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Certamente não é o pior

Se lhe pedirmos para classificar as gerações dos BMW Série 7, a maioria inevitavelmente colocará o modelo E38 no topo. Não podemos culpar aqueles que o colocariam em primeiro lugar e, se nos perguntarem, ele merece o seu estatuto. Há quem tenha sua geração favorita, é claro, mas o E38 quase sempre atrairá admiração e respeito.

No entanto, encontramos um rolo que classificava as gerações e alguém colocou o E32 bem no final. É claro que discordamos respeitosamente, pois acreditamos que o E32 foi um momento crucial e definidor para a Série 7. Ok, cada geração (na maior parte) elevou a fasquia de uma forma ou de outra, mas a Série 7 de segunda geração merece mais amor. Chegamos bem a tempo de trazer isso à tona também, já que este modelo inovador completa 40 anos.

Alcançando a estrela de três pontas

Antes da Série 7, existia o New Six, que fazia parte da linha Neue Klasse original dos anos 60. Foi, de certa forma, uma alternativa mais desportiva e atlética ao W108/W109 Mercedes-Benz sedãs. Também conhecido como Baviera nos EUA, foi uma tentativa sólida de se tornar um sedã carro-chefe, embora a Mercedes-Benz não parecesse muito incomodada com isso.

Então veio a primeira geração da Série 7 em 1977. Conhecido internamente como E23, era um empreendimento mais sério, mas por mais impressionante (para a época) que fosse, o pessoal de Sindelfingen respondeu com o W126 Classe S. Assim, em 1979, pouco mais de dois anos após a estreia do E23, a BMW começou a trabalhar no E32 Série 7 para dar um susto poderoso ao Classe S.

Projetando o E32

Ercole Spada é creditado como o responsável pelo design do E32, e foi com a direção de Claus Luthe que ajudou a definir a forma final do carro. Naquela que seria sua última entrevista, Spada relembrou seu tempo na BMW com Esportes motorizados clássicos. Lá, ele mencionou uma proposta da Pininfarina, assim como de outros designers.

Spada apresentou seu projeto em 1980 e acabou vencendo. Infelizmente, Spada sofreu uma tragédia pessoal após a perda de seu filho mais velho, Andrea, devido a uma doença. Ele saiu de licença depois que sua proposta foi aprovada.

Quando ele voltou depois de vários meses, foram feitas alterações em seu projeto inicial, mas o chefe de design da BMW, Luthe, puxou Spada de lado e disse: ‘Herr Spada, você pode, por favor, colocar todas essas coisas de volta como estavam em seu esboço?’

O retorno de Spada foi a reinicialização que a equipe de design precisava para voltar aos trilhos. O modelo em escala 1:1 foi apresentado em 1983, e a aparência do carro foi congelada em outubro de 1984. O elemento de design mais distintivo do E32 eram suas lanternas traseiras em forma de L, que desafiavam a linguagem de design da BMW na época. Eventualmente, definiria os designs das luzes traseiras da marca até a era Chris Bangle. Dito isto, ainda há acenos sutis para as luzes em forma de L, até hoje, e todos nós vimos isso pela primeira vez com o E32.

Tour de Força Tecnológica

Para competir com o W126 Classe S, não bastava que o Série 7 fosse tão grande quanto o seu rival. Tinha superado o seu rival num campo diferente: a tecnologia. Os sistemas de controle eletrônico do E32 eram diferentes de tudo visto em sua classe antes. Havia o computador de bordo, para começar, bem como uma das primeiras formas de controle de estabilidade, o Controle Ativo de Estabilidade (ASC). Não vamos esquecer o controle eletrônico de amortecimento disponível, o assistente de direção Servotronic e os motores do limpador que pressionavam o para-brisa conforme a velocidade aumentava.

Mas então chegamos à parte que forçou a Mercedes-Benz a reagir (excessivamente) durante o desenvolvimento da próxima geração do Classe S, o W140. Era o motor V12 do 750i e 750iL. Foi o chefe de desenvolvimento Wolfgang Reitzle quem o quis para o E32 e convenceu o conselho da BMW a construí-lo, apesar das ferramentas de produção para o carro já existentes. Como resultado, o carro teve que ser ampliado e sua estreia mundial foi adiada por um ano. Na verdade, os protótipos eram visivelmente mais finos do que os carros que eventualmente chegaram aos showrooms.

É verdade que o Série 7 está longe de ser o primeiro carro da sua classe a oferecer um V12. Jaguar cheguei lá primeiro com o XJ12 já em 1972. No entanto, o BMW V12, conhecido internamente como M70, seria o primeiro motor de 12 cilindros da Alemanha no pós-guerra, e isso é algo que ninguém pode tirar dos bávaros. Ah, não vamos esquecer os protótipos com motor V16 que a empresa esteve perto de produzir. Felizmente, a sanidade prevaleceu.

Os modelos de lançamento

O E32 fez sua estreia mundial em 1986, e o primeiro modelo produzido foi o 735i, que iniciou a produção em junho daquele ano. O momento também estava certo, já que a Mercedes-Benz tinha acabado de atualizar o W126 Classe S no final de 1986.

Na Alemanha, o preço era de 69.000 marcos alemães, ou quase o mesmo que um 300 SE. No entanto, o 735i tinha um motor mais potente e, para o Mercedes igualá-lo, seria necessário optar pelo 420 SE, que era significativamente mais caro em comparação com o BMW. O seis cilindros em linha de 3,4 litros (3,5 litros em material de marketing) do 735i produzia 211 cv e 225 lb-ft, enquanto o 420 SE produzia 204 cv e 229 lb-ft com seu V8 de 4,2 litros.

O 730i, mais “acessível”, estreou em dezembro de 1986 com um preço base de 59.000 marcos alemães, prejudicando ainda mais o Classe S (especificamente o 300 SE) da mesma época. Ambos tinham seis cilindros em linha de 3,0 litros, mas o 730i fez melhor uso de sua capacidade, produzindo 188 cv e 192 lb-ft contra 179 cv e 188 lb-ft do 300 SE.

Mas a joia da coroa foi o 750iL que começou a ser produzido em maio de 1987 e tinha um preço base de 119.000 marcos alemães – muito menos que o Mercedes 560 SEL da mesma época. O V12 de 5,0 litros produzia 300 cv e 332 lb-ft, algo inédito no mercado europeu de grandes sedãs na época. O poderoso 560 SEL ainda conseguiu lutar bem com seu V8 de 5,6 litros produzindo 279 cv e 317 lb-ft, mas estava claro que a BMW estava em vantagem.

Evolução do modelo

Quando o 735i e o 750iL chegaram aos EUA para o ano modelo de 1988, esses carros custaram aos compradores pelo menos US$ 49.790 e US$ 67.540, respectivamente. A essa altura, BMW e Mercedes-Benz estavam ocupadas batendo de frente – o tempo todo Audi era mergulhando no mercado de sedãs emblemáticos com o V8. E então, Lexus invadido em 1989 com o LS e efetivamente choveu no desfile da Alemanha oferecendo mais carros por “apenas” cerca de US$ 35 mil.

A resposta de Munique foi finalmente dar ao Série 7 o motor V8 que sempre mereceu. Esse V8 chegou em novembro de 1991 com o 740i e o 740iL. A unidade de 4,0 litros produzia 282 cv e 295 lb-ft, o que, em termos de desempenho, produziu resultados quase iguais aos do 750iL. É bastante irônico que o V8 praticamente tenha tornado o V12 obsoleto de uma só vez, mas talvez haja pessoas endinheiradas que ainda preferem uma trilha sonora de 12 cilindros e estão dispostas a pagar um prêmio enorme por isso. Havia também uma opção V8 de 3,0 litros em alguns mercados, substituindo o seis em linha de 3,5 litros, mas o 3,0 litros de seis cilindros ainda era oferecido.

A Série 7 também passou por uma leve reforma em 1991, com um queixo dianteiro mais profundo e uma grade mais larga nos modelos com motor V8. Houve também atualizações no interior, incluindo algumas opções notáveis, como faróis de xénon e janelas com vidros duplos.

Impacto e Legado

Admitiremos que o E32 não é perfeito de forma alguma. A tecnologia de ponta era realmente incrível, mas também resultou em problemas iniciais. Seu V8 também foi prejudicado por problemas no revestimento do cilindro em países com combustíveis com alto teor de enxofre devido ao revestimento Nikasil. São apenas algumas das razões pelas quais é um desafio manter esta era da Série 7 na estrada atualmente, mas não a chamaríamos de a pior Série 7 de todos os tempos só por causa disso.

Pelas próprias palavras da Mercedes-Benz, o E32 foi um “desafio robusto” para o W126 Classe S. O E32 e o Lexus LS foram as razões pelas quais Sindelfingen atrasou o W140 Classe S e gastou mais dinheiro do que pretendia originalmente apenas para permanecer relevante em sua classe. O facto de esta geração do Série 7 ter forçado a Mercedes-Benz a assumir uma posição defensiva diz muito sobre o impacto deste modelo.

No final das contas, ele não superou o W126 em vendas, já que a Mercedes-Benz produziu 818.063 sedãs. Quando a produção do E32 terminou em abril de 1994, 311.068 exemplares haviam sido construídos. Ainda assim, provou ser um sucesso suficiente e justificou os esforços da BMW na categoria de sedãs grandes. Se tivesse fracassado, a empresa poderia ter abandonado completamente a classe e o lendário E38 não teria nascido. O E32 caminhou para que o E38 pudesse voar alto. É tão simples quanto isso.

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Mais potência desbloqueada

Com o BMW Sendo o M5 G90/G99 a primeira geração M5 a ser eletrificada, beneficia de um aumento de potência para 717 cavalos, cerca de 100 cavalos a mais do que a iteração anterior. Alguns, no entanto, não são totalmente vendidos no modelo, dado o seu peso adicional de cerca de 1.000 libras, principalmente devido ao o trem de força híbrido plug-inque é combinado com um V8 biturbo de 4,4 litros.

Para quem ainda não está convencido, afinador alemão Potência G pode ter uma solução com seu pacote GP-1000, que aumenta o M5 para 1.000 cv, ou cerca de 986 cavalos de potência – a mesma potência de um Ferrari SF90 Stradale. Teria sido útil se a empresa tivesse revelado como o pacote afeta o desempenho, mas com o M5 já capaz de ir de zero a 60 mph em 3,4 segundos, ou 3,5 segundos na forma G99 Touring, a potência adicional deveria fazer o carro parecer ainda mais sério.

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O mercado de reposição tem respostas

Além da produção de 986 cavalos de potência, o pacote também aumenta o torque para 1.250 Nm, ou 921 lb-ft, aproximadamente 180 lb-ft a mais que o original. O aumento de potência é possível através de conversores catalíticos atualizados, um novo sistema de escapamento, intercoolers e entrada de carbono. Os proprietários do BMW M5 também podem pular o pacote completo de hardware, com a G-Power dizendo que uma atualização apenas de software já pode fornecer 850 cv, ou 838 cavalos de potência.

G-Power também oferece atualizações opcionais, incluindo um aumento V-max, embora nenhum número específico tenha sido fornecido. Para referência, o M5 é limitado eletronicamente a 155 mph, ou 190 mph com o M Driver’s Package.

Com pacote GP-1000, M5 supera BMW M modelo de produção mais poderosoo XM Label, que produz 738 cavalos de potência a partir de uma configuração V8 híbrida plug-in biturbo semelhante.

O poder tem um preço

O problema dessa solução, entretanto, é o preço. O pacote completo é vendido na Alemanha por 31.297 euros, ou cerca de US$ 36.700 às taxas de câmbio atuais. Isso significa que a atualização por si só custa tanto quanto um carro esportivo básico novo, como um Toyota GR86 ou Mazda MX-5 Miata – ambos ofereceriam uma experiência de condução leve e muito diferente.

O sedã BMW M5 custa a partir de US$ 123.300, enquanto o M5 Touring – o primeiro M5 vagão será vendido nos EUA – custa apenas US$ 2.000 a mais.

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A Rafael Advanced Defense Systems, a empresa por trás do sistema de mísseis Iron Dome de Israel, irá supostamente comprar o Volkswagen está planejando em Osnabrück.

De acordo com fontes que falaram anonimamente com ReutersRafael assinou uma carta de intenções referente à compra. Ambas as empresas se recusaram a comentar o assunto, mas na mais recente teleconferência de resultados da Volkswagen, em 30 de abril, o CEO Oliver Blume confirmou que a montadora estava em discussões avançadas com empresas de defesa sobre a fábrica.

Não se sabe quanto Rafael pagará pela fábrica, mas um relatório anterior no Tempos Financeiros indicou que o local de Osnabrück seria convertido para a fabricação de peças, como lançadores, geradores de eletricidade e caminhões pesados ​​​​para transporte de mísseis, para o sistema de defesa antimísseis Iron Dome.

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No entanto, não produziria mísseis. A produção de mísseis requer uma fábrica especializada, e isso será feito em outras partes da Alemanha.

Rafael é uma empresa de defesa de propriedade do governo israelense. Foi fundado como um laboratório militar de pesquisa e desenvolvimento em 1948. Na década de 1950 foi renomeado para Rafael, sigla em hebraico para Autoridade de Desenvolvimento de Armamento. Rafael foi transformada em uma empresa estatal com fins lucrativos no início dos anos 2000.

A empresa israelita espera vender o sistema Iron Dome a países de toda a Europa, que estão ocupados a rearmar-se na sequência da invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022. Diz-se que a ideia de converter a fábrica de Osnabrück tem o apoio do governo alemão, que tem estado ocupado a incentivar o investimento externo para reforçar a sua base de produção.

Iron Dome é um sistema de mísseis defensivos usado para rastrear e interceptar mísseis de curto alcance lançados a não mais de 70 km de distância. Foi desenvolvido pela Rafael e pela Israel Aerospace Industries e foi implantado em Israel para proteger o país de ataques originados de Gaza e do Líbano.

A fábrica de Osnabrück foi inaugurada em 1874 para produzir vagões e foi adquirida por Karmann em 1901. Como fábrica terceirizada, Karmann construiu carros para Mercedes-Benz, Nissan, Renault, Triumph, BMW e Volkswagen. Quando a Karmann faliu em 2010, a Volkswagen assumiu as instalações.

Em 2014, a Volkswagen informou que a unidade tinha 2.300 funcionários, mas esse número pode ser menor agora, já que a fábrica só fabrica o T-Roc Cabriolet, cuja produção está prevista para terminar em 2027.

Desde que se tornou uma fábrica da Volkswagen, Osnabrück também produziu Golf Cabriolet, Porsche Boxster/Cayman, Skoda Karoq e o motor autônomo MOIA. Também fabricou o hipereficiente XL1 (acima) e foi responsável pelas etapas finais de produção do Arteon Shooting Brake.

MAIS: Explore o showroom da Volkswagen

Ver original (Em Inglês)

Expansão do Mercado

Mansory é uma ótima opção; a maioria das pessoas dirá que o afinador alemão é responsável por algumas das construções mais “arruinadas” e trabalhos personalizados no mercado de reposição de carros de luxo. Uma coisa que você não pode tirar dele, porém, é seu crescimento e expansão, com intermináveis ​​lançamentos no mercado.

Recentemente, foi visto no Salão Automóvel de Pequim, marcando a sua entrada no mercado chinês com um Zeekr 9X vestido de Mansory. Poucas semanas depois, a marca entra em novo território em África.

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Digno de um rei

Mansory está fazendo sua estreia na terra dos reis místicos, e com a única maravilha restante do mundo, o Egito. Lançado no Primeiro Barco do Nilo pelo Four Seasons Hotel and Casino é um BMW M5 Edição dos Faraós P850. É isso mesmo, a Mansory escolheu o novo M5 como base para o primeiro modelo exclusivo egípcio, que pode não ter formato de pirâmide, mas é controversamente tão pesado quanto um (trocadilho intencional).

Parece que Mansory está jogando pelo seguro com o lançamento, porque as únicas fotos às quais temos acesso são de um carro escuro contra um fundo escuro, dando-nos poucas pistas sobre sua aparência real.

Olhando as fotos mais de perto, porém, podemos ver que o M5 recebeu o verdadeiro tratamento Mansory, com um kit de carroceria totalmente novo e marcante adicionado, dando-lhe mais largura e presença. Os elementos exteriores mais visíveis são os painéis ventilados nos pára-choques e nas saias laterais. Outros mods também foram adicionados ao exterior, incluindo pneus e freios maiores, e o que parece ser um kit de redução da suspensão.

Dentro da edição do Faraó está o típico Mansory, com o logotipo e o emblema da marca estampados em todos os lugares. Eles escolheram uma cor azul relativamente suave para os emblemas, o que não o torna muito desagradável.

Mais poder

Embora alguns trabalhos do Mansory não apresentem melhorias de desempenho, este apresenta. O nome P850 é provavelmente uma homenagem à nova potência das Edições Pharaoh. A Mansory pode aumentar a potência e eles optaram por dar ao Faraó 850 cv, um aumento de 121 cv em relação ao M5 padrão.

Não há preço de tabela para a edição Pharaoh M5, mas podemos presumir que não será barato. Não há como negar agora o quão amplo é o alcance da Mansory e, não importa o que pensemos, existem compradores em todo o mundo.

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Os odiadores vão odiar, mas certamente há mais do que algumas pessoas olhando para o Cayenne original nos classificados e agora pensando, ‘hmm, isso é muito carro por dois mil e meio’, que foram os primeiros a quebrar os postes da barcaça em 2002. E quem pode culpá-los? Como todos os seus modelos mais antigos, o E1 Cayenne recebeu o status Porsche Classic em seu 20º aniversário, o que significa que tudo, desde peças consumíveis regulares até atualizações de modernização, está listado no Catálogo de Peças Genuínas Classic. E ainda assim, se você der uma olhada aquivocê descobrirá que menos de três mil compra um V6 S e £ 7k dá um Turbo aparentemente novo. A elevação do modelo ao nível de ‘clássico’ não foi necessariamente levada em conta pelos compradores de segunda mão.

Com tempo suficiente, isso provavelmente mudará; afinal, este é um Porsche. E embora o Cayenne possa ser o ‘clássico’ mais controverso até agora (por ser um SUV que compartilhava uma plataforma com o VW Touareg), não há como negar o lugar do E1 na história. Além disso, muitos compradores recorreram ao Cayenne quando perceberam o quão exagerado ele era. Sendo novata no segmento 4×4, a Porsche não sabia exatamente o que seus novos clientes poderiam fazer, então desenvolveu um carro que funcionaria praticamente em qualquer lugar.

Para esse fim, o E1 recebeu um diferencial de travamento mecânico adequado, uma caixa de transferência resistente de baixo alcance e controle de descida de colina padrão desde o início, bem como barras estabilizadoras traseiras de desacoplamento hidráulico opcionais para maior articulação, o que significa que poderia (teoricamente) ir de igual para igual com o Range Rover em terrenos acidentados. Mas como um Porsche, ele também precisava dirigir como um carro de alto desempenho e, portanto, o manuseio do E1 na estrada o colocou acima até mesmo do BMW X5, mais focado no asfalto. E embora não tenha recebido exatamente a aprovação geral quando as capas foram retiradas no Salão Automóvel de Paris de 2002, 24 anos depois, ele envelheceu graciosamente.

Bem, exemplos normais sim. O modificado que você vê aqui, uma criação especial da Porsche Cars GB (PCGB) em seu 75º ano para promover o catálogo de peças disponíveis para os modelos Porsche Classic, parece maravilhosamente proposital com seus holofotes montados no nariz e borracha off-road robusta. E ainda assim acaba sendo o E1 menos agressivo presente no evento RE1nvent da PCGB (veja o que eles fizeram lá?) No sul do País de Gales, onde os varejistas da Porsche foram convidados a trazer seus próprios Cayennes modificados para um desafio off-road não competitivo (leia-se: muito competitivo).

Assim como um antigo hatchback Max Power poderia ter sido acusado de bater em Halfords, os Cayennes presentes tiveram efetivamente suas carrocerias e interiores mergulhados nas peças Sherbert da Porsche Classic. E mais, supomos, com base nos escapamentos de saída lateral que brotam de um Turbo modificado e no nariz com barra de proteção de outro, que são legais – mas não necessariamente parecem muito ‘clássicos’ no sentido Porsche. Claramente, as equipes puderam se divertir um pouco com este desafio, mas é o E1 vermelho do PCGB que PH está testando – e, como você pode esperar, ele representa melhor uma visão mais da marca do que é possível.

Junto com aquela borracha pronta para lama e pedras e luzes PIAA, há uma caixa de armazenamento da marca Porsche no teto, enquanto no interior você obtém um sistema de infoentretenimento Porsche Classic Communication Management, completo com Apple Carplay e Android Auto. Nenhuma dessas peças é barata – só o PCCM custa impressionantes £ 1.500 – mas como são autenticamente Porsche, dão ao carro o status genuíno de OEM-plus. Por baixo, a suspensão pneumática original e os consumíveis circundantes foram atualizados com peças Porsche Classic para criar um E1 de 55 placas que parece tão fresco quanto parece.

Ele também tem um novo envoltório vermelho, confirmando que esta é de fato uma versão evoluída do V8 Cayenne S de 4,5 litros originalmente cinza que o PCGB deixou Matt solto quando o E1 se tornou clássico em 2022. Quatro anos depois, ele mantém a caixa original Tiptronic, que distribui 340 cv em ambos os eixos, bancos dianteiros de couro que parecem poltronas e um volante grande, mas que cai naturalmente em suas mãos. Eles acertaram em cheio na ergonomia (com uma pequena ajuda da VW), e o número de botões no painel é, como sempre, uma mudança bem-vinda em relação a uma tela sensível ao toque de um milhão de polegadas. Embora com o PCCM no console central, a experiência da cabine não seja totalmente retrô.

Nem a capacidade off-road deste E1. O percurso na Walter’s Arena tem uma mistura de declives e declives íngremes e lamacentos, vaus e terrenos rochosos, bem como uma planície poeirenta que oferece a oportunidade perfeita para percorrer totalmente o Dakar. O E1 come tudo. Somos capazes de utilizar as diferentes configurações de diferencial do Cayenne, controladas por meio de botões atrás do seletor de marcha, mas mesmo quando o seu realmente se esquece de mudar as configurações para se adequar ao novo terreno, o Porsche Classic Cayenne simplesmente rasteja, acelera ou espirra. Parece tão sólido quanto uma máquina nova, embora, ao mesmo tempo, como um design de 24 anos, também pareça compacto e leve em comparação com os SUVs modernos. Supondo que o ponto mais amplo da Porsche seja que o E1 ainda é bom depois de todos esses anos – e pode ser melhorado com um pouco de ajuda adicional – ponto comprovado.

Dito isto, para os compradores de Porsche com orçamento limitado, provavelmente há um limite para o apelo do catálogo Classic. Quem compra um V6 S de £ 2,5 mil para desembolsar mais da metade do valor do carro em um sistema de infoentretenimento com tela sensível ao toque? O mesmo se aplica a tudo o que possa precisar de substituição, o que significa que o catálogo de 90.000 peças da Porsche Classic, que inclui todos os modelos, desde o 356 original em diante, destina-se mais aos puristas do que aos caçadores de pechinchas. Não há surpresa nisso, é claro – e apesar do prêmio envolvido, você provavelmente não ficará chocado ao descobrir que a demanda por essas peças é muito saudável. A Porsche calcula que 70% dos carros que fabrica ainda estão na estrada. Vai entender.

Para proprietários de Porsche mais antigos, ter um catálogo totalmente abastecido de peças de reposição ou atualização certamente elimina a dor de cabeça de saber qual fornecedor ou padrão escolher. Melhor ainda, a busca por essas peças inclui folhear cópias digitalizadas de folhetos originais, portanto, há também um pouco de história na preservação desses catálogos. E um nível reverencial de respeito pela sua própria história, uma qualidade que a Porsche torna real em muitos níveis, é muitas vezes o que as pessoas estão comprando.

Além desse sentimento caloroso e confuso de pertencimento, o E1 Cayenne da PCGB é um lembrete não apenas de que a Porsche está no negócio (altamente lucrativo) de manter seus carros na estrada pelo maior tempo possível, mas também de que abraça a ideia de que seus proprietários podem querer continuar a consertar seus carros muito depois do ponto em que os produtos de uma marca inferior possam ter sido colocados no pasto. É bom saber que o nível de suporte não diminui só porque o carro em questão não é um 911 com qualidade de showroom. E que ainda resta muita vida naquele Porsche que pode ser adquirido por praticamente nada.

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A Saga VW Onsabrück

Há alguns meses, foi noticiado que uma empresa estatal de defesa israelita tinha como objectivo Fábrica de montagem da Volkswagen em Osnabrück, Alemanha. A empresa em questão era a Rafael Advanced Defense Systems, responsável pela construção de componentes para o Iron Dome, entre outras coisas.

O relatório anterior afirmava que a fábrica construirá veículos usados ​​para transportar artilharia e sistemas de energia para o Iron Dome. No entanto, uma atualização de Reuters afirmou que agora há negociações avançadas entre Volkswagen e Rafael Sistemas Avançados de Defesa. No momento da redação deste artigo, as duas empresas se recusaram a comentar o assunto.

O que a fábrica de Onsabrük fez

Se você, em algum momento, comprou um produto Volkswagen conversível nos últimos 70 anos, é provável que ele tenha vindo de Onsabrück. O local atual já foi Karmann, mas quando a empresa faliu em 2010, a VW comprou as instalações para construir alguns de seus modelos ali.

Alguns veículos históricos construídos lá incluem o Karmann Ghiaconversíveis Beetle, várias gerações de Golf Cabriolets e até alguns Audis de cima para baixo. Outros modelos de interesse incluem as duas primeiras gerações do Scirocco, o Corrado e o Audi RS4 Cabriolé. BMWs, Fords, Nissans e até mesmo Merkurs foram construídos lá em algum momento, então a fábrica estava fervilhando de atividade em algum momento, e não apenas da Volkswagen.

Sob propriedade da VW, a fábrica de Onsabrück montou o XL1 e o Arteon Shooting Brake, bem como o Porsche Boxster e Cayman, Cayenne e Skoda Karoq, para citar alguns. Hoje em dia, porém, ela só fabrica o VW T-Roc conversível, e esse modelo será descontinuado até 2027. É precisamente por essa razão que a VW está considerando outros usos para a instalação.

Dos carros às armas?

Conforme mencionado, foi inicialmente relatado que veículos militares e componentes do Iron Dome seriam fabricados na fábrica. No entanto, a história mais recente da Reuters também mencionou componentes de mísseis, tais como motores e sistemas de propulsão. Veja bem, ele não produzirá peças explosivas, mas ainda assim será para mísseis.

Se a Volkswagen aceitar a oferta da Rafael Advanced Defense Systems, isso ajudaria a montadora alemã a garantir uma injeção de dinheiro muito necessária. Ao mesmo tempo, há esperança de salvar todos os 2.300 empregos atualmente existentes no site. Dito isto, o relatório da Reuters acrescenta que o governo alemão quer o controlo total sobre os projectos de defesa dentro do país e que a tecnologia utilizada deve permanecer dentro das suas fronteiras. Isso pode significar a diferença entre o acordo ser aprovado ou cancelado.

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A General Motors (GM) elevou sua perspectiva de lucro para 2026 depois de apresentar resultados mais fortes do que o esperado no primeiro trimestre e custos tarifários inferiores ao esperado.

A montadora norte-americana relatou um aumento de lucro anual de 11% na América do Norte – abrangendo os EUA, Canadá e México – e elevou sua orientação para o ano inteiro para entre US$ 13,5 e US$ 15,5 bilhões (A$ 18,8-21,6 bilhões).

A GM também espera gastar menos em tarifas do que o previsto anteriormente, revisando a sua estimativa de entre 3 e 4 mil milhões de dólares (4,2-5,5 mil milhões de dólares australianos) para entre 2,5 e 3 mil milhões de dólares australianos (3,5-4,2 mil milhões de dólares australianos).

A redução segue-se a uma decisão de Fevereiro do Supremo Tribunal dos EUA de que uma tarifa de 10 por cento sobre as importações para os EUA era ilegal, forçando a Casa Branca a reembolsar os direitos anteriormente cobrados.

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No entanto, a GM alertou que os custos tarifários mais baixos serão parcialmente compensados ​​pelo aumento dos custos de peças e materiais ligados ao conflito no Médio Oriente.

“Estamos trabalhando para compensar essas pressões de custos, reduzindo gastos em outras áreas e continuando a encontrar eficiência em todos os negócios”, disse a CEO da GM, Mary Barra.

“Mas acreditamos que é prudente esperar e ver como os eventos se desenrolam antes de fazermos quaisquer alterações nas orientações.”

Apesar de melhorar suas perspectivas de lucros, a GM reduziu sua previsão de lucro líquido para 2026 para entre US$ 9,9 e US$ 11,4 bilhões (A$ 13,8 a US$ 15,9 bilhões), abaixo dos US$ 10,3 a US$ 11,7 bilhões (A$ 14,3 a US$ 16,2 bilhões) anteriormente.

As vendas de veículos novos nos EUA caíram 14,2% em termos anuais em Março, em comparação com um declínio global do mercado de 11,4%.

O modelo mais vendido da GM, o Chevrolet Silverado picape, foi o segundo veículo mais popular nos EUA, atrás do Ford F-Series, que inclui o F-150 também vendido na Austrália.

O F-150 permaneceu no topo apesar da recente escassez de estoque nos EUA, que Ford Austrália disse que não afetará o fornecimento local.

Embora as vendas de veículos elétricos (EV) tenham aumentado na Austrália – aumentando 88,9% em relação ao ano anterior em março, para um recorde de 14,6% de participação de mercado – a demanda por EV diminuiu nos EUA após a remoção de incentivos federais em outubro de 2025.

Ms Barra disse que a GM está bem posicionada para responder à mudança na demanda do consumidor em meio ao aumento dos custos dos combustíveis ligados à guerra com o Irã.

“Acho que estamos bem preparados com um portfólio que pode enfrentar qualquer um quando analisamos como o comportamento do consumidor pode mudar dependendo de quanto tempo durar a guerra”, disse ela.

A GM, como a Ford e a Stellantis, tem sido impactado pelas tarifas e uma redução do investimento em veículos elétricos, anunciando recentemente um atraso indefinido no seu programa de camiões elétricos a favor de motores de combustão e híbridos.

A Ford adotou uma abordagem semelhante, encerrando a produção do elétrico F-150 Lightning em 2025e espera-se que seu sucessor adote a tecnologia de trem de força híbrido de veículo elétrico de autonomia estendida (EREV).

Na Austrália e na Nova Zelândia, a General Motors Specialty Vehicles (GMSV) vende uma gama limitada, incluindo o Silverado e Corveta supercarro e o GMC Yukon SUV de tamanho normal.

As vendas do Corvette e do Silverado caíram ano a ano, enquanto o Yukon registrou 106 vendas neste ano, além das 342 unidades vendidas no ano passado, após seu lançamento em maio de 2025.

A Cadillac, entretanto, até agora vende apenas os grandes Lírica SUV elétrico na Austrália, mas deve apresentar três novos SUVs elétricos aqui até o final deste ano, pois expande sua rede de revendedores locais.

MAIS: Explore o showroom da Chevrolet

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Ver original (Em Inglês)

O trem de força que se recusa a desaparecer

Houve uma onda de grandes veículos elétricos entrando no mercado, incluindo SUVs de três fileiras e captadores robustos, como o TeslaCaminhão cibernético. Mas com baterias pesadas de alta tensão afetando o peso, o alcance e o desempenho de reboque, grandes EVs nem sempre são a resposta mais simples para transporte de longa distância, deixando espaço para um bom e velho trem de força a diesel.

Em um comunicado de imprensa recente, o engenheiro-chefe assistente de design Duramax da General Motors, John Barta, destacou as características de direção do motor diesel Duramax de 3,0 litros. Embora os EVs sejam conhecidos pelo torque instantâneo, o Duramax oferece forte torque em baixas rotações, melhorando a capacidade de reboque e transporte sem exigir muito esforço.

“Obtemos 95% do torque máximo a 1.500 rpm, sem o motor gritar, sem rotações altas. É uma sensação ótima. É ótimo para dirigir pela cidade sem ter que acelerar o motor do ponto A ao ponto B”, disse Barta.

Ainda fazendo o trabalho pesado

O Duramax de seis cilindros em linha oferece 305 cavalos de potência e 495 lb-ft de torque, superando o valor de 460 lb-ft do V8 de 6,2 litros opcional. Mas com híbridos ganhando impulsoos motores diesel já não são tão relevantes como eram antes, especialmente nos EUA, onde estão agora largamente limitados a veículos baseados em camiões. Ainda assim, o Duramax está equipado com um sistema de recirculação dos gases de escape concebido para ajudar a reduzir as emissões.

Além do forte torque em baixas rotações, o Duramax também oferece alcance competitivo. O 2026 Chevrolet Tahoe 2WD equipado com o motor retorna um alcance de rodovia estimado pela EPA em 624 milhas. Em comparação, o Silverado EV oferece até 493 milhas de alcance estimado pela EPA, o mais longo de qualquer caminhão elétrico no mercado dos EUA. Na prática, isto se traduz em menos paradas para abastecimento de combustível em viagens longas, enquanto muitos veículos elétricos ainda exigem mais tempo conectados a uma estação de carregamento.

“Este motor é ótimo para quem tem um trailer de tamanho moderado ou outro trailer semelhante, ou para quem gosta de fazer viagens rodoviárias”, disse o executivo da GM.

Diesel permanece em jogo

O Duramax de 3,0 litros está disponível em vários modelos GM, incluindo o Chevrolet Silverado 1500Tahoe e Suburban, bem como o GMC Sierra 1500, Yukon e Yukon XL.

Os relatórios sugerem que a próxima geração Silverado e Sierra, que poderia iniciar a produção em outubro de 2026poderá trazer uma versão atualizada do motor Duramax, refletindo o investimento contínuo da GM em motores a diesel em meio à mudança mais ampla da indústria em direção à eletrificação.

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A menos que você viva sob uma rocha, você já sabe que a indústria automotiva chinesa evoluiu dramaticamente graças a um governo que orientou as montadoras a investir pesadamente em eletrificação e a uma população que anseia por tecnologia cada vez mais sofisticada.

Acabei de voltar da Auto China 2026 em Pequim, que foi minha primeira vez em um salão do automóvel chinês, acredite ou não.

Achei que estava preparado para a escala, depois que os organizadores confirmaram que a Auto China deste ano seria realizada em dois centros de convenções de Pequim, com 17 salas no total, e receberia 1.451 veículos e 181 estreias mundiais.

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Arrumei meu par de Brooks mais confortável e, embora não tivesse um smartwatch para contar meus passos como outros jornalistas fizeram, meu telefone me diz que dei 22.916 passos no sábado, depois de ter feito pouco mais de 20.000 no dia anterior. Normalmente não conto meus passos, mas isso parece muito.

Foi avassalador e superestimulante e, de alguma forma, dois dias não foram suficientes – principalmente com conferências de imprensa para assistir e conteúdo para capturar. E embora eu tenha certeza de que havia muita tecnologia interessante nos corredores cheios de fornecedores, especialmente aqueles especializados em baterias e ADAS, meu foco no meu tempo finito tinha que ser nas montadoras.

Estando em movimento, acho que acabei sentado em talvez alguns veículos – um Nissan NX8 convenientemente localizado próximo ao ponto de espera do meu grupo, que tinha assentos extremamente confortáveis, e um Jetour F700 ute com um interior adequadamente luxuoso. Eu poderia ter adormecido naqueles bancos traseiros massageadores…

O show foi muito diferente dos shows de Seul e Nova York que assisti no ano passado, que eram do tamanho de selos postais em comparação e onde pude sentar em uma infinidade de veículos e ainda ter tempo para matar.

Como esta era minha primeira vez na China, eu estava gostando de ver carros na rua – olhe, um Li Auto! Um Baojun! Uma Voyah! Considerando que tenho um Instagram dedicado ao carspotting, eu estava no meu elemento e muito feliz quando só tive que usar o Google Lens algumas vezes para obter alguns logotipos particularmente inescrutáveis ​​– malditos sejam, Haima e Weltmeister.

Dentro dos corredores dos dois centros de exposição, eu era como uma criança em uma loja de doces, mas ainda havia um punhado de marcas que eu precisava entender.

HIMA, ou Harmony Intelligent Mobility Alliance, não é uma marca. Em vez disso, é uma aliança (ok, a pista estava no nome) liderada pela gigante da tecnologia Huawei, com fabricantes de automóveis oferecendo marcas sob medida que incorporam tecnologia e experiência da gigante da tecnologia. Chery tem Luxeed, SAIC Motor tem SAIC (nome confuso!), BAIC tem Stelato, JAC tem o sofisticado Maextro e Seres tem AITO.

Seria como se a Apple colaborasse com, digamos, Toyota, Nissan, Mitsubishi, Honda e Mazda e elas concordassem em lançar uma nova marca cada.

Epicland era uma marca que me escapou completamente, embora eu conhecesse Aistaland, e isso mostra ainda o quão simbiótica é a relação que a Huawei tem com a indústria automobilística. Ambas as marcas Dongfeng são mais um par de marcas de colaboração da Huawei e, na verdade, são separadas da HIMA.

Eu conhecia bem a Xiaomi, outra grande empresa de tecnologia conhecida pelos seus smartphones, que lançou a sua própria marca de automóveis homónima – algo que até a Apple desistiu de fazer, mas que a Xiaomi fez com sucesso. Houve muita atividade em seu estande.

Os dias dos imitadores na China estão tão mortos quanto as marcas Landwind e Zotye, mas certamente existem alguns temas comuns.

SUVs quadrados estão muito na moda agora, e se você apertar os olhos com força, como os Tanque GWM 300Jetour T1 e outros têm algumas semelhanças com veículos ocidentais como o Defensor Land Rover e Ford Bronco. Mas isso está muito mais próximo de uma homenagem do que de um plágio, embora Rox Adamas certamente pareça um Defensor à distância…

Depois, há a legião de SUVs crossover de tamanho real, que são menos quadradão e que quase todos têm um ‘9’ em algum lugar em seu nome – o Wey V9X, Aito M9, Li Auto L9, Nio ES9, etc. Você certamente pode ver alguns paralelos fortes, a esse respeito, entre os gostos dos compradores chineses e americanos, embora haja muita eletrificação neste espaço, variando de híbridos a EVs completos.

Há também uma série de EVs de alto desempenho que têm pelo menos uma semelhança superficial com o Porsche Taycanincluindo o Aistaland GT7 e SAIC Z7.

Ah, e quase todas as marcas tinham pelo menos um veículo em exibição com novas luzes turquesa usadas para indicar se um sistema de direção autônoma de Navegação no Piloto Automático (NOA) Nível 2+ está ligado.

Sinceramente, foi difícil encontrar uma marca chinesa que não tivesse algo interessante em seu estande. Se eu tivesse que escolher, diria que Roewe e Hongqi pareciam um pouco sonolentos.

Marcas americanas, japonesas, coreanas e europeias – incluindo Hyundai, Nissan, Buick e Volkswagen – estavam ansiosas para exibir novos modelos desenvolvidos para o mercado chinês.

Isso incluía o robusto Conceito Nissan Terrano PHEVo libertino Hyundai Ioniq Vo lindo Toyota bZ7 e uma variedade de novos EVs Volkswagen desenvolvidos com Xpeng.

Depois, há o caso da Audi e da AUDI, esta última uma colaboração com a SAIC Motor, controladora da MG – para distingui-los verbalmente, a montadora alemã refere-se a eles como ‘quatro anéis’ e ‘quatro letras’.

A importância do mercado chinês também moldou o design dos modelos globais. Sente-se em um novo Lexus ESque dominou o estande da marca premium japonesa este ano, e me diz que não parece muito chinês por dentro com sua tela enorme e ausência de botões.

Felizmente, algumas tendências de design chinês que se popularizaram nos últimos anos – como as irritantes maçanetas electrónicas – desaparecerão devido às novas regulamentações do governo chinês. E eu apostaria um bom dinheiro nas regulamentações chinesas e nas preferências dos compradores, continuando a moldar a aparência dos carros em outros mercados, mesmo aqueles de marcas não chinesas.

Veículos sob medida para o mercado chinês não são fenômenos novos. Volte 10 anos e você encontrará modelos como o Volkswagen Phideon e o Hyundai Mistra. Mas a escala destes esforços de marcas não chinesas em 2026, e a forma como muitos destes veículos incorporam tecnologia e mecânica dos seus parceiros de joint venture chineses, é significativa.

Realmente parece que a maioria das marcas não chinesas está trazendo seu jogo A (ou pelo menos B) para enfrentar as montadoras nacionais, mas estão travando uma batalha difícil à medida que os compradores mais jovens na China ajudam a impulsionar uma mudança para marcas nacionais.

Afinal, quando até mesmo um humilde BYD Seagull pode oferecer tecnologia de direção semiautônoma God’s Eye, e um Avatr, Zeekr ou Denza pode oferecer desempenho e tecnologia de bateria para igualar ou superar as marcas de luxo estabelecidas, torcer pelo time da casa é uma opção inteiramente lógica para os compradores chineses.

Como cliente na China, você compra um veículo da Mazda ou compra um veículo de uma das marcas do parceiro de joint venture Changan? Quanto vale para você esse distintivo estrangeiro familiar?

Algumas marcas não chinesas não apareceram. A Jeep está com um pé fora deste mercado, embora a marca Peugeot, também da Stellantis, esteja dobrando a aposta. A Chevrolet está desaparecendo rapidamente aqui, e a GM está sabiamente mantendo seu foco no Buick e no Cadillac, que gozam de reputação mais forte na China. E a Genesis não estava na feira, já que as marcas coreanas têm enfrentado dificuldades aqui nos últimos anos, em grande parte devido a fatores políticos.

A Tesla também não apareceu, mas ela gosta de fazer as coisas de maneira diferente, não é?

Uma marca que apareceu – mas, para ser franco, provavelmente não deveria ter aparecido – foi a Infiniti. Tinha três produtos em exposição, um dos quais, o QX50, já tem cerca de uma década e está em exibição. Mas me sinto mal por criticar a pobre Infiniti, dados os problemas financeiros de sua controladora, e espero que ela possa recorrer à Dongfeng para obter algum produto novo.

E é aí que estamos agora, onde se torna cada vez mais apelativo para as marcas não chinesas recorrerem aos seus parceiros de joint venture para novos modelos. Quantos de nós, australianos, estamos entusiasmados com novos produtos como, digamos, o Nissan Frontier Pro e Mazda 6e?

O que também está claro é que as marcas não chinesas desejam enfatizar a sua história, ao mesmo tempo que olham para o futuro com a sua tecnologia. A Honda tinha um Accord de primeira geração em seu estande, a BMW tinha um 2002 e a Mercedes-Benz tinha vários veículos clássicos em exibição.

Essa é uma herança que as marcas chinesas não conseguem igualar, embora não esteja claro até que ponto os compradores realmente se preocupam com isso – vimos muitas marcas não chinesas retrocederem no mercado ferozmente competitivo daquele país.

Se você procura os bons e antigos V8s, transmissões manuais e conversíveis, e todas aquelas outras coisas que são como erva-dos-gatos para a maioria dos entusiastas, você os encontrará em falta na Auto China.

Isso não significa que você não encontrará nada que intriga até mesmo o maior ludita da comunidade de entusiastas. Off-roaders robustos com eixos dianteiro e traseiro dinâmicos podem ser encontrados no estande da marca 212. Denza tinha o furtivo Z conversível. Fangchengbao e Lynk & Co tiveram conceitos lindos.

GWM exibiu um atualizado Tanque 700que está definido para receber um novo motor V8, mas por enquanto oferece a opção de turbo V6 e potência híbrida plug-in de quatro cilindros. E a montadora chinesa também está trabalhando em um supercarro, embora não tenha estado no estande este ano. Talvez o próximo?

Neste ponto, você pode estar em um dos dois campos: ou mencionei tantos nomes obscuros (para um australiano) que este artigo poderia muito bem ser um jargão, ou você está tão familiarizado com a indústria chinesa que minhas observações parecem superficiais.

Para realmente cobrir o escopo da indústria automotiva chinesa em 2026, os ventos contrários que as marcas estrangeiras enfrentam no mercado e os avanços tecnológicos feitos todos os anos, especialmente na tecnologia de baterias, eu precisaria de um artigo muito maior para fazer isso. Apague isso, eu precisaria de uma enciclopédia (eles ainda imprimem isso?).

Se você conhece a indústria chinesa, bom para você. No Especialista em carrostentamos ajudar a mantê-lo informado sobre isso, considerando quantas marcas do maior mercado automotivo do mundo já estão aqui e quantas mais estão por vir.

Em algum momento, porém, temos apenas um determinado número de funcionários e tantas horas por dia, por isso não podemos cobrir todos os anúncios de produtos da Xiaomi e precisamos nos concentrar nas marcas, chinesas ou não, que já estão aqui. E esse número de marcas continua a crescer.

As montadoras chinesas ainda não terminaram com nosso mercado – nem de longe. À medida que o mercado chinês se torna cada vez mais competitivo, com mais marcas novas e margens de lucro cada vez menores, cada vez mais fabricantes de automóveis irão recorrer a mercados como o nosso para exportar.

Portanto, embora Dongfeng, Avatr ou Rox possam parecer estranhos para você, eles poderão em breve estar na sua rua… ou na sua garagem.

MAIS: Todas as marcas de automóveis chinesas que chegarão à Austrália em 2026 e além

Ver original (Em Inglês)

Honda teve destaque em abril de 2026, registrando fortes vendas gerais e estabelecendo uma nova referência para híbridos. Com uma linha equilibrada e desempenho consistente nos principais segmentos, a marca está claramente acertando os fundamentos. No entanto, por trás desses números de manchete existe uma clara discrepância: o Prelúdioum carro que parece perfeito, mas não cumpre o que é importante.

Vendas fortes e demanda híbrida recorde

O desempenho da Honda em abril mostra um quadro confiante. A empresa movimentou 125.571 unidades nos EUA, um aumento de 1,6% ano a ano, enquanto os modelos híbridos ultrapassaram as 40.000 unidades, estabelecendo um novo recorde em abril. Embora os veículos totalmente eléctricos tenham sido a força motriz por detrás da empresa primeira perda no ano passado, os modelos híbridos tornaram-se fundamentais para o sucesso da Honda.

O CR-V liderou o ataque com 42.677 unidades, permanecendo como um dos SUVs mais vendidos do setor. O Cívico seguiu com 25.040 unidades, enquanto o Acordo adicionou 16.071 unidades, ambas aproveitando os meses mais fortes dos últimos anos. Em suma, a fórmula central da Honda de veículos eficientes e práticos está a funcionar exactamente como pretendido.

Mesmo em seu auge, o Prelúdio ainda fica aquém

O Prelúdio conta uma história muito diferente. A Honda vendeu apenas 357 unidades em abril, tecnicamente o melhor mês até agora, e um aumento de 27,5% em relação a março. Mas olhando para o quadro geral, esse título desaparece rapidamente sob escrutínio. O Prelude foi responsável por apenas 0,28% das vendas totais da Honda em abril. Colocado em perspectiva, mesmo as vendas lentas Ridgeline atingiu 3.602 unidades, enquanto o Passaporte gerenciou 5.447 unidades. Mais revelador ainda, o envelhecimento Mazda MX-5 Miata superou as vendas por ampla margem, postando 1.163 unidades no mesmo mês. No acumulado do ano, o Prelude está com 1.152 unidades – ainda menos do que as vendas de abril do Miata.

O sucesso da Honda deixa claro o fracasso do Prelude

Os resultados de abril da Honda destacam uma clara mudança nas prioridades dos compradores. Os híbridos estão ganhando terreno rapidamente, ajudados por aumento dos custos de combustívelenquanto SUVs e sedãs práticos continuam a dominar o volume. Com isso em mente, as lutas do Prelúdio são mais fáceis de entender. Ele dispensa uma caixa de câmbio manual, oferece apenas 200 cv e custa a partir de US$ 42.000, o que o torna uma venda difícil em um mercado que se preocupa com o valor. Embora o nome Prelude carregue nostalgia e o design chame a atenção, o pacote geral é insuficiente. Num mês em que a Honda teve um tremendo sucesso de vendas, o seu cupê “esportivo” se destaca como exceção.

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