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GM muda o rumo de uma estratégia importante para baterias EV

A tecnologia das baterias ainda é a grande dor de cabeça para as montadoras que apostam nos veículos elétricos. Ele aborda tudo o que importa aos compradores: etiquetas de preço, alcance, velocidade de carregamento, peso e quanto custará no futuro.

É por isso que tantas marcas caíram baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP) recentemente. Eles são mais baratos, mais resistentes e não precisam de tantos materiais caros quanto as embalagens usuais com alto teor de níquel. O problema? Menos densidade de energia, então você não vai tão longe com uma carga.

A GM parecia pronta para se juntar à festa LFP, anunciando até planos para construir essas baterias nos EUA para sua próxima onda de EVs. Mas agora, esses planos estão mudando. O chefe de baterias da GM, Kurt Kelty, apenas sugeriu que a empresa poderia pular quase totalmente os LFPs e colocar seus chips em uma química de bateria diferente que ela considera ser a verdadeira vencedora no longo prazo.

GM está apostando mais no LMR

Depois de um evento sobre baterias da GM em São Francisco, Kelty disse Reuters que o LFP pode nunca ter sucesso na linha de EV da GM.

“Existe a possibilidade de o LFP não entrar em nosso portfólio”, disse Kelty à Reuters, descrevendo as baterias ricas em lítio e manganês (LMR) como o futuro “cavalo de batalha” da estratégia de veículos elétricos da GM.

Isso é um grande pivô em relação ao que a GM disse antes. A fábrica do Tennessee ainda produzirá células LFP este ano, mas Kelty diz que elas se destinam ao armazenamento estacionário de energia, não aos carros.

Em vez disso, a GM está dobrando a aposta na tecnologia LMR, algo que tem sido preparando-se com a LG Energy Solution. A GM diz que o LMR custa quase o mesmo que o LFP, mas contém cerca de 33% mais energia. Isso pode significar grandes caminhões elétricos e SUVs com autonomia real, sem as baterias pesadas de níquel que estouram nas carteiras.

Claro, ainda existem redutores de velocidade. Os analistas sinalizaram o desbotamento da bateria e a queda de tensão como grandes obstáculos para o LMR. A GM afirma que resolveu muitos desses problemas com seus próprios materiais e truques de fabricação, mas não espere ver essas baterias nos carros até 2028.

O que isso significa para a GM e o Chevrolet Bolt

O momento é particularmente interessante porque o VE mais acessível da GM já depende da tecnologia LFP. O Chevrolet Bolt da próxima geração está usando células LFP fornecidas pela gigante chinesa de baterias CATL, tornando-se a única exceção na atual estratégia de baterias da GM. Embora a empresa não tenha indicado quaisquer mudanças imediatas para o Bolt, os comentários de Kelty levantam questões sobre por quanto tempo o LFP permanecerá como parte dos planos de veículos de passageiros da GM.

Enquanto isso, a GM está ampliando sua linha de baterias para além dos carros. A empresa está se unindo à Peak Energy para desenvolver baterias de íon de sódio para projetos de armazenamento de energia em grande escala. Eles não vão para veículos – a densidade de energia é muito baixa – mas a GM acredita que eles poderiam ajudar a reduzir custos de armazenamento na rede.

Por enquanto, a GM está ziguezagueando enquanto Tesla, Forde Rivian zag, todos apostando na LFP para manter os preços baixos. Se a LMR corresponder ao hype, a aposta da GM poderá render muito – ou deixá-la tentando recuperar o atraso.

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Uma das maiores questões que pairam sobre qualquer carro elétrico de desempenho é como ele soa e Ferrari acha que quebrou com o Lucia.

Muitos veículos elétricos (EVs) emitem uma trilha sonora sintetizada pelos alto-falantes para oferecer algo para ouvir. A Ferrari fez o caminho inverso: o som do Luce é real e vem do próprio carro.

A Ferrari diz que o ruído é captado por um acelerômetro de precisão montado no eixo traseiro, que capta a vibração real dos motores elétricos e das engrenagens enquanto giram. Esse sinal é então filtrado, equalizado e amplificado na cabine, da mesma forma que um captador de guitarra elétrica transforma uma vibração real em algo que você pode ouvir.

Crucialmente, nada disso é inventado. Ferrari diz que o sistema amplifica as frequências que soam bem e elimina as que não soam, como o ruído de alta velocidade e o excesso de ruído branco que você captaria de outra forma, mas nunca acrescenta nada que já não esteja lá.

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“Amplificamos o que é bom e agradável e atenuamos o que é desagradável”, disse Antonio Palermo, NVH (ruído, vibração e aspereza) e gerente de qualidade de som da Ferrari. “As vibrações são moldadas pelo que o carro está fazendo, então você tem uma tela que muda constantemente abaixo de você.”

Ele até se comporta como um carro a combustão quando você aciona os remos. Puxe para obter mais potência e o torque será entregue em um formato específico, que o acelerômetro capta e transmite como uma nota ascendente. A Ferrari diz que evita deliberadamente fingir uma mudança de marcha ou um salto nas rotações. Em vez disso, o som sobe através do que a equipe descreve como intervalos musicais, aumentando à medida que você desbloqueia mais torque.

A maior surpresa é o quanto você ouvirá de fora do carro. A Ferrari diz que a amplificação principal acontece na frente e na traseira do carro, por isso se projeta para fora, com o sistema interior apenas adicionando detalhes finos.

“Não procuramos som fora do carro, mas é uma Ferrari, então deve ser ouvido de fora”, disse Palermo. “A maior parte do som vem de fora. Você vai se virar e ouvir antes de vê-lo, talvez enquanto ele passa.”

Este também não foi um trabalho rápido. A Ferrari diz que o som levou cerca de seis anos e 40 mil quilômetros de testes para ser desenvolvido. A equipe estudou, em primeiro lugar, por que gostamos do som de um motor de combustão e, em seguida, descobriu como dar aos motores elétricos sua própria voz autêntica, em vez de imitar um V8 ou V12. Curiosamente, a Ferrari diz que não há quase nada herdado dos seus programas de Fórmula 1 ou Le Mans, porque os carros de corrida perseguem a leveza e não filtram o seu som.

Talvez a parte mais reveladora seja como a Ferrari está enquadrando isso.

“Isto é um meta-som, não é um som. É uma mentalidade”, disse Palermo. “Quando decidimos fazer um carro novo, ainda não temos o som para esse carro. Temos a mentalidade para isso, e o som virá.”

Isso sugere que o mesmo pensamento será aplicado às futuras Ferraris elétricas, cada uma com sua própria voz construída da mesma maneira.

Reservaremos o julgamento final até dirigi-lo, mas no papel é uma das abordagens de som EV mais genuinamente interessantes que já vimos.

MAIS: Explore o showroom da Ferrari

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Quando um veículo é recolhido devido a um risco à segurança, geralmente é algo mecânico que pode afetar a dirigibilidade e o manuseio, mas o problema mais recente para o Expedição Ford alerta que o acabamento interno pode ferir os ocupantes. De acordo com o Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviárioquase 550.000 Ford Os SUVs Expedition dos anos modelo 2018-2024 têm revestimento cromado no console central que pode borbulhar e descascar do material de base, e isso pode resultar em arestas vivas que podem causar pequenos cortes. “Um cliente pode entrar em contato com a ponta afiada do cromo descascado enquanto dirige, aumentando o risco de ferimentos”, diz o recall.

Acabamentos cromados em SUVs Ford Expedition causaram ferimentos

O relatório de recall (refere-se o número de recall da NHTSA 26V368) observa que 548.463 SUVs de expedição estão potencialmente envolvidos, com 12,8 por cento deles estimados como tendo o defeito. O acabamento descascado do console central pode parecer um problema menor, mas os questionários dos proprietários de veículos da NHTSA revelaram que vários compradores ficaram feridos depois que suas mãos entraram em contato com a borda afiada do acabamento descascado. A Ford percebeu a tendência em setembro do ano passado e, em outubro, foi aberta uma investigação sobre os modelos 2019-2021. Na época, o Critical Concern Review Group (CCRG) da Ford concluiu preliminarmente que um recall de segurança era desnecessário porque o problema era “evidente para o cliente” e facilmente detectável. Depois de reavaliar a gravidade dos ferimentos que poderiam ser causados, o CCRG realizou testes em peças do console central que inicialmente não apresentavam bolhas ou descamação e, no início deste mês, o Comitê de Revisão de Campo da Ford aprovou uma ação de campo. Até agora, o problema global tem sido associado a um acidente e a 65 feridos, alguns dos quais envolveram lacerações suficientemente graves para exigir atenção médica profissional.

Os proprietários da Ford Expedition devem esperar até o próximo ano para uma solução

Os revendedores foram informados da ação de recall esta semana, e os proprietários receberão notificações provisórias de 29 de junho a 2 de julho, com VINs dos veículos impactados pesquisáveis ​​em nhtsa.gov a partir de 10 de junho, mas uma notificação de solução só está planejada para ser enviada aos proprietários afetados da Expedição entre 29 de janeiro e 2 de fevereiro de 2027. Quando os fornecedores da Ford finalmente tiverem componentes de reposição aprimorados prontos “com cromagem que atenda às especificações da Ford”, os revendedores inspecionarão e substituirão os acabamentos cromados do console central descascados ou borbulhantes sem nenhum custo para os proprietários. É incrível que o que parece ser apenas um problema cosmético possa ser responsável por lesões, e é ainda mais louco pensar que uma solução levará tanto tempo para ser preparada, mas ei, pelo menos a Ford está assumindo a responsabilidade. Enquanto isso, você sempre pode retirar a guarnição para minimizar as chances de cortes afiados.

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O controle de tração geralmente funciona da mesma maneira, não importa quem esteja ao volante. O novo Ferrari Luce faz as coisas de maneira diferente, com um sistema que o Cavalo Rampante diz que realmente se adapta ao seu nível de habilidade quanto mais você o dirige.

A Luce é a primeira Ferrari elétrica e possui quatro motores elétricos, um por roda, para tração integral. Isso lhe dá um enorme controle sobre como a energia é fornecida à estrada, e a Ferrari usou isso para construir um sistema de controle de tração que evolui à medida que aprende quem está dirigindo.

A Ferrari diz que o sistema começa com uma estimativa fixa e pré-carregada de aderência. A partir daí, ele lê suas informações e cria uma imagem de como você dirige. Prove que você sabe o que está fazendo, com entradas limpas, aceleração suave e frenagem progressiva nas curvas, e o sistema aumenta gradualmente seus limites e permite que você acesse mais o desempenho do carro.

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“Nosso controle de tração começa com uma estimativa fixa de aderência, mas depois evolui de acordo com a habilidade do piloto”, disse Raffaele de Simone, piloto de testes chefe da Ferrari. “Se você for bom o suficiente, seu modo Sport pode evoluir para o modo Race de um carro esportivo focado em pista.”

Dirija mal e faça o oposto. A Ferrari diz que se suas reações forem rápidas e bruscas, o sistema mantém um controle mais rígido sobre as coisas para acalmá-lo.

“Meu esporte não é o seu esporte”, disse de Simone. “O sistema está sempre evoluindo, ajudando você a crescer em termos de habilidade e confiança. Dirija de forma limpa e ele seguirá você e desbloqueará um nível mais alto de potência.”

Isso também explica por que não há um modo Race separado no Luce. A Ferrari diz que as calibrações de corrida tradicionalmente pertencem aos carros estilo GT, e que a abordagem adaptativa do Luce já cobre esse terreno para os pilotos que a merecem. O Manettino de cinco posições, em vez disso, vai do Ice até o ESC Off, com uma nova configuração Dry que, segundo a Ferrari, cobrirá cerca de 80 por cento da condução esportiva em estradas.

A Ferrari também faz questão de ressaltar que o carro continua divertido no limite. A empresa diz que trabalhou duro no modo ESC Off para que o Luce possa ser conduzido de lado e mantido à deriva, mantendo as coisas genuínas e intuitivas, em vez de intimidadoras. A Ferrari diz que não queria que a primeira Ferrari elétrica se sentisse presa à sua eletrônica, descrevendo o último detalhe como a diferença entre um bom carro e uma Ferrari de verdade.

Por trás de tudo isso está o layout de quatro motores do carro, que permite que cada roda seja acionada, freada e dirigida de forma independente.

“O carro revelou a sua alma quando conseguimos deixar as quatro rodas trabalharem juntas, e não separadamente”, disse de Simone. “Potencialmente, eles podem girar um em ré e outro na frente, mas coordená-los harmoniosamente foi a virada do jogo. Foi nesse momento que o carro começou a se comportar como um só.”

É um uso inteligente da plataforma elétrica e sugere que o Luce pode ser um dos EVs mais gratificantes de dirigir. Descobriremos por nós mesmos quando estivermos ao volante.

MAIS: Ferrari Luce revelada: primeira Ferrari elétrica adota abordagem de design arrojado

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O totalmente elétrico Desviar O Charger Daytona não conseguiu iluminar as tabelas de vendas, e a situação é tão terrível que parece que a Stellantis está desencorajando os poucos compradores potenciais que o EV tem ao aumentando o preço do Daytona em cinco dígitos. Mas enquanto A energia do Hellcat V8 retornará ao carregadorapaziguando as massas, a Stellantis não está abandonando a tecnologia EV e está, de fato, buscando avanços na área, anunciando que um veículo de desenvolvimento Charger Daytona foi equipado com a avançada tecnologia de bateria de estado sólido da Factorial. Por que isso importa quando os muscle cars EV claramente ainda não são populares?

Stellantis quer estar pronta para a revolução EV

Enquanto Lamborghini cancelou indefinidamente o lançamento do seu primeiro EVa montadora continua a desenvolver a tecnologia para o dia em que o mercado for menos avesso ao automobilismo silencioso, e o mesmo se aplica aqui com a Stellantis. O Charger está atravessando o Atlântico em direção à Europaonde os EVs são mais facilmente adotados e, se for bem-sucedido, os compradores acabarão por querer mais potência e alcance, que é onde a tecnologia da Factorial mostra o seu valor. Stellantis está testando a bateria de estado sólido Factorial Electrolyte System Technology (FEST) e testando em estrada o protótipo Charger Daytona para “verificar desempenho, segurança e confiabilidade”. Stellantis e Factorial já demonstraram as células FEST, com uma densidade de energia de 375 Wh/kg, a capacidade de recarregar de 15 a 90 por cento em apenas 18 minutos e usabilidade confiável em temperaturas que variam de -22°F a 113°F.

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Notavelmente, a Stellantis foi capaz de usar células de estado sólido da Factorial no conjunto de baterias existente do Charger Daytona usando uma nova arquitetura mecânica projetada e patenteada pela Stellantis, sugerindo que a implementação de baterias de estado sólido em plataformas EV existentes será relativamente simples. Agora a Stellantis testará a conversão na estrada, com o objetivo de em breve fornecer EVs mais baratos, mais leves, mais confiáveis ​​e mais potentes que possam viajar mais longe entre as cargas. Também vale a pena mencionar que Factorial é a mesma empresa com a qual a Mercedes-Benz está trabalhandoportanto a empresa está na vanguarda dos EVs.

A tecnologia de bateria de estado sólido está avançando rapidamente

Não é apenas a Stellantis que está progredindo com a tecnologia de baterias de estado sólido. Volkswagenem colaboração com Gotion, também iniciou testes no mundo real da tecnologia de bateria de estado sólido Gemstone. Enquanto isso, o Donut Lab criou o que afirma ser o maior primeiras baterias de estado sólido prontas para produçãoe podem carregar em apenas cinco minutos, colocando os EVs no mesmo nível dos carros a combustão. Nissan espera lançar produção em massa de baterias de estado sólido até 2028e, claro, A China desenvolveu baterias que podem percorrer 800 milhas com uma única carga. Para a maioria de nós, e de momento, estes desenvolvimentos são inconsequentes, mas ao ritmo em que os VE estão a progredir, demorará apenas alguns anos até que o desempenho, o custo e a fiabilidade dos VE movidos a estado sólido sejam impossíveis de ignorar.

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A Skoda parece ter acidentalmente dado um ‘Peaq’ em seu novo carro-chefe SUV totalmente elétrico em seus próprios materiais de teaser – ou talvez tenha sido uma façanha de ‘Simply Clever’.

O 2027 Skoda Peaq é um SUV totalmente novo e totalmente elétrico que ficará ao lado do já existente motor a gasolina e híbrido plug-in Kodiaqque será revelado em 23 de junho de 2026, antes do lançamento no mercado global no próximo ano.

Em um vídeo teaser detalhando a gama de recursos aerodinâmicos do novo modelo para atingir o coeficiente de arrasto de 0,249, a animação 3D que representa o fluxo de ar parece mostrar um esquema não camuflado do novo SUV.

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Apesar do furo, o design real não é uma grande surpresa. O Skoda Peaq parece ser uma interpretação mais ampla do design do Epiq recentemente revelado.

Os elementos das luzes dianteiras e traseiras em forma de garra ecoam a nova linguagem de design Modern Solid da marca tcheca, que foi lentamente implementada em toda a linha da Skoda e foi prevista pelo conceito 2022 Vision 7S, que também é a base do design do Peaq.

No último teaser oficial, a Skoda detalha os vários recursos aerodinâmicos do Peaq para atingir o coeficiente acima mencionado, incluindo cortinas de ar funcionais na frente, um spoiler de arco de roda integrado, defletor de ar na parte inferior da carroceria, uma persiana ativa entre os coolers e tampas aerodinâmicas das rodas.

A Skoda afirma que sua nova linguagem de design Modern Solid também contribui para um veículo mais aerodinâmico, com aspectos como laterais da carroceria mais suaves, transições mínimas entre as janelas laterais e pilares, bem como maçanetas niveladas, tornando o Peaq mais escorregadio no ar.

Mais atrás, os designers e engenheiros da Skoda trabalharam para minimizar o arrasto com um design tridimensional. Em conjunto com as ‘barbatanas’ laterais, as bordas de fuga em torno das luzes traseiras e do pára-choques, bem como o spoiler aerodinâmico no difusor traseiro, ajudam a controlar o rasto do veículo.

Além da revelação acidental do design exterior do Peaq nos esquemas de vídeo, a Skoda apresentou uma prévia do novo SUV elétrico com um protótipo físico camuflado acompanhando o comunicado à mídia, mostrando muito menos do design do novo modelo herói.

Espera-se que a Skoda revele o Peaq ainda este ano, seguindo a recente revelação do SUV elétrico Epiq menorque já foi marcado para ser lançado na Austrália em 2027. Esperamos que o Peaq siga Down Under não muito depois disso.

Baseado na arquitetura de veículo elétrico (EV) dedicado MEB, o Skoda Peaq assumirá a forma de um SUV totalmente elétrico de sete lugares com cerca de 5,0 metros de comprimento, baseado no conceito Vision 7S.

Segundo a marca tcheca, o nome Peaq reflete o status do modelo na linha Skoda. Derivado da palavra inglesa ‘peak’, simboliza o topo de gama, ao mesmo tempo que continua a tradição da Skoda de nomes de SUV que terminam com a letra ‘Q’.

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O México tornou-se o último país a desenvolver o seu próprio projeto de veículo elétricoseguindo os passos da Turquia com a sua marca Togg e da polaca Izera.

O país latino-americano tem uma abordagem bastante diferente da Togg e da Izera, já que o seu projeto de EV é de baixo custo. O protótipo do Olinia Uno revelado em 7 de junho é um pequeno EV urbano de seis lugares que tem um preço inicial de apenas 150.000 pesos mexicanos, o equivalente a US$ 8.600.

O Olinia Uno é minúsculo, mas pode acomodar seis pessoas

Batizado com o nome da palavra Nahuatl para mobilidade, o Olinia é alimentado por uma bateria de fosfato de ferro-lítio (LFP) de 14,7 kWh que oferece um alcance limitado de até 77 milhas. A bateria alimenta um motor de 13 quilowatts (17 HP) que permite uma velocidade máxima limitada de 30 milhas por hora. Como o Uno é um EV exclusivo para a cidade e a maioria das viagens urbanas no México tem menos de 29 quilômetros, o alcance baixo não deve ser um problema.

O EV, que adota o formato de uma minivan quadrada e se posiciona como um veículo urbano prático e uma possível opção de táxi para os moradores da cidade, tem apenas 137,4 polegadas de comprimento e 57,5 ​​polegadas de largura. Ele pode ser carregado em tomadas de parede padrão – 110 V e 220 V – e leva de 4 a 8 horas para carregar usando essas fontes.

No entanto, também é compatível com o padrão NACS, o que significa que pode ser cobrado a Superalimentadores Tesla em apenas alguns minutos. O EV simples também está equipado com recursos de acessibilidade, como acomodação para cadeiras de rodas e resistência à água IP67, que deve ser útil na estação chuvosa do México.

O Olinia Uno foi desenvolvido pelo Instituto Politécnico Nacional do México e pelo Instituto Tecnológico Nacional do México sob a coordenação do Ministério de Ciência e Tecnologia do México. Mais de 80 pesquisadores baseados em um centro de engenharia em Puebla (onde também está localizada a fábrica mexicana da Volkswagen) contribuíram para o projeto, que deverá atingir a produção em 2027.

Por que o México precisa construir um EV caseiro?

Mas porque é que o Estado mexicano está a construir o seu próprio VE em vez de o deixar para empresas privadas? Bem, o governo quer mostrar que a indústria automóvel mexicana pode ser mais do que apenas uma base de montagem para fabricantes de automóveis estrangeiros e que pode desenvolver a sua própria tecnologia automóvel.

“Disseram-nos que a inovação estava reservada para outros lugares, que o México só foi feito para fábricas de montagem. Isso é falso”, disse a presidente mexicana Claudia Sheinbaum durante a inauguração do VE, segundo Mundo Automotivo. A cerimônia aconteceu dentro de um hangar da Força Aérea Mexicana na base militar de Santa Lúcia, ao norte da Cidade do México.

Sheinbaum levou o protótipo de passageiros de seis lugares ao palco e posteriormente compartilhou imagens do evento no X. “Hoje apresentamos Olinia, o carro elétrico criado por jovens mexicanos”, escreveu ela no post.

Hoje apresentamos Olinia, o carro elétrico criado por jovens mexicanos. pic.twitter.com/IkexSRtTDY

— Claudia Sheinbaum Pardo (@Claudiashein) 7 de junho de 2026

O México é o sétimo maior produtor de veículos do mundo, mas não possui nenhuma montadora própria. O modelo actual, onde o país funciona como base de montagem para fabricantes de automóveis globais, está actualmente a ser desafiado pelos procedimentos de renegociação do USMCA. No última rodada de negociaçãoos EUA pressionaram para que 50% dos componentes dos veículos fabricados na América do Norte fossem originários dos Estados Unidos.

Neste contexto complicado, o Olinia Uno EV é visto como um passo em direção a uma marca nacional de carros elétricos, local e acessível, que visa alcançar uma maior independência tecnológica e transportes mais limpos. Atualmente, os veículos eletrificados representam cerca de 9,5% das vendas de veículos novos no México, com os híbridos e híbridos plug-in liderando o volume, enquanto as vendas de veículos elétricos a bateria estão em ascensão.

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Ex-executivos supostamente tentaram e não conseguiram Honda O CEO Toshihiro Mibe foi deposto após sua aposta fracassada em EVs.

De acordo com um relatório em Reutersex-executivos, incluindo o ex-CEO Nobuhiko Kawamoto, começaram a se reunir em particular para discutir os problemas da Honda. Os participantes concordaram que Mibe-san era o principal responsável pelos problemas financeiros da montadora.

As coisas chegaram ao auge em abril deste ano, quando Kawamoto-san visitou o CEO na sede da Honda e pediu-lhe que se demitisse. Mibe-san manteve-se firme e, com o apoio do conselho e do seu comité de nomeações, a sua posição foi confirmada.

A Honda, tal como muitas outras empresas japonesas, tem vindo a melhorar lentamente as suas estruturas de governação corporativa com mais transparência e um maior número de administradores independentes.

Isto reduziu a influência que os antigos CEOs e executivos tinham sobre os seus antigos empregadores. Kawamoto-san, que foi CEO entre 1990 e 1998, supostamente desempenhou um papel fundamental na destituição de um de seus sucessores.

A agência de notícias conversou com alguns dos participantes do drama da diretoria e viu algumas das mensagens de texto.

O consenso geral entre os participantes foi que o atual CEO, Toshihiro Mibe, negligenciou o mercado chinês, fez uma aposta imprudente em veículos elétricos e estava mais interessado nos patrocínios de golfe da empresa do que no seu negócio principal.

Acusaram também Mibe-san e executivos seniores de abandonarem o foco da Honda no “genba”, ou o local real onde o trabalho da empresa é feito, nomeadamente os seus showrooms e fábricas, bem como os locais onde os seus produtos são utilizados.

Aos olhos dos luminares da Honda, Mibe-san não visitou a China o suficiente, e é por isso, em parte, que a quota de mercado da empresa no país caiu de cerca de 8,0% em 2020 para cerca de 3,0% em 2025.

Deve-se notar que muitas marcas de automóveis japonesas e europeias viram as suas vendas e quota de mercado chinesas caírem drasticamente nos últimos anos, à medida que as marcas nacionais ganharam força significativa através de veículos eléctricos, híbridos plug-in e extensores de autonomia.

Outros fabricantes de automóveis tradicionais, como a Volkswagen, a Nissan, a Mazda e a Toyota, reconheceram o problema mais cedo e começaram a lançar produtos desenvolvidos especificamente para a China, com base em plataformas emprestadas dos seus parceiros fabricantes chineses. Alguns deles, como o Mazda 6e e o Nissan Frontier Pro, serão exportados para preencher lacunas em suas linhas.

Somente depois de cancelar sua linha de veículos elétricos da Série 0 no último minuto e anunciar seu primeiro prejuízo anual em 70 anos é que a Honda adotou uma estratégia semelhante.

Em vez de viajar com mais frequência para ver o que estava acontecendo na China, seus acusadores afirmam que Mibe-san estava mais interessado em jogar algumas partidas com Akie e Chisato Iwai, jogadores de golfe profissionais patrocinados pela Honda.

Talvez a maior mancha no caderno de Mibe-san seja a Perda de ¥ 414,3 bilhões (A$ 3,6 bilhões) Honda postou para o ano financeiro encerrado em março de 2026. A maré de tinta vermelha foi causada por cancelamento da empresa dos EVs Série 0 Saloon, Série 0 Saloon e Acura RSX, bem como a gama Afeela EV co-desenvolvido com a Sony, poucos meses antes de entrarem em produção.

Embora a Honda tenha sido aconselhada a lançar seu negócio de veículos elétricos por um banco japonês, ela decidiu fazer isso sozinha com um compromisso reduzido de veículos elétricos centrado no Super-Um city ​​hatch, carros kei elétricos, o acessível Série 0 Alpha e EVs co-desenvolvidos com seus parceiros de fabricação chineses.

A empresa também irá apostar nos veículos híbridos e pretende reduzir o custo das suas transmissões híbridas em cerca de 30 por cento. Antes de anunciar seu prejuízo anual, a Honda transferiu seus engenheiros de volta para o departamento de P&D, revertendo uma decisão tomada na era pré-Mibe.

MAIS: Explore o showroom da Honda

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Bilhões perdidos enquanto a Honda reconsidera seu impulso EV

Honda está em uma das fases mais difíceis de sua história recente. Depois de anos alardeando o seu esforço de electrificação, a gigante japonesa pisou no freio. O custo? Incríveis 2,5 biliões de ienes, ou cerca de 15,7 mil milhões de dólares, foram pelo ralo graças a projectos e investimentos desmantelados.

Esta enorme redução ocorre depois que a divisão automobilística da Honda acumulou mais de 400 bilhões de ienes (US$ 2,55 bilhões) em perdas no ano fiscal de 2025 – o seu primeiro prejuízo operacional desde 1957. De acordo com o seu lançamento oficial, a culpa aponta para a mudança das condições de mercado, o arrefecimento da procura de veículos eléctricos e as temidas tarifas dos EUA.

Mas, a portas fechadas, alguns ex-executivos da Honda estão convencidos de que o problema vai muito além das tendências do mercado.

Reuters: Ex-líderes da Honda queriam que Mibe renunciasse

Reuters relata que um punhado de figurões aposentados da Honda começaram a realizar reuniões secretas no final do ano passado, discutindo o que consideravam falhas de liderança sob o comando do CEO Toshihiro Mibe. O furo vem de um resumo escrito de seus bate-papos e entrevistas com pessoas bem informadas.

Esses ex-executivos dizem que Mibe deixou cair a bola na China – o maior mercado de automóveis do planeta – enquanto apostava tudo em um plano de EV que fracassou. Reuters ainda afirma que o ex-CEO Nobuhiko Kawamoto conversou com Mibe em abril e disse-lhe para desistir. Mibe, por enquanto, não está se mexendo.

Uma grande reclamação: os altos escalões da Honda perderam contato com as raízes ‘genba’ da velha escola da empresa – saindo e misturando-se com clientes, revendedores e chão de fábrica. Os ex-líderes dizem que a administração tem faltado em ação, especialmente na China, onde a participação de mercado da Honda despencou.

Honda disse Reuters não teve conhecimento das discussões entre executivos aposentados e defendeu sua abordagem de gestão, afirmando que continua focada em melhorar a competitividade e controlar custos.

Uma reinicialização cara para Honda

Toda a pressão sobre Mibe é realmente justa? Isso está em debate. A Honda não é a única montadora a ser queimada pelo trem da campanha publicitária dos EV – FordGM e Nissan todos incendiaram bilhões depois de pisar no freio em seus próprios sonhos elétricos.

Ainda assim, a bagunça da Honda é diferente, principalmente porque ela apostou tudo em seu jogo EV de próxima geração. A agora eliminada Série 0 foi criada para ser o coração e a alma do futuro elétrico da Honda, repleta de software novo, inteligência de IA e uma plataforma totalmente nova. Até mesmo o suposto da Honda colaboração com a Sony para fazer um EV caiu após a decisão.

Agora a Honda está voltando para os híbridos e buscando crescimento em lugares como a Índia e o resto da Ásia. Talvez essa seja a jogada mais inteligente por enquanto, mas é um alerta: mesmo uma marca com as habilidades de engenharia da Honda pode tropeçar quando grandes planos se transformam em realidade.

A verdadeira questão não é se a Honda conseguirá se recuperar. A questão é se essa redefinição custosa ocorreu logo o suficiente para que eles recuperassem o terreno perdido antes que a indústria lançasse outro obstáculo.

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