Categoria: Auto e Moto

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Embora todos os entusiastas de carros tenham sua própria era favorita do BMW M3, Porsche 911 ou Ferrari de 12 cilindros, não haverá debate sobre o Mitsubishi Lancer Evo. Os primeiros carros são clássicos intrigantes da JDM, e os modelos posteriores são ferozmente rápidos, mas o Evo favorito de todos é o Tommi Makinen. Apenas é. Período. Quem diz o contrário está tentando ser diferente por causa disso.

O TME não poderia ter sido mais perfeitamente cronometrado. Ou melhor, a conquista marcada pela edição Tommi Makinen não poderia ter sido melhor cronometrada. Quatro campeonatos consecutivos de rali mundial no final dos anos 90, os anos de Colin até Marcus Gronholm, foram famosos todos reivindicados por Tommi Makinen. Houve uma coroa dos fabricantes para a Mitsubishi também; Outros estavam chegando perto, mas essa combinação de Evo e Makinen foi incomparável.

Seus campeonatos vieram em várias evoluções de Lancer, então, na época das façanhas da edição Makinen, elas eram bem conhecidas. As importações oficiais do Reino Unido do VI GSR haviam começado em 1999, Mitsubishi finalmente esperando lucrar com a demanda. Subaru estava fazendo RB5s, P1s e 22Bs para excitar os fãs do Impreza – um modelo especial daria aos entusiastas do EVO algo para se animar adequadamente. Afinal, quatro campeonatos consecutivos deram à Mitsubishi desculpa mais do que suficiente.

Porque não eram apenas os adesivos e as rodas. Ou a tinta vermelha, Como este prova. Houve uma altura de passeio mais baixa para os Tommi Maks, além de ajustes turbo e o novo pára -choque dianteiro para obter mais força; Alguns pessoas se referem a eles como um EVO 6.5, mais uma evolução de outra evolução. Mesmo na época, o VI padrão era visto como algo especial; Com o pó de fada Makinen polvilhado no topo, além de nada como o sucesso do comício novamente, os TMEs logo alcançaram o status do ícone.

Mas o tempo não espera por ninguém, e certamente nenhum Mitsubishi – o Makinen agora tem um quarto de século. Muitas, compreensivelmente, terão sido conduzidas com força nesses anos, porque obriga o motorista e os horários de serviço podem não ter sido tão estritamente seguidos quanto necessário. Definitivamente, restam os bons, com certeza, embora demore mais do que nunca.

E nenhum provavelmente será tão bom quanto este lote de leilões de pH. Sim, é prateado em vez de vermelho e, sim, é originalmente do Japão, mas entenda isso: foi conduzido a apenas 16.000 milhas desde o ano 2000. Foi considerado tão bom pela Mitsubishi que fazia parte da comemoração do 50º Anniversary para a operação do Reino Unido da marca no ano passado. Comprado pelo vendedor em 2018, ele foi usado com moderação por eles, mas mantido obsessivamente, com os serviços dentro do cronograma, mesmo que a milhagem não o justifique, as peças de OE de dentes de galinha obtidas e frescas serem aplicadas. O único desvio da especificação padrão é um escape HKS. E isso dificilmente parece fora do lugar. Parece realmente o melhor dos dois mundos, então, com baixa quilometragem e uma série de novas partes recentes. Um novo Cambelt e MOT e será definido para o verão.

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A bateria inovadora de íon de sódio da China-ao preço de US $ 10/kWh (Bloomberg Nef, 2025)-é uma maravilha técnica. É um desafio direto para a indústria automobilística dependente de lítio da América. Para o contexto, as baterias de fosfato de ferro mais barato de hoje (LFP) custam US $ 75/kWh, enquanto as células de 4680 de Tesla pairam perto de US $ 100/kWh. Em um décimo do preço, a tecnologia de íons de sódio pode fazer com que os EVs do orçamento sejam $ 25.000 Tesla Modelo 2 financeiramente viável da noite para o dia. Os compradores potenciais de EV americanos hesitam por causa do custo serão consolados por isso. Quando chegar.

Como as fábricas de baterias da China estão reescrevendo as regras

Os engenheiros chineses da CATL (a maior fabricante de baterias de EV do mundo) iniciaram células de íons de sódio produtoras em massa em sua nova instalação de 30GWh na província de Fujian, com planos de fornecer montadoras como Chery e Byd até o final de 2025. Este não é hype de laboratório: As baterias de sódio de primeira geração de Catl Já Power 250.000 Vans de entrega urbana em toda a China, oferecendo densidade energética 120-160Wh/kg.

Para carros, mais precisa ser feito sobre o alcance. Mas um ciclo de vida de 10.000, para os 1500 de Tesla, a vida útil fala muito. Melhor para armazenamento de grade e carros da cidade, a economia é transformadora. A produção de íons de sódio custa 70% menos que os pacotes de lítio por causa de:

• Materiais abundantes:
• Mineração simplificada: Extrável da água do mar ou da bacia do rio Green de Wyoming (90% das reservas globais)
• Sem cobalto/níquel: Pula minerais de conflito amarrados às minas do Congo
• Extorsão livre: Não pode ser mantido para resgatar por ninguém com suprimento de lítio.

Implicação para nós, compradores: Se adotado no mercado interno, as baterias de sódio podem reduzir os preços de EV de nível básico em US $ 8.000 a US $ 12.000, tornando os modelos como o Chevrolet Bolt 2.0 ou a Ford E-Transit Van acessível a milhões.

Armadilha de lítio de Detroit: erro v8 da GM renascido

As montadoras da América estão repetindo a história. Assim como a GM se apegou aos V8s que consomem gás durante a crise do petróleo da década de 1970, as estratégias de EV de hoje dependem inteiramente de lítio-um mineral com volatilidade de 1.400% de preço desde 2020. Se os suprimentos de lítio apertam novamente (por exemplo, a Bolívia nacionaliza as reservas ou as minas da Austrália), a falsa

• EV preços picos: Uma bateria de lítio de US $ 100/kWh adiciona US $ 6.500 a um pacote de 65kwh
• PRODUÇÃO PARA: A fábrica de US $ 3,5 bilhões da Ford depende do lítio chileno
• Chantagem geopolítica: A China controla 65% do refino de lítio (de acordo com o US Geological Survey)

As baterias de íons de sódio oferecem uma escotilha de fuga. De acordo com declarações dos executivos da CATL, a empresa pode mudar de química como trocar sapatos – lítio hoje, sódio amanhã. As montadoras americanas, algemadas pelas regras de fornecimento doméstico do IRA, não têm essa flexibilidade. Isso deve mudar. E rápido.

O Roteiro dos EUA: recuperar ou entrar em colapso?

A Bloombergnef prevê que o íon de sódio capturará 12% do mercado global de armazenamento até 2030, mas o Head Start da China é alarmante. Enquanto os EUA têm sua primeira fábrica de bateria de sódio (planta de Michigan da Natron Energy), sua produção anual de 600mWh é uma fração dos 30gWh da CATL.

O que Washington deve fazer:

• Permissões rápidas para mineração de carbonato de sódio (Wyoming Holds 47b toneladas)
• Expanda os créditos tributários do IRA para incluir P&D de íons de sódio
• Mandato EVS de química dupla até 2030

Sem essas etapas, a América corre o risco de ceder a corrida de EV de próxima geração às montadoras chinesas que já testam sedãs de 310 milhas de sódio.

Palavra final: seu próximo EV pode ser executado no sal

A bateria de US $ 10 não é realmente sobre a química. É realmente uma história sobre sobrevivência. Para os compradores dos EUA, o íon de sódio pode significar EVs acessíveis, imune à montanha-russa do lítio. Para Detroit, é um alerta: inova ou observe suas fábricas se tornarem relíquias, como as plantas V8 fechadas de Flint. A questão não é se as baterias de sódio atrapalharão o mercado, mas se a América liderará ou seguirá essa revolução salgada.

Leia o artigo completo aqui: A bomba de sódio de Byd explodiu o cartel de lítio

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Se você sabe, você sabe

Alguns veículos, como o Mazda Miata, o Volkswagen Golf e o Jetta, o Toyota FJ Cruiser e muitos outros, têm seguidores de culto com fortes comunidades de proprietários por trás deles que compartilham piadas, conselhos e camaradagem geral entre si, tanto nos fóruns da Internet quanto nos fóruns sociais.

O Jeep Wrangler é outro veículo de culto na lista exaustiva, pois muitos proprietários diriam que a comunidade Jeep Life tem seus próprios costumes e práticas que são compartilhadas entre os motoristas por trás de sete churrasqueiras. Isso inclui certas tradições, como a “Jeep Wave”, uma onda aparentemente simples compartilhada entre os proprietários de jipes com seu próprio conjunto de regras e restrições que estão evoluindo minuciosamente e alteradas entre proprietários de jipes e usuários em fóruns e comunidades de jipe ​​no Reddit.

Neste verão, a empresa de aluguel de carros, Hertz, está estocando alguns de seus locais com o Jeep Wrangler 4Xes para ser alugado por ação divertida; No entanto, também está dando um gostinho da propriedade de jipes para seus locatários durante seu tempo limitado com seus Wranglers.

https://www.youtube.com/shorts/2l9d265eUoy

Hertz vai deixar você participar de “Jeep Ducking” (mas você pode não querer)

Se você percebeu que alguns proprietários de jipes da sua área mantêm um ou dezenas de patos de borracha em visão visível de seus painéis, você ficou cara a cara com um fenômeno bastante novo com os proprietários de jipes chamados “Ducking”.

Em suma, os proprietários de Jeep Wrangler mantinha pequenos patos de borracha (do tipo usado como brinquedos de banheira) e, se encontrassem outro jipe ​​estacionado perto deles durante suas viagens, colocaria um de seu pato de borracha no capuz, pára -choques ou espelho como um gesto amigável de apreciação de um proprietário para outro. No entanto, Hertz está se juntando a esse fenômeno com sua própria frota de Jeep Wrangler 4xes. Para espalhar e educar os locatários sobre a cultura em torno da marca Jeep, a gigante do aluguel de carros está escondendo os patos de borracha da marca Jeep-Hertz especiais dentro do Wrangler 4Xes, ele aluga.

Embora faça sentido compartilhar esses patos especiais com outros proprietários de jipes durante o tempo com o 4XE, Hertz diz que aqueles que encontram esses patos de borracha exclusivos em seus aluguéis podem resgatá -los por descontos e atualizações gratuitas para futuros aluguéis da Hertz. Em um comunicado, Lucy McLellan, chefe de marketing norte-americana de Jeep, disse que sua parceria com a Hertz vem quando Summer convida os entusiastas do jipe ​​a remover o topo e “aproveitar a liberdade ao ar livre que o Wrangler oferece” e também compartilhará um gosto de “Jeep Life” com os proprietários de não jipe.

“Nossa parceria com a Hertz dá aos motoristas que ainda não experimentaram as vantagens que acompanham a propriedade da Wrangler a oportunidade de ver por si mesmas em primeira mão as alegrias de dirigir na estrada aberta durante as viagens de verão, recebendo uma ‘onda de jipe’, ficando ‘evitada’ e participando de uma cultura comunitária que traz sorrisos a proprietários e passantes de todos os cantos”.

Pensamentos finais

Eu não possuo um Jeep Wrangler, mas pelo que observo no dia a dia, é quase impossível ver um em North Jersey sem patos. Sei que a prática de Jeep Ducking foi iniciada pelo falecido entusiasta do Jeep Jeep Allison Parliament, que faleceu no ano passado. Em 2023, Parlamento disse ao motor que ela começou a prática como um ato tímido e educado de bondade e apreço pelos colegas proprietários de jipes Wrangler.

“Os jipes são abaixados por muitos motivos e com muitas motivações e significados. Para mim, foi um ato de bondade, uma espécie de cura, bem como reconhecimento e saudação a um colega proprietário de jipe”, disse ela. “Mas pode ser que você goste do jipe ​​deles, ou é o mesmo jipe ​​que você tem, ou talvez um jipe ​​clássico que você gostaria de possuir um dia. Você realmente não precisa de um motivo para se esquivar do jipe ​​além de se conectar, trazer um sorriso ao rosto de alguém e se divertir”.

A prática de “se esquivar” é um daqueles nichos em que os proprietários de Wrangler estão ou não, e alguns proprietários que eu vi no meu feed de mídia social têm foi meio hostil para a coisa toda. Não vejo nada de errado com isso; É uma daquelas coisas legais “se você sabe, você sabe”, como os proprietários de primeira geração da Mazda Miata “piscando” suas luzes em outros proprietários, ou placas “Subuwu” no Subarus.

Se há uma coisa que eu poderia elogiar, seria o esforço de Jeep reconhecer e fazer parte da comunidade que possui seus carros. Até seu programa de suporte e suporte ao proprietário é chamado de “Jeep Wave”, com um logotipo como o gesto. E sim, Eles vendem patos oficiais de borracha da marca Jeep.

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Os motivos de provas automotivas são lugares misteriosos. Eles geralmente estão escondidos em bolsos distantes, afastados de olhos indiscretos para manter a próxima geração de inovações de quatro rodas envoltas em segredo.

Mas não hoje. Nosso terreno de prova é cercado por lojas de galinhas em vez de cercas de arame de galinha. E estamos à vista do público em geral em um loop de teste pelas ruas de Sydney. Não há como se esconder aqui.

Então, novamente, não há muito o que esconder, e certamente não há necessidade de disfarce, pois estamos montando uma espingarda em um Chery Tiggo 7 O híbrido plug-in que se parece notavelmente com a versão padrão a gasolina do SUV de tamanho médio-exceto por alguns detalhes e emblemas cosméticos do lado de fora, e um grande botão de desligamento de emergência vermelho no painel-que está à venda localmente desde o final do ano passado.

Centenas de novos acordos de carro estão disponíveis Carexpert agora mesmo. Pegue os especialistas do seu lado e marque bastante. Navegue agora.

Antes do lançamento local do Tiggo 7 esperma Nos próximos meses, nos juntamos Chery O CEO da Austrália, Lucas Harris, durante a fase final da validação da calibração local por seu conjunto abrangente de sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS), que inclui frenagem de emergência automatizada (AEB), controle de cruzeiro adaptativo, assistência em manutenção de faixas e outras funções importantes de segurança.

Harris faz parte do grupo de executivos e técnicos especializados da Chery – local e internacionalmente – que testam e ajustam os veículos da montadora para atender às demandas exclusivas dos consumidores da Austrália e às condições da estrada.

Chery não está sozinha ao fazer esse tipo de trabalho de desenvolvimento de veículos locais. De fato, quase todas as marcas automotivas da Austrália têm algum tipo de processo de cheques e saldos antes da entrega de veículos aos showrooms para garantir que eles funcionem corretamente nas estradas locais.

Para alguns, é pouco mais do que um exercício de bilhete, estendendo-se a aprimorando pequenos recursos de veículos, como ajuste de rádio, enquanto outros se esforçam enormes-e considerável investimento de capital-para adaptar o caráter motriz de seus veículos, especialmente para a Austrália.

Harris admite que Chery aprendeu uma lição inicial que precisava fazer mais do que apenas o básico, especialmente com a calibração de seus sistemas de segurança ativos que foram fortemente criticados por especialistas – incluindo Carexpert – em modelos como o OMODA 5 SUV SUV quando relançou a marca aqui em 2023.

“Copiamos uma quantidade razoável de críticas construtivas sobre nossos sistemas, que eu acho que tudo foi bastante justo”, diz ele.

“De vez em quando, é um pouco exagerado, mas é assim que o mundo sai. Gosto das críticas, porque isso facilita a identificação do que precisamos trabalhar em seguida e onde precisamos melhorar. Portanto, a maior parte do nosso esforço para namorar tem sido sobre como esse sistema de ADAS opera.”

Os sistemas ADAS são uma variedade complexa de funções exclusivas que se destinam a melhorar a operação segura de um veículo. Mas alguns são mais irritantes em como eles intervêm, forçando os motoristas a desligar muitas das funções, o que é claramente contraproducente ao seu propósito.

Todos estão ligados a uma variedade de câmeras e sensores posicionados ao redor do veículo, proporcionando uma visão binária do ambiente circundante. Portanto, tudo está na codificação e algoritmos do computador de como essas informações são usadas – juntamente com as entradas físicas do motorista através da direção, aceleração e freios – sobre a eficácia das funções. E, importante, como eles se sentem naturais para o motorista.

Curiosamente, para nós hoje, o Tiggo 7 PHEV apresenta a suíte de hardware e software ADAS de próxima geração de Chery e será o primeiro modelo a disponibilizá-lo para os consumidores australianos.

Harris diz que a razão pela qual Chery está investindo em ajustar sua calibração do ADAS para a Austrália é, simplesmente, a enorme variação das condições da estrada que temos neste país.

“Em nosso loop de acionamento hoje, que tem apenas uma hora e meia de duração, observe quantos tipos diferentes de estradas estamos dirigindo, não apenas a superfície e a condição da pista, mas também as larguras e marcações da pista”, diz ele enquanto viajamos pela estreita estrada de três faixas de água em tráfego pesado.

“Algumas estradas são lindas e outras são simplesmente terríveis. Alguns têm restrições duras no limite, outras têm linhas de grama com linhas e outras não têm marcas de pista no limite. Isso é aqui nos subúrbios de Sydney, e muito menos a variação do país.

“Compare isso com as estradas da China, que são muito consistentes, e é por isso que é importante que nós acertamos nossos carros para o mercado aqui.

“Não acho que as expectativas australianas de consumidores sejam irracionais; é apenas que temos uma mistura muito mais ampla de cenários em que eles usam o veículo”.

Harris diz que um programa de ajuste típico como esse leva cerca de 12 meses “dependendo de quão difícil é a posição inicial” e começa com o feedback inicial do grupo de validação depois de dirigir um veículo pré-produção precoce.

A partir daí, a equipe debaterá os resultados, que ele disse que “às vezes pode ficar bastante emocionante”, para formar uma opinião coletiva que é transmitida de volta à equipe de engenharia na China para desenvolver medidas corretivas.

Toda nova mudança de software é examinada novamente sobre o mesmo loop de acionamento e quaisquer refinamentos adicionais são devolvidos à equipe de engenharia na China. A equipe fará isso repetidamente até que fique satisfeita com o operação do sistema conforme o esperado.

“Os benefícios que estamos vendo com isso são enormes, porque todos os aprendizados se acumulam”, disse Harris.

“Podemos gastar de 40 a 50.000 quilômetros neste carro em particular, mas isso não significa que as centenas de milhares de quilômetros que fizemos antes de desperdiçar, porque os dados são relevantes para melhorar os ADAs em todos os nossos modelos.

“Essencialmente, cada vez que fazemos isso, estamos melhorando dez vezes. E o Tiggo 7 PHEV é facilmente o melhor carro que lançamos ainda – e não apenas porque possui o hardware mais recente”.

É impossível julgar pelo banco do passageiro se Harris estiver certo e quão eficaz são as mudanças. Mas, mesmo quando ele e eu seguramos uma conversa ininterrupta de uma hora com muitos gestos das mãos e muitos dedos apontando do banco do motorista, há uma ausência conspícua de binging e balanço do sistema de monitoramento do motorista. E nenhum lado repentino de lado do sistema de assistência de manutenção da faixa, exceto quando o provocou para demonstrar o quão suave é.

Harris diz que a equipe jogou atenção especial no último sistema e desenvolveu algumas soluções únicas para ajudá -lo a intervir mais naturalmente. Ele mostra isso se movendo para a pista interna na Lane Cove Road e dirigindo de perto, mas paralelo, ao kerbing na estrada.

“Aqui, temos três faixas muito estreitas e às vezes você estará dirigindo com muito pouca distância entre as rodas esquerda e o meio-fio. É assim que é”, diz ele.

“É um limite de velocidade de 70 km/h e sobe e subindo por cristas e ao redor dos cantos. É um caminho difícil para o sistema determinar. Antes, ele teria tentado se afastar do meio-fio apenas por causa de uma distância pré-definida, mesmo que você estivesse dirigindo de forma consistente. Mas agora, refletimos os parâmetros de acordo com a largura da pista.

“Em uma pista estreita como essa, o sistema será suprimido fracionalmente, para que não pareça hiperativo, enquanto agirá de maneira diferente em uma estrada mais ampla do país, por exemplo.

“Acho que encontramos um ponto ideal onde você não terá ativações desnecessárias ou não criadas”.

A prova estará no pudim quando chegarmos ao volante do Chery Tiggo 7 para avaliar as melhorias para nós mesmos no próximo mês.

Até então, fique de olho no tráfego ao seu redor, porque o carro na próxima faixa pode estar apenas fazendo algo mais importante que obtenha o ponto A a B.

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O mega grupo do euro Stellantis tem mais marcas de manifestação sob seu guarda-chuva do que qualquer outra das muitas alianças do setor. E, para seu crédito, mantinha a maioria dos seus respectivos dedos na piscina de uma maneira ou de outra. O C3 da Citroen ainda está forte no rally2, enquanto o Peugeot 208 agora foi acompanhado pelo Lancia Ypsilon na categoria Rally4 menos consagrando financeiramente. Agora, ele está indo depois da classe ERally5 lançada pela FIA: o protótipo Opel Mokka GSE Rally.

Com base no crossover compacto Mokka da empresa, o GSE Rally – lançado com o slogan ‘OMG GSE’ (suspiro) – é o primeiro carro construído para o novo ERALLY5 REGS, que permite que os veículos elétricos sejam executados em eventos da FIA oficialmente sancionados. Mas, embora os carros de rally de 5 movidos, que incluem o Renault Clio e a Suzuki Swift Sport, sentam-se em estreita colaboração com seus colegas de baixa potência, Opel diz que o desempenho do Mokka GSE estará em pé de igualdade com o Rally Máquinas mais rápido, cortesia de 280hp e 254lbt de potência elétrica.

Isso é um passo a seguir da Opel padrão (bem, Vauxhall deste lado do canal inglês) Mokka Electric, que serve apenas 136hp a partir de um único motor elétrico. No entanto, a figura de potência fornecida para o GSE sugere que está usando a mesma configuração de motores únicos que o Abarth 600E Scorpionissima e Lancia Ypsilon HF, que compartilham seus fundamentos com o Mokka. Isso está emparelhado com uma bateria de 55kWh, que tem um alcance reivindicado de 207 milhas no Scorpionissima, embora isso provavelmente despeje quando executado em bate -papo completo em um estágio de rally. O carregamento será realizado em estações especialmente projetadas em parques de serviço usando energia sustentável – não geradores a diesel.

Enquanto o trem de força parece ter sido levantado da prateleira Stellantis, o restante do Mokka GSE é puro. Os engenheiros da Opel jogaram em um diferencial de deslizamento limitado e uma transmissão de grau de esporte a motor, e o eixo de transmissão foi reforçado para lidar com a brutalidade de um estágio mundial de rally. A suspensão vem de Bilstein, emparelhada com suportes McPherson reforçados na frente e um eixo rígido na traseira. Saia do interior, vem uma gaiola de rolagem e um par de assentos de balde, o que deve tornar o Rally GSE consideravelmente mais leve que o carro padrão de 1.600 kg, enquanto o gerenciamento de bateria e motor foram ajustados para uso da competição.

Agora, você provavelmente está pensando em um carro elétrico de bateria em um ambiente cheio de coisas para atingir em alta velocidade é uma receita para o desastre, e você estaria certo. Mas a Opel diz que tomou medidas especiais para manter o Mokka GSE Rally seguro durante o palco, incluindo alertas visuais e audíveis para problemas de isolamento elétrico, além de um sensor de movimento que imediatamente desliga a bateria de 400V no caso de uma ‘desaceleração repentina’ (ou seja, uma grande derivação). Finalmente, há um extintor embutido com um agente especial para ajudar a suprimir incêndios em bateria.

O chefe de Vauxhall e Opel, Florian Huettl, disse: “Por mais de quatro anos, o Opel e o ADAC demonstram que o Rallying Electric trabalha e excita. Com nosso novo Rally Opel Mokka GSE, estamos oferecendo um vislumbre de um ator de Rally da próxima geração. Os estágios de rally do mundo estão prestes a ficar um pouco mais silenciosos, mas a boa notícia é que o Rally Rally1 monstros de respiração de fogo parecem prontos para ficar em 2026, para que o som de assobios turbo e as saídas de escapamento não irá para o outro lado de um tempo tão cedo.

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“O que há em um nome?” Shakespeare perguntou. Quando é um carro que estamos falando, um crachá pode significar muito. E é por isso que várias montadoras começaram a repensar as placas de identificação com as quais haviam usa seus veículos elétricos à bateria.

A Volkswagen, por exemplo, disse nesta semana que se afastará do distintivo “ID” usado para sua crescente formação de VEs. Segue-se Mercedes-Benz, que desistirá de sua nomenclatura alfanumérica em grande parte sem sentido, e as autoridades da Toyota disseram ao Autoblog que eles estão prontos para se afastar do distintivo “BZ”, à medida que novos VEs chegam ao mercado.

“Inicialmente, esses nomes pareciam bons no papel … como uma maneira de distinguir seus EVs do restante da formação”, disse Stephanie Brinley, analista de automóveis principal da S&P Global Mobility, “mas à medida que o intervalo de modelos se expande, torna-se mais confuso”.

Volkswagen para soltar a placa de identificação “id”

Desde que lançou um dos programas de desenvolvimento de EV mais caros da história da indústria, a marca Volkswagen distinguiu seus produtos totalmente elétricos com a nomenclatura de ID, seguida inicialmente por um número indicando a classe de tamanho do veículo. Isso começou com o ID de médio porte.

Começou a romper com essa estratégia com o lançamento do ID.Buzz Microvan. E, daqui para frente, os EVs da marca alemã “receberão nomes adequados novamente”, disse Martin Sander, chefe de marketing e vendas da Volkswagen, à publicação de negócios alemã Auto e Wirtschaft.

A montadora já se referiu ao Microvan como simplesmente “zumbido” em algumas situações, e espera -se que a nova abordagem apareça formalmente com o lançamento das versões de produção do ID.Every1 e ID.2all veículos conceituais – que se espera que sejam incentivados e polo, respectivamente.

O crachá BZ da Toyota provavelmente desaparecerá

Quando a Toyota lançou seu primeiro EV Modern há alguns anos, ele veio o crossover elétrico com o distintivo de BZ4X desajeitado. Embora esse provavelmente não seja o principal motivo, embora as vendas tenham atrasado as expectativas, certamente não ajudou, reconheceu o chefe de marketing da marca Mike Tripp.

Portanto, com a estréia de uma grande atualização de 2026, o EV não apenas obtém mais energia, mais alcance e mais recursos tecnológicos, mas um nome recém -reduzido, BZ. E uma nova mistura de variantes orientadas para off-road acrescenta um apelido mais convencional, BZ Woodlands. E uma vez que o VE passa por uma grande reforma, vários funcionários disseram ao AutoBlog em segundo plano, provavelmente adotará o nome de uma das linhas de modelos não elétricas existentes e não elétricas da Toyota. Isso deve acontecer com outros VEs definidos para estrear nos próximos 12 a 18 meses.

“Vamos seguir nomes convencionais para futuros veículos elétricos”, disse o chefe de marketing da Toyota Brand Mike Tripp em entrevista. “Sempre faz sentido usar um nome de produto existente porque tem consciência”, explicou Tripp.

Mercedes se afasta da “Eq”

Já ouvimos da Mercedes-Benz, que subestimará o emblema de EQ em formato alfa usado para suas recentes entradas de EV, como a principal linha de Eqs.

A mudança começa com o lançamento de uma versão totalmente elétrica do clássico G-Wagen. Originalmente definido para ser apelidado de EQG, ele chegará ao mercado como o G580 com a tecnologia EQ. Espere que essa abordagem continue com outros próximos modelos elétricos da bateria, enquanto os modelos atuais de Eqs, EQE e EQB também serão rebatizados.

Dito isto, a Mercedes ainda tornará as coisas um pouco confusas, usando a designação “E” para híbridos, como o S580E. E haverá um apelido único para produtos AMG eletrificados.

Mais marcas seguirão?

Algumas marcas estão simplesmente adicionando uma letra para designar modelos “eletrificados”, como a BMW faz com suas entradas “i”. A marca Chevrolet manteve crachás familiares, adicionando EV ao fim de nomes como Equinox, Blazer e Silverado. O mesmo acontece com seu irmão, GMC, com os Hummer e Sierra EVs.

Curiosamente, a principal marca Cadillac da General Motors se afastou da sua própria abordagem alfanumérica, muitas vezes criticada, quando foi elétrica. Embora os modelos de gás tenham sido sobrecarregados com a alma, como CTS e XT5, sua primeira oferta totalmente elétrica foi com a nomenclatura fofa e peculiar de Lyriq. Optiq e Vistiq seguirão, enquanto a versão elétrica da bateria do carro-chefe do SUV da marca foi apelidada de QI Escalade.

Com tantos outros VEs por vir, outros fabricantes estão começando a repensar suas próprias políticas de nomenclatura. A abordagem da Hyundai, misturando “ioniq”, com um número indicando o tamanho do veículo, funciona por enquanto, assim como a abordagem da marca de irmãos Kia com modelos como EV4, EV6 e EV9. Mas as duas montadoras coreanas planejam trazer mais de uma dúzia de ofertas totalmente elétricas e podem ficar sem opções alfanuméricas em algum momento.

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Ao revelar a versão mais recente do RAV4 em Tóquio, a Toyota emprestou seu status como um dos cruzamentos compactos originais do setor: “Era peculiar. Foi um pouco divertido”, calcia a cabeça de design de Simon Humphries, descrevendo o conceito de revelação em 1989. “Ninguém na época pensou que se trata de mudar o pouco de mudança de automóvel. Não, é claro, não foi a conveniência de enormes SUVs de luxo que acabou aumentando um interesse permanente em algo menor e mais acessível – mas inquestionavelmente era um carro significativo para seu criador: a Toyota vendeu 15 milhões de unidades RAV4 em 30 anos.

Por isso, compreendeu o conceito de ‘aventura diária’ o suficiente. Mas também não conseguiu entender a escala completa da oportunidade e perdeu totalmente o barco quando se tratava de construir versões mais rápidas de sua nova criação. Isso restringiu o RAV4 a uma progressão turgida do carro dos cabeleireiros para o especial da escola em cinco gerações, enquanto os OEMs europeus apareceram com derivados renomeados e lucrativos. Agora, finalmente, fora do fundo de enormes avanços realizados por Gazoo Racing em outros lugares do mainstream, a Toyota parece ter aprendido sua lição – eis que o novo Rav4 Gr Sport.

Agora, a palavra ‘esporte’ deve alertá-lo sobre o fato de que essa não é uma variante pura de gado no molde dos yaris ou corolla, e isso é provável pelo status do modelo como híbrido plug-in (exclusivamente no Reino Unido). Mas, graças à presença de uma nova bateria de 22,7kWh e motor mais poderoso, no formato de tração nas quatro rodas, diz-se que o RAV4 fornece uma produção total de 304hp e pode ser capaz de 0-62 mph em 5,8 segundos-muito rápido o suficiente para qualificá-lo como uma família rápida (embora seja admitido que não sabemos muito mais sobre os detalhes do preciso.

Se esse pensamento não tem correr para trocar seu VW Tiguan R, talvez o seu ‘personagem inspirado no automobilismo’. Humphries acha que o GR Sport foi extensivamente reprojetado durante 70.000 horas de desenvolvimento. O carro -chefe é de 20 mm mais largo que o padrão e apresenta melhorar o suporte traseiro para melhor rigidez, juntamente com um chassi que ganhou amortecedores e molas retomadas. Você também recebe rodas mais leves de 20 polegadas e um design de grade específico para GR. Lá dentro, há assentos esportivos e muitos crachás para lembrá -lo de que seu RAV4 faz parte do Gazoo Racing Club. Quanta entrada custará no Reino Unido ainda não está clara, embora se a sexta geração tocar algo como a resposta à primeira, a Toyota ficará com cócegas rosa.

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A ameaça silenciosa por trás de cada plug-in

Seu Tesla de US $ 60.000 se torna um peso de papel inútil em menos tempo do que o necessário para terminar seu café, e você, sem saber, convidou o ataque conectando -se a um carregador público.

A maioria das pessoas não sabe disso, mas as estações de carregamento modernas do EV representam o veículo perfeito para a guerra cibernética global com você como o peão involuntário – silencioso, confiável e conectado diretamente ao seu automóvel e à infraestrutura de energia crítica. Os pesquisadores de segurança demonstraram recentemente a rapidez com que esses sistemas caem: a injeção de malware através de um carregador comprometido em tijolos de Tesla Model Y em apenas 14 minutos. Esse ataque não exigiu técnicas avançadas de hackers, apenas a exploração de protocolos de carregamento fundamentalmente falhos e sistemas de autenticação.

Maior que um carro: uma ameaça à segurança nacional

O que torna essa ameaça exclusivamente perigosa não é apenas o risco para os veículos individuais. Essas estações de carregamento formam nós críticos que conectam carros a grades de energia, criando vulnerabilidade em cascata. Especialistas estimam o controle de apenas 3-4 gigawatts de energia-levado ao comprometer uma pequena porcentagem de pontos de carregamento-poderia desestabilizar redes de energia regionais inteiras.

Seu cabo de carregamento não está apenas reabastecendo baterias; Potencialmente, oferece aos atores externos controle sobre os sistemas críticos de transporte e energia simultaneamente. Curiosamente, a exploração de “você” é a mesma que os ativista de privacidade reclamam com fabricantes de EV como Tesla e Byd; Eles sugam tudo o que podem sobre você do seu próprio carro. O mesmo para o carregador, com um extra não documentado.

A questão do componente

A vulnerabilidade técnica decorre de uma descoberta surpreendente: rádios celulares não autorizados e equipamentos de comunicação escondidos dentro do hardware de carregamento. As autoridades de energia dos EUA encontraram esses componentes sem documentos em inversores de fabricação chinesa durante as desmontagens de hardware, componentes projetados especificamente para ignorar as medidas de segurança. Apesar de uma proibição resultante de 2025 nos inversores da Huawei, eles ainda compreendem 41% da infraestrutura de cobrança americana, criando o que um pesquisador de segurança chamou de “uma maneira integrada de destruir fisicamente a grade”. E uma prevalência ultrajante de 58% na Austrália!

Agora, as empresas de serviços públicos normalmente implementam firewalls para bloquear a comunicação não autorizada, mas essas precauções não significam nada quando os próprios dispositivos de carregamento contêm backdoors ocultos. O termo técnico (leia -se: eufemismo) “dispositivos de comunicação desonesta” obscurece uma verdade simples: essas são ferramentas de vigilância deliberadamente ocultas na infraestrutura automotiva. Os fabricantes propositalmente não os documentam. Por que? Um EV comprometido se torna um soldado involuntário em uma guerra silenciosa de infraestrutura. Testemunhe o hack de 2022 dos carregadores russos de EV para exibir “Slava Ucrânia”. Não são apenas os países que podem invadir; Seus dados pessoais e de grade podem ir a qualquer pessoa.

O jogo de responsabilidade da concha

Quem tem responsabilidade? Fabricantes incorporando esses dispositivos? Os reguladores que não conseguem aplicar proibições? As redes de carregamento continuam a usar equipamentos comprometidos? Ou consumidores priorizando a conveniência sobre a segurança? Esta questão revela como a responsabilidade salta entre as partes sem pousar em nenhum lugar; É por isso que ainda temos o problema.

A estação de carregamento à qual você conectou ontem não estava simplesmente fornecendo elétrons para sua bateria. Potencialmente criou vulnerabilidade na infraestrutura crítica, transmitiu seus padrões de direção no exterior e perpetuou a dependência de inversores que contêm rádios celulares sem documentos de fornecedores proibidos, quebra-sanções, agressores de direito humano, contrafeitores de componentes e muito mais. Quando você conecta seu veículo, você não está apenas carregando – você está se envolvendo com uma estrutura de energia incerta que transcende o mero transporte. Sua liberdade automotiva vem com cordas ocultas anexadas, cordas que puxam muito além da sua garagem. Precisamos fazer um pouco mais do que ignorar isso.

Leia o artigo completo aqui: O pequeno segredo sujo de Ev Charging

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