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O primeiro carro de produção do novo Gênesis Magma A submarca de alto desempenho pode ser elétrica, mas a marca confirmou que não tem intenção de abandonar os motores a gasolina para a sua divisão go-fast.

O chefe da Unidade de Tecnologia de Desenvolvimento de Desempenho Genesis, Manfred Harrer, confirmou que a marca já possui protótipos Magma de motor de combustão interna (ICE) rodando em seu centro de P&D de Namyang, na Coréia.

Enquanto o veículo lançador – o GV60 Magma – é gêmeo do elétrico Hyundai Ioniq 5NHarrer diz que a filosofia de “emoção e emoção” se aplica igualmente à energia a gasolina.

“Já temos o primeiro carro de demonstração rodando em Namyang”, disse Harrer à mídia quando questionado sobre os modelos Magma movidos a combustão.

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“O motor de combustão… isto não é ruído. Isto é (algo) que você pode usar de uma forma muito elegante para trazer desempenho, emoção e emoção ao carro.”

Sr. Harrer, um ex-engenheiro da Porsche, enfatizou que a equipe está trabalhando duro para garantir que o som destes futuros modelos a gasolina corresponda ao posicionamento de luxo da marca – agressivo, mas não desagradável.

“Com certeza, você tem que trabalhar intensamente no silenciador e tem que modificar muitas coisas para isso”, disse ele.

“Mas não considero isso (um problema)… do ponto de vista da dinâmica do veículo, não estou nem um pouco preocupado. Isso já está funcionando.”

Isso se alinha com o foco “Grand Touring” visto no Conceito Magma GT que Gênesis revelou há poucos dias.

Genesis parece ter a intenção de construir carros de estrada rápidos que possam lidar com uma pista, em vez de rastrear carros que são infelizes na estrada.

“O Magma foi concebido para ser gratificante e não desafiante. Para elogiar o condutor e não para intimidar”, afirmou Jose Muñoz, CEO da Hyundai Motor Company.

“É o tipo de carro em que você de repente percebe que está dirigindo mais rápido do que imaginava e parece fácil.”

Com a Genesis reiterando que planeja versões Magma de sua linha ICE existente, isso sugere que provavelmente veremos um GV70 Magma ou G80 Magma movido por uma versão ajustada do V6 biturbo de 3,5 litros da marca (atualmente produzindo 279kW no acabamento padrão), ou potencialmente uma configuração híbrida de alto rendimento.

No início deste ano, Gênesis voltou atrás em sua meta de se tornar apenas EV até 2030com o chefe global da marca, Mike Song, dizendo que continuará a oferecer motores ICE até 2050.

Com a Genesis a atingir 350.000 vendas anuais até 2030 e a esperar que a Magma represente 10% desse volume, manter o poder da gasolina será crucial para mercados como os EUA, o Médio Oriente e a Austrália.

Quando Gênesis anunciou a submarca Magma em março de 2024confirmou que pretendia ter uma versão Magma de “cada veículo de produção da linha existente”, que consiste predominantemente em veículos ICE.

Falando no evento global de revelação da marca em França, na semana passada, Muñoz reiterou esta promessa.

“Na próxima década, todo Genesis… terá um super-herói Magma (variante)”, disse o Sr. Muñoz disse. “Estamos trazendo alto desempenho de luxo para todos os segmentos.”

Na estreia inicial da submarca, a Genesis apresentou não apenas uma versão quente do GV60 elétrico – que se tornou realidade – mas também versões refinadas do sedã G80 movido a gasolina e Gv80 SUV.

O Genesis também tem uma versão Magma ‘Track Taxi’ laranja de seu sedã G70 com motor V6 biturbo que atende clientes pagantes em Nürburgring.

O chefe global da marca, Mike Song, confirmou posteriormente em janeiro de 2025 que A Austrália está na fila para receber todas as variantes do Magma exceto o ainda inédito G90 Magma, já que o sedã carro-chefe do Genesis não é produzido com volante à direita.

MAIS: Genesis diz que Magma não é apenas um ‘halo’, irá ajudá-lo a atingir metas ambiciosas de volume

MAIS: Explore o showroom do Genesis

As montadoras são bem versadas na arte da revelação lenta, mas os proprietários do novo Fiat 500 Híbrido precisará dominar a arte de dirigir devagar.

Para fazer o novo 500 Hybrid, a Fiat reprojetou a plataforma exclusivamente elétrica do 500e para aceitar o trem de força a gasolina híbrido moderado de três cilindros turboalimentado de 1,0 litro da geração anterior 500.

No novo modelo, o híbrido moderado produz 48kW, 4kW abaixo da geração anterior. Mais uma vez, utiliza uma bateria de iões de lítio de 12V para fazer com que o sistema automático de arranque/paragem do motor funcione de forma mais suave e está emparelhado exclusivamente com uma transmissão manual de seis velocidades.

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Definitivamente, o hatch 500 Hybrid pode completar o padrão de 0-100 km/h em 16,2 segundos, mas isso chega a 17,3 segundos no conversível mais pesado. Não está claro quanto tempo levaria para o 500 Hybrid atingir a velocidade máxima de 150 km/h, enquanto a economia de combustível deverá ser de cerca de 5,3 l/100 km.

Para contextualizar, a versão de 87 kW do 500e elétrico disponível na Austrália tem um tempo de 0 a 100 km/h de 9,0 segundos, enquanto o modelo de 71 kW vendido na Europa precisa de 9,5 segundos para atingir o século.

Embora o preço ainda não tenha sido anunciado, o 500 Hybrid deve ser pelo menos £ 5.000 (A$ 10.000) mais barato que o 71kW 500e.

O novo/antigo sistema de transmissão híbrido estará disponível em todos os três estilos de carroceria da geração atual: hatch de três portas, conversível e Trepiuno, que apresenta uma pequena porta traseira com dobradiça reversa no lado do passageiro. Este último está disponível apenas com volante à esquerda.

Visualmente, há pouco que diferencie o 500 Hybrid do 500e elétrico. Há um novo emblema Hybrid na porta traseira e, sob o enorme emblema 500 da frente, há uma nova e pequena entrada de ar retangular para ajudar a resfriar o minúsculo motor.

No interior, as diferenças são igualmente mínimas, com a principal mudança sendo o novo pod que se projeta para fora do painel que abriga o câmbio manual.

Lançado em 2020, o 500e foi um dos últimos produtos desenvolvidos pela Fiat Chrysler antes de se fundir com o Grupo PSA – controlador da Peugeot, Citroën, DS, Opel e Vauxhall – para formar a Stellantis.

No início da sua vida, o 500e foi o VE mais popular em Itália, e o carro conseguiu cerca de 65.000 vendas na Europa em 2023. No entanto, as vendas diminuíram bastante, com apenas 25.000 a encontrar novas casas em 2024.

Em 2024, o 500 de segunda geração movido a gasolina foi retirado da UE devido a novos regulamentos de segurança cibernética. Como resultado, a quota da Fiat no segmento dos automóveis urbanos, bem como no mercado italiano, caiu drasticamente.

Dado que a segunda geração estreou em 2007, a Fiat decidiu que fazer o trabalho necessário para encaixar o híbrido moderado de três cilindros na terceira geração do 500 fazia mais sentido do que tentar trazer o carro antigo aos padrões modernos.

Enquanto a segunda geração do 500 foi fabricada na Polónia, a produção do 500 Hybrid ocorrerá juntamente com o 500e elétrico na fábrica da Fiat em Mirafiori, nos arredores de Turim.

A produção do 500 Hybrid começa este mês. Embora apenas a Fiat espere fabricar apenas 5.000 híbridos este ano, ela espera produzir 100.000 por ano.

MAIS: Explore o showroom do Fiat 500

Sim, outro o novo BYD está diante de você.

Diga olá para o 2026 SEALION MUNDIAL 5mais um novo SUV na linha cada vez maior da marca automotiva chinesa. Este crossover familiar híbrido plug-in de tamanho médio busca atrair quem se preocupa com o orçamento e fica abaixo dos maiores Leão-marinho 6.

Com chegada prevista aos showrooms australianos no início do próximo ano, o Sealion 5 tem aproximadamente o mesmo tamanho que o Nissan X-Trail e Mitsubishi Outlandermas é estritamente de cinco lugares e oferecerá duas opções de trem de força híbrido plug-in (PHEV) com até 100 km de autonomia EV.

A BYD também promete que será bastante acessível, sugerindo um preço não muito diferente do recém-lançado Ato 2 SUV pequeno – potencialmente apontando para um ponto de partida de aproximadamente US$ 35.000, o que poderia torná-lo o novo PHEV mais barato na Austrália.

Antes de seu lançamento oficial em 2026, a BYD Austrália nos convidou para dar uma volta rápida no Sealion 5 – bem como em uma série de outros novos produtos – no antigo campo de testes de Holden em Lang Lang, Victoria.

O Sealion 5 tem tudo para ser um favorito da família? Ou está saturando demais a presença da BYD no altamente disputado segmento de SUVs médios?

Quanto custa o BYD Sealion 5?

Não temos certeza ainda, mas com base nas pistas da BYD, achamos que você estará olhando para a faixa de US$ 35.000 a US$ 45.000 para o Sealion 5, que se encaixa perfeitamente no Sealion 6 (US$ 42.990-US$ 52.990 antes dos custos na estrada).

O braço local da marca chinesa confirmou duas variantes para lançamento, ambas com sistemas de transmissão PHEV de 1,5 litros. O Essential recebe uma bateria ‘Blade’ menor de 12,9 kWh, enquanto o Premium recebe uma unidade maior de 18,3 kWh.

Mais detalhes sobre o sistema de transmissão mais adiante, mas como observado anteriormente, o Sealion 5 será uma alternativa PHEV de baixo custo para modelos como o X-Trail e Outlander, competindo em preço com rivais chineses de tamanho semelhante no Chery Tiggo 7 Super Híbrido (a partir de US$ 39.990 de carro) e Geely Starray EM-i (a partir de US$ 37.490).

Como é o BYD Sealion 5 por dentro?

O Sealion 5 vem da linha mais antiga da BYD em termos de design, o que faz sentido, visto que remonta a 2019 no mercado interno chinês, onde é conhecido como Song Pro.

Só demos uma olhada no ‘Premium’ de especificações mais altas no dia da viagem, que confirmou recursos como tela sensível ao toque de 12,8 polegadas, painel de instrumentos digital de 8,8 polegadas, bancos dianteiros elétricos, carregador de telefone sem fio e câmeras de 360 ​​​​graus.

O design abrangente do painel e as linhas curvas estão em algum lugar entre os do Atto 3 e do Sealion 6 e, apesar do preço previsto mais voltado para o orçamento, há um bom nível de qualidade percebida na forma como tudo é parafusado.

Superfícies com aparência de couro com costura contrastante por toda parte e, embora os controles de clima sejam acessados ​​​​por meio de uma barra de ferramentas virtual dedicada na tela sensível ao toque, há muitos botões táteis e alternadores para funções importantes no volante e no console central.

O Sealion 5 oferece boa visibilidade externa do banco do motorista, com seu corpo mais ereto e estufa mais alta fazendo com que pareça um pouco mais aberto e arejado do que o Sealion 6 mais curvilíneo, por exemplo.

Ter um teto panorâmico na especificação Premium apenas o enfatiza ainda mais, e realmente não parece que o espaço livre seja afetado como resultado, graças à linha alta do teto.

O conforto dos bancos dianteiros robustos é decente, embora o reforço não seja tão forte quanto o design esportivo dos bancos pode sugerir; e o fino painel de instrumentos digitais é… básico.

O armazenamento é bom, mas não espetacular, com alguns cubículos finos espalhados e dois slots do tamanho de um telefone sob a tela sensível ao toque, um deles servindo como carregador de telefone sem fio.

Também observarei que, embora a BYD tenha feito um bom trabalho ao minimizar o uso de acabamento em preto piano em superfícies de alto tráfego na cabine, a laca preta brilhante no painel parece atrair impressões digitais, manchas e arranhões muito rapidamente se você tem passageiros que gostam de cutucar e cutucar ou jogar mochilas escolares.

Infelizmente, não tenho uma foto do banco traseiro para mostrar a vocês (obrigado BYD), mas há muito espaço para eu sentar confortavelmente atrás de um motorista ou passageiro dianteiro de 6’1 ″.

Mais uma vez, esse formato quadradão significa que há um bom espaço em todas as dimensões, o que significa que as famílias em crescimento devem ter espaço para as crianças e seus amigos. Também existem pontos de fixação para cadeiras de criança ISOFIX e Top Tether.

Você também obtém saídas de ar traseiras e uma porta de carregamento USB na parte traseira, além de bolsos para mapas atrás dos bancos dianteiros e porta-garrafas nas portas.

Mais atrás, há um porta-malas de 463 litros que se expande para 1410L com os bancos traseiros rebatidos, o que no layout de cinco lugares é na verdade mais do que o BYD Sealion 6 (425L).

O que há sob o capô?

O Sealion 5 é movido por um sistema de transmissão PHEV de 1,5 litros com dois tamanhos de bateria disponíveis, dependendo da variante.

A tecnologia ‘DM-i Super Hybrid’ da BYD é familiar em vários produtos, incluindo o Sealion 6 e alguns de seus outros modelos futuros, com o sistema de transmissão dependendo mais do motor elétrico e usando principalmente o motor a gasolina como gerador em vez de motor de acionamento.

Curiosamente, a BYD também cita um valor de consumo de combustível quando a bateria está descarregada até 25% da carga ou menos, sem autonomia elétrica utilizável. Avaliado em 4,5-4,6L/100km, é um consumo declarado bastante impressionante quando o carro usa o modo ‘Híbrido’ ou ‘HEV’ como padrão.

Como o BYD Sealion 5 dirige?

Vou começar com o fato de que nossa viagem foi limitada a um período de 30 a 45 minutos em uma pista de derrapagem com algumas corridas de 0 a 100 km/h, bem como um slalom, motorkhana e uma corrida ao redor da pista de pilotagem e manuseio – então, em suma, não foi muito abrangente.

Tendo dirigido primeiro o muito mais potente Sealion 8, a aceleração do Sealion 5 é muito mais lenta e progressiva do que seu companheiro estável de motor duplo.

Dito isto, a reivindicação de 0-100 km/h de 7,0 a 8,0 segundos parece certa e competitiva com híbridos rivais da Toyota, Hyundai e Kia.

A BYD ajustou o acelerador e o sistema de transmissão para aumentar a potência progressivamente, mesmo se você tentar tirá-lo da linha, ajudando a minimizar a patinação das rodas e a direção de torque, o que faz sentido para esta classe de carro.

Sob forte aceleração, você ouvirá o motor ligar e girar enquanto você o martela, e o motor a gasolina ‘Xiaoyun’ é um pouco grosseiro e não refinado – mas a menos que você esteja com os pés no chão o tempo todo, você não vai realmente ouvi-lo.

A afinação é muito leve e focada no conforto, então o percurso apertado marcado por cones não era onde o Sealion 5 se sentia mais confortável. Não é tão envolvente e é um pouco instável em curvas rápidas e fechadas.

Uma volta ao redor do percurso e manuseio reiterou as pretensões mais humildes e focadas no conforto do Sealion 5, com seu passeio suave e aceleração suave tornando-o um cruzador confortável e uma direção relativamente neutra, embora desanimadora.

Seu corpo alto e chassi com molas suaves proporcionam alguma inclinação nas curvas, enquanto as rodas menores de 18 polegadas e os pneus ecológicos Hankook rechonchudos não são realmente propícios para um manuseio envolvente. Ainda assim, é preciso, previsível e adequado ao mercado-alvo.

A pista de condução e manuseio tem algumas superfícies irregulares e coisas como trilhos de trem simulados e ondas senoidais, que foram um bom teste para a viagem. A melodia mais suave do Sealion 5 isolou os solavancos relativamente bem, mas, por outro lado, fez com que parecesse um pouco pesado e solto, especialmente nas ondas senoidais de 120-130 km / h.

Eu também observaria que o isolamento acústico não é tão bom em superfícies de estrada ásperas, com ruído perceptível de pneus e vento no curso de manuseio. Para um SUV ‘barato’, isso não é um obstáculo, mas vale a pena mencionar.

Não tivemos a chance de testar os sistemas de assistência dadas as condições e limitações de tempo, então teremos que esperar o lançamento oficial do BYD antes de dirigirmos um no mundo real.

O que você ganha?

Duas versões estarão disponíveis desde o lançamento, mas só temos detalhes iniciais para o Premium de última geração.

Destaques do equipamento BYD Sealion 5 Premium 2026:

• Rodas de liga leve de 18 polegadas
• Pneus Hankook 225/60 R18
• Painel de instrumentos digital de 8,8 polegadas
• Tela sensível ao toque de 12,8 polegadas
  • incluindo. Sistema inteligente DiLink
• Apple Car Play sem fio
• Android Auto sem fio
• Áudio de 9 alto-falantes
• Controle climático de zona dupla
• Bancos dianteiros elétricos
• 1 x carregador de telefone sem fio, frontal
• Funcionalidade V2L

O BYD Sealion 5 é seguro?

O Sealion 5 ainda não foi testado contra colisões pela ANCAP ou Euro NCAP.

Os recursos de segurança confirmados incluem:

• 7 airbags
• Câmeras de 360 ​​graus
• ‘Sistema Avançado de Assistência à Condução’

Quanto custa o funcionamento do BYD Sealion 5?

O Sealion 5 deve ser coberto pela garantia de seis anos e 150.000 km para veículos novos da BYD Austrália e pela garantia de bateria de alta tensão de oito anos e 160.000 km da BYD Austrália.

A opinião da CarExpert sobre o BYD Sealion 5

É um pouco cedo para fazer uma decisão definitiva sobre a competitividade do Sealion 5 no maior segmento de veículos novos da Austrália, mas se a BYD conseguir trazer o Sealion 5 pelo preço de um rival japonês ou coreano de nível básico, poderia ser um verdadeiro disruptor.

Os números de vendas e a pesquisa do consumidor não mentem. Agora, mais do que nunca, os compradores australianos de automóveis novos estão muito abertos a experimentar novas tecnologias de motorização, bem como novas marcas e modelos, incluindo concorrentes chineses.

Com o preço sendo um fator tão crítico para os australianos, um ponto de partida de US$ 35.000 para o Sealion 5 poderia torná-lo uma relação custo-benefício incrível, graças à grande variedade de EV utilizáveis ​​em um veículo do tamanho e preço de um Outlander básico.

Tudo será confirmado em termos de preços e especificações nos próximos meses, mas as nossas primeiras impressões são positivas e a promessa de uma pechincha sem dúvida ajudará a atrair muito interesse.

Afinal, este é o tipo de carro que precisa apenas funcionar e ser acessível para funcionar, então um brilho limitado é ótimo.

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MAIS: Explore o showroom da BYD

Poderia o Gênese gama será coroada por um vagão de alto desempenho no futuro? O Conceito Wingback G90 sugere que há uma chance, não importa quão pequena seja.

O único G90 Wingback foi revelado no final da semana passada e existe oficialmente para mostrar o braço de personalização personalizado One of One da marca, mas os líderes da marca disseram Automóvel não seria difícil transformá-lo em realidade de produção, se eles pudessem apresentar um argumento comercial para isso.

Actualmente, o único vagão da gama Genesis é o G70 Shooting Brake, que foi projetado para ajudar a marca a entrar no mercado europeu, onde os vagões são conhecidos por vender mais que seus equivalentes sedãs.

Luc Donckerwolke, diretor de design do Hyundai Motor Group, diz que o conceito foi apelidado de ‘Dr Evil’ durante o desenvolvimento, e o Wingback mostra “como o Genesis pode oferecer ao Dr Jekyll e ao Sr. Hyde, funcionalidade esportiva com uma carroceria aerodinâmica e elegante”.

Além de uma nova traseira, o Wingback também apresenta pára-lamas dianteiros mais largos que possuem um espaço de refrigeração à frente das portas dianteiras. Os arcos das rodas traseiras parecem aumentados, enquanto as portas traseiras foram alteradas, com a linha das janelas não mais dobrada para cima e a dobra dos ombros continuando reta em vez de curvar para baixo.

Na frente há uma grade de cinco pontos nova, mais bem definida e muito parecida com a do Acura, e um design de pára-choque dianteiro muito mais agressivo com quatro ripas sob a grade, entradas de ar inferiores superdimensionadas e uma série de movimentos.

Na traseira, a porta traseira é adornada com dois grandes spoilers, enquanto o para-choque inclui um grande difusor ladeado por um par de ponteiras de escapamento empilhadas de tamanhos desiguais. O conceito roda em rodas de liga leve de 22 polegadas com pneus Pirelli 255/35 na frente.

Apesar de sua aparência ampliada, o Wingback usa um sistema de transmissão emprestado do sedã, em vez de algo aquecido.

A curta distância entre eixos Sedã G90 tem um V6 biturbo de 3,5 litros com 279 kW e 530 Nm, enquanto o modelo de longa distância entre eixos tem um V6 de 3,5 litros com um supercharger elétrico que produz 305 kW e 549 Nm.

Mesmo que o G90 Wingback chegue de alguma forma à produção, é improvável que chegue aqui, já que o G90 de segunda geração é produzido apenas com volante à esquerda.

MAIS: Explore o showroom do Genesis