 135, usará um V8 da Horse. Sr. Feng diz que porque o V8 está sendo desenvolvido a partir do zero, a Lotus “fará um grande esforço para melhorar o volume e o peso do motor”.

Há muitas especulações de que o supercarro reviverá o nome Esprit, que foi aposentado em 2004. Embora Feng não tenha confirmado a placa de identificação, ele disse que era uma “conexão de legado lógico” e um carro “que ainda está no coração de muitos de nossos clientes”.

Além do Esprit, ele afirma que o novo V8 será usado por outras marcas do império Geely, incluindo “alguns SUVs off-road”, mas apenas a Lotus empregará o V8 em um carro esportivo.

O Emira foi originalmente concebido como o último Lotus com motor a gasolina, mas com os EVs de estilo de vida da empresa não conseguindo cumprir as suas elevadas metas de vendas e os compradores de carros esportivos preferindo a combustão interna, seu substituto será mais uma vez movido a gasolina.

Alimentando o substituto do Emira estará um sistema de transmissão híbrido V6 da Horse. É provável que esta configuração esteja relacionada ao motor V6 biturbo de 3,0 litros que a Horse está desenvolvendo para o ute 4×4 híbrido plug-in da Geely.

De acordo com o chefe da Lotus, haverá acompanhamento do AMG de quatro cilindros. A substituição do Emira será um carro apenas de seis cilindros, já que “as pessoas preferem o V6”.

Um relatório anterior de AutoExpresso afirma que o V6 Emira híbrido poderá surgir já em 2027.

Tanto o novo supercarro Emira quanto o Type 135 fazem parte do novo Foco 2030 plano, que inclui a Lotus estabelecendo para si mesma uma meta de vendas mais realista de 30.000 carros por ano. Em 2025, a empresa fabricou apenas 6.520 veículos e não está nem perto de atingir a meta de 150.000 vendas estabelecida em sua estratégia Visão 18.

Na virada da década, a Lotus, como muitas outras montadoras, planejava se tornar totalmente elétrica até 2030, sendo o Emira o último carro movido a gasolina da empresa. Agora, Feng admite que a empresa “agiu rápido demais” e que “é por isso que fizemos uma mudança e decidimos nos tornar híbridos”.

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Milhões pagos a mais por uma concessionária Ford…

Um comprador da Geórgia processou um Ford concessionária por supervalorizar seus livros, resultando em um negócio que custou milhões mais do que deveria. Agora, esse comprador não estava realmente querendo comprar uma unidade; na verdade, ele comprou a concessionária inteira e pagou a mais.

O Britain Auto Group, de propriedade de Byron Britain, é o comprador neste caso. O vendedor, Casey Jackson, proprietário da Casey Jackson Ford, forneceu demonstrações financeiras que aumentaram o valor de sua concessionária. No entanto, depois de inspecionar os livros, a Grã-Bretanha encontrou discrepâncias nos rendimentos declarados.

Renda inflacionada

A demonstração financeira continha todos os números do revendedormas o vendedor também incluiu receitas de outras fontes e unidades de negócios que não fizeram parte da venda. Jackson, o vendedor, tinha outro negócio, a Compact Cottages, que lidava com casas pré-fabricadas. Os lucros desse negócio também foram incluídos nos livros da concessionária Ford que foi vendida ao Britain Auto Group.

De acordo com o ação judicialo Britain Auto Group pagou US$ 6,5 milhões em valor de céu azul pela loja. Esse preço representa o valor intangível da concessionária e boa vontade. O lucro mensal da loja foi estimado em média de US$ 160.000, com um lucro anual de US$ 2 milhões. O preço inicial pedido por Jackson pela concessionária foi fixado em US$ 7 milhões.

Examinando mais de perto os livros, o Britain Auto Group descobriu que os lucros da concessionária Ford em 2018, 2019 e 2020 estavam bem abaixo de US$ 1 milhão por ano, após deduzir a renda do Jackson’s Compact Cottages. O lucro bruto dos outros negócios de Jackson foi supostamente de US$ 1,2 milhão.

O autor afirmou na ação que a concessionária “gerou receitas significativamente menores do que os valores refletidos nas demonstrações financeiras.” Jackson respondeu, afirmando que “as alegações de fraude na queixa do autor não têm mérito. A transação em questão foi negociada entre partes sofisticadas representadas por profissionais jurídicos e contábeis experientes. As próprias partes discutiram o negócio de pequenas casas”.

Fraude ou letras miúdas?

Por um lado, o vendedor afirma que foi transparente durante o processo de negociação, mencionando os negócios de casas pré-fabricadas e a concessionária Ford para o Britain Auto Group. No entanto, a ação alega que as Demonstrações Financeiras da concessionária Ford não destacaram as receitas provenientes do outro negócio.

No campo do demandante, seu corretor afirmou que Jackson não mencionou as outras receitas comerciais misturadas com os livros da concessionária Ford. A venda foi concretizada em 2022, mas somente após uma análise minuciosa entre a própria Ford e Casey Jackson. Ambos demonstrações financeiras da Ford e Jackson se alinharam, o que significa que até mesmo Ford recebeu relatórios financeiros exagerados.

Acontece que Jackson pedia rotineiramente a um funcionário da concessionária Ford para inserir a renda da Compact Cottages em seu software de gerenciamento Dealertrack e depois enviava os dados para a Ford. Depois que a venda foi concretizada em 2022, de acordo com a ação, o gerente do escritório de Jackson continuou trabalhando na concessionária e removeu todos os arquivos físicos da Compact Cottages do local.

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