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Olhando para o passado para melhorar o presente e o futuro

A relação entre montadoras e concessionárias pode ser tênue. Freqüentemente, os fabricantes simplesmente enviam veículos novos para redes de concessionárias sem que essas concessionárias solicitem veículos adicionais. Cabe a eles vender carros, caminhões e SUVs para abrir espaço para mais e, em uma economia em desaceleração, isso não é fácil.

Normalmente, os compradores em potencial entram nos lotes das concessionárias na esperança de não serem detectados. Os vendedores de carros podem ser muito ansiosos e muitas vezes sabem pouco sobre os veículos que vendem. Eles são, muitas vezes, um concierge na jornada do comprador e não um parceiro confiável. As concessionárias de automóveis agora estão tentando mudar isso.

As concessionárias táticas dos anos 90 estão trazendo de volta

Assim como o JNCO Jeans e os itens retrô do menu do Taco Bell, as concessionárias de automóveis também estão se aprofundando nos manuais dos anos 90 para aumentar as vendas e as receitas. Em um recente podcastDavid Long, gerente geral executivo do Hansel Auto Group, disse: “Se quisermos expandir nosso próprio negócio, eu realmente acredito que é preciso haver relacionamentos maduros, comprometidos e estabelecidos a longo prazo”. Resumindo, Long acredita que o melhor caminho para o sucesso é construir ótimos relacionamentos com os clientes, e não tratá-los como alvos de comissão.

Long acredita que as concessionárias têm a oportunidade de se destacar. Muitas concessionárias não estão tratando os clientes como valiosos durante todo o processo de vendas e fazendo com que eles se sintam especiais, fazendo pouco mais do que oferecer-se para acompanhar os compradores em sua jornada. Na década de 1990, lembra Long, as coisas eram muito mais pessoais. Ele entregava os carros nas casas dos clientes e expressava gratidão pelo negócio após a venda. Ao fazer com que um cliente (e seu co-comprador) se sinta valorizado, Long observa que as métricas de sua concessionária melhoraram. “Nossa repetição e indicações aumentaram. Nossa taxa de comparecimento na primeira consulta também é muito maior”, acrescenta.

Isso funcionará?

As concessionárias têm explorado todos os tipos de meios para aumentar as vendas e tornar a jornada de compra de um carro menos complicada. O preço sem pechincha eliminou um dos principais pontos problemáticos – a negociação – mas também fez com que o processo de compra parecesse estéril. Também instigou uma luta incremental de preços nas redes de concessionárias.

Ninguém anseia pelos dias de gravatas largas e revendedores de automóveis de terno de poliéster convencendo você a fazer uma compra ruim, mas há espaço para mais construção de relacionamentos. Long ressalta que plantar a semente da recompra antecipadamente ajuda os compradores a retornar para as trocas, em vez de vender para uma concessionária terceirizada como a CarMax, e que lembrar aos clientes que a concessionária oferece acessórios muitas vezes os traz de volta.

As concessionárias de automóveis querem vender coisas para você, claro, mas o que Long enfatiza é que essas vendas ocorrerão mais naturalmente por meio de relacionamentos sólidos com os clientes. Suponha que os compradores sintam que têm um parceiro confiável durante toda a experiência de compra. Nesse caso, é mais provável que eles revisitem a concessionária durante a jornada de propriedade e quando chegar a hora de recomprar um veículo.

Considerações finais

A fidelidade à marca automotiva não é uma métrica rígida. Apenas metade dos potenciais compradores de automóveis dizem que continuarão com a mesma marca quando chegar a hora de comprar novamente. É um número com o qual as concessionárias devem contar. Embora não fabriquem os veículos que vendem, também fazem um mau trabalho em fazer com que os clientes se sintam valorizados, o que afecta a fidelidade à marca – talvez até mais do que o próprio veículo.

Por mais que detestemos vendedores excessivamente zelosos, sentir-se ignorado em uma concessionária e esquecido depois de fazer uma compra tão significativa é indiscutivelmente pior. Um pouco de divulgação e atenção da era dos anos 90 pode ajudar muito e pode ser a sua próxima experiência de compra de carro.

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Contaminação de areia do Jeep SUV híbrido

Quando a Jeep anunciou o desenvolvimento e produção de sua própria tecnologia híbrida eletrificada chamada 4xe, todos prenderam a respiração. Aqui estava uma marca fortemente centrada no off-road, aventurando-se em um território até então desconhecido.

Eventualmente, a Jeep começou a lançar 4xes de produção. Há apenas uma ressalva – eles têm enfrentado recalls (falaremos disso mais tarde), com o mais recente proferindo as temidas palavras “falha de motor”.

De acordo com o relatório de recall pela Administração Nacional de Segurança Rodoviária e Tráfego (NHTSA), existem 2 modelos afetados: o Jeep Grand Cherokee 4xe construído de 19 de julho de 2023 a 3 de março de 2025, e o Jeep Wrangler 4xe construído de 7 de junho de 2023 a 4 de março de 2025. O recall atinge 112.859 unidades e, infelizmente, todas são declaradas com defeito.

O que deu errado

O relatório destaca a principal preocupação como: “A areia do processo de fundição pode contaminar os componentes internos do motor, levando a uma falha catastrófica do motor, que pode resultar num incêndio do veículo ou numa perda inesperada e irrecuperável de propulsão”.

Este problema de contaminação se manifestará através de batidas no motor e/ou uma lâmpada indicadora de mau funcionamento (“MIL”) antes de uma falha catastrófica.

Observar a ordem cronológica da questão declarada no relatório fornece algumas informações interessantes:

• Em agosto de 2025, a FCA US determinou que a causa raiz dos incêndios no compartimento do motor era uma falha catastrófica do motor devido à contaminação por areia dentro do bloco do motor. A FCA US também identificou vários relatos de perda de propulsão, todos com falha de motor.
• Em 20 de outubro de 2025, a FCA US tem conhecimento de 36 registros de assistência ao cliente, 144 reclamações de garantia, 36 incêndios e 50 relatórios de perda de propulsão em campo e 50 outros registros de serviço potencialmente relacionados a este problema para todos os mercados com datas de recebimento variando de 24 de janeiro de 2024 a 29 de agosto de 2025.
• Em 20 de outubro de 2025, a FCA EUA tinha conhecimento de três feridos e zero acidentes potencialmente relacionados a este problema em todos os mercados.

Os problemas do Jeep 4xe continuam

Os últimos meses não foram fáceis para o trem de força 4xe. Relatamos dois grandes problemas de 4xe este ano – um em setembro e outro na semana passada.

O recall de setembro foi centrado cerca de 91.787 unidades do Grand Cherokee 4xeque apresentava um problema com o Módulo de controle do conjunto de baterias (BPCM). Aparentemente, o BPCM pode ficar sobrecarregado em alguns casos e acabar zerando. Se e quando isso acontecer, o Processador de Controle Híbrido (HCP) poderá interpretar mal a reinicialização, o que, segundo a NHTSA, pode levar a “uma perda de propulsão”. Algo muito perigoso de acontecer, principalmente se o veículo ainda estiver em movimento e, pior ainda, se estiver trafegando em velocidade de rodovia.

Então, na semana passada, veio à tona que mais de 320.065 unidades do Grand Cherokee e Wrangler 4xe teve problemas com as baterias de alta tensão dos motores PHEV. Uma investigação interna da empresa revelou que 19 veículos sofreram incêndios decorrentes da referida avaria. Isto levou os reguladores a alertar os proprietários para não estacionarem perto de outros veículos ou perto de quaisquer estruturas por razões de segurança.

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O 2026 Kia Stonic será até US$ 3.260 mais caro que o modelo anterior, embora tenha sido amplamente atualizado.

O SUV leve revisado, um rival do mais vendido Mazda CX-3começará às $ 28.180 antes das estradas – até $ 2020 no modelo de saída. O Stonic Sport subiu de US$ 2.000 para US$ 32.290 antes das estradas, enquanto o carro-chefe Stonic GT-Line subiu de US$ 3.260 para US$ 35.740 antes das estradas.

A Kia Austrália pode ter divulgado os preços de tabela (se não os preços de saída), mas ainda não publicou uma lista completa de especificações. Espera-se que esteja disponível em breve, já que o Stonic chegará aos showrooms locais este mês.

A empresa confirmou que o Stonic ganhará serviços conectados Kia Connect e suporte para atualizações over-the-air, bem como a padronização em toda a gama da tecnologia híbrida moderada de 48V.

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Esta é a segunda reforma do Stonic, que foi lançado aqui no início de 2021, mas estava à venda na Europa desde 2017.

Agora ostentando a nova linguagem de design ‘Opposites United’ da marca coreana, o Stonic troca as linhas mais fluidas e orgânicas do modelo antigo por um visual mais angular compartilhado com modelos como o EV3 e K4.

Esta atualização exterior inclui a nova “cara” corporativa, além de uma porta traseira e luzes traseiras redesenhadas e novas rodas e pára-choques.

Ele cresceu ligeiramente, chegando a 25 mm de comprimento (para 4.165 mm), enquanto a capacidade da bagageira aumentou em 30L (para 352L).

O SUV leve continuará a oferecer um motor turbo a gasolina de três cilindros e 1,0 litro na Austrália, mas agora ganha tecnologia híbrida moderada de 48V – algo anteriormente fora dos limites do Stonic do mercado local.

De acordo com as especificações europeias, o trem de força híbrido moderado aumenta a potência para 84,5 kW (acima dos 74 kW), embora o torque permaneça inalterado em 172 Nm.

Tal como o Stonic, do mercado australiano, está disponível uma transmissão automática de dupla embraiagem e sete velocidades. Esperamos que esta seja a única transmissão oferecida Down Under, com a transmissão manual de seis velocidades sendo eliminada para o ano modelo 2025.

A Kia cita um tempo de 0 a 100 km/h de 10,8 segundos para o novo Stonic híbrido moderado quando conectado ao automóvel de dupla embreagem, contra 12,1s da versão anterior.

De acordo com a folha de especificações do mercado alemão, o consumo de combustível permanece inalterado em relação ao Stonic 1.0T não híbrido moderado, com 5,6L/100km. As emissões de CO2 permanecem essencialmente inalteradas, caindo quase imperceptivelmente de 127g/km para 126g/km.

O interior também recebeu brilho, com instrumento digital duplo de 12,3 polegadas e telas sensíveis ao toque de infoentretenimento.

No entanto, eles parecem estar executando a interface de usuário mais antiga da Kia, como visto atualmente no Niro crossover em vez do novo Navigation Cockpit de carro conectado (ccNC) que está sendo filtrado pelos novos EVs e modelos maiores da marca.

Ainda assim, os novos monitores trazem serviços Kia Connect para a Austrália – já disponíveis no Stonic em mercados estrangeiros – que devem trazer serviços baseados em nuvem, diagnóstico de veículos em tempo real e integração remota de veículos através do aplicativo Kia Connect.

A Kia trouxe interruptores capacitivos de toque ‘Multimode Touch Display’ para controle de clima e ajuste de mídia, que serão familiares de outros Kias como o Sportage e Sorento.

Outras mudanças no interior incluem um console central revisado, um novo volante e câmbio de marchas e tomadas USB-C.

A tecnologia de segurança e assistência também teve um impulso, com o novo Stonic ganhando o semi-autônomo Highway Driving Assist da Kia, que combina cruzeiro adaptativo e funções de centralização de faixa, ao mesmo tempo que integra dados de navegação para ajustar a velocidade nas curvas.

Não está claro, entretanto, quanto equipamento adicional a linha atualizada do mercado australiano receberá.

Até o final de outubro, a Kia entregou 5.491 Stonics este ano na Austrália. Isso o coloca estreitamente atrás do Local Hyundai (6619), embora ambos os SUVs coreanos sejam superados pelo Toyota Yaris Cruz (9197) e o dominante Mazda CX-3 (13.266).

Fique ligado para informações mais atualizadas do Stonic, incluindo preços e especificações detalhadas, quando estiverem disponíveis.

Preços

Modelo	Preço antes dos custos rodoviários
2026 Kia Stonic	US$ 28.180 (+US$ 2020)
2026 Kia Stonic Esporte	$ 32.290 (+$ 2.000)
2026 Kia Stonic GT-Line	$ 35.740 (+$ 3.260)

MAIS: Explore o showroom da Kia Stonic

Ver original (Em Inglês)

O crossover que deu início a tudo

Embora o Toyota RAV4 não seja o primeiro SUV crossover, podemos creditá-lo por tornar esse estilo de carroceria popular – gostemos ou não. Lançado em 1994 no Japão, seu chassi monobloco combinava peças do Corolla, Corona e, até certo ponto, do Celica. Dizer que foi um sucesso estrondoso seria um eufemismo. Hoje, o carro mais vendido do mundo é, de fato, um RAV4.

Mas o popular crossover da Toyota também tem uma história interessante. Não foi uma ideia repentina, mas sim inspirada em um conceito do (muito) final dos anos 80. Sim, as origens do RAV4 são mais antigas.

Conheça o RAV Quatro

Não, isso não é um erro de digitação, realmente foi chamado de RAV Four, escrito como tal. Foi um carro-conceito exibido durante o Salão Automóvel de Tóquio de 1989. Nas palavras da Toyota, era “um carro 4WD neo-urbano projetado para atender ao estilo de vida ativo dos jovens moradores das cidades, integrando as funções de um veículo 4WD off-road”.

É verdade que a Toyota já tinha vários SUVs em sua linha naquela época. Apelidados de RVs ou veículos recreativos no Japão na época, a linha da Toyota consistia no completo Land Cruiser Série 60, o menor Land Cruiser Série 70 (que ainda existe hoje) e o Hilux Surf, mais conhecido como 4Runner. O fato é que esses modelos eram bem grandes para os padrões japoneses, então a empresa achou por bem lançar algo menor.

Claro, havia o Tercel com tração nas quatro rodas que era chamado de Sprinter Carib por lá, mas parece que a Toyota queria um rival para o Suzuki Escudo. Também conhecido como Sidekick, Vitara e Geo Tracker, foi lançado em 1988, com a pequena Suzuki dominando o mercado de pequenos trailers no Japão, oferecendo muito mais conforto e versatilidade do que o ainda menor Jimny.

O que significa RAV Quatro?

O nome não foi resultado de blocos derramados de um tabuleiro de Scrabble. Na verdade, é puro registro se você descobrir o que cada letra significa. O bit RAV significa Veículo de Atividade Recreativa, que é como o mercado japonês chama a maioria de seus SUVs. Quanto ao FOUR, significava simplesmente tração nas quatro rodas.

De certa forma, estamos felizes por não ter sido chamado de SUV Four.

O Conceito

O conceito RAV Four de 1989 estabeleceria, em muitos aspectos, as bases do crossover moderno. Para começar, utilizou um chassi monobloco com tração dianteira. Ele também ostentava um estilo robusto com hectares de revestimento ao redor de seu corpo.

Embora parecesse um caminhão, ele rodava com suspensão totalmente independente por baixo. Também esteve presente uma placa protetora, bem como um guincho integrado no para-choque. O RAV Four tinha uma aparência de Jeep, com as cinco ripas parecendo uma ponta de chapéu.

O interior também era interessante. Havia assentos flexíveis a bordo para aumentar a praticidade, e o arranjo de topo aberto não era apenas pela aparência, mas também permitia o carregamento de itens altos, embora expostos aos elementos. Até os bancos dianteiros podem ser rebatidos para dar espaço suficiente para colocar uma pequena bicicleta suja. Quanto ao painel, parecia muito próximo da produção e não tinha muitos detalhes malucos de carro-conceito.

Nenhum detalhe específico do motor foi publicado, mas utilizou uma unidade de 2,0 litros acoplada a um sistema de tração integral, possivelmente derivado do Celica All-Trac. O motor provavelmente é da família Toyota S, que alimentava uma série de Celicas, Coronas e Camrys na época.

Do RAV Quatro ao RAV4

É seguro dizer que a recepção ao conceito foi positiva. A Toyota levou cinco anos para lançar o modelo de produção com um estilo atenuado, um interior mais sóbrio e um novo nome: RAV4. Ok, não é totalmente novo, mas pelo menos era mais curto.

A dianteira parecia totalmente diferente, mas é possível perceber a influência do conceito desde a base do para-brisa até a traseira. É mais óbvio com a versão de três portas, é claro. Temos que dizer que o arranjo das luzes traseiras do RAV4 tem um toque a mais de caráter e distinção em relação ao modelo-conceito.

O Japão colocou as mãos no RAV4 em maio de 1994, e o cinco portas, mais prático (mas menos divertido), surgiu em março de 1995. Ele se mostrou popular entre os clientes japoneses e logo percorreu o mundo, chegando aos EUA em 1996.

O RAV4 certamente fez a bola rolarjá que a Honda respondeu com o CR-V em outubro de 1995, enquanto a Subaru fez o mesmo em fevereiro de 1997 com o Forester. No novo milénio, a maioria dos seus compatriotas tinha crossovers compactos, e até os europeus e americanos queriam entrar no segmento então em crescimento.

Hoje, é inimaginável para qualquer montadora não ter um crossover em suas respectivas gamas. Os crossovers agora vêm em diferentes formatos e tamanhos, ramificando-se em diferentes categorias e faixas de preço. Mas todos podemos creditar o sucesso do RAV4 a fazer tudo acontecer, e tudo começou com um conceito estilo Jeep de 1989.

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Novo estudo sobre durabilidade de baterias PHEV a longo prazo

Todas as baterias recarregáveis ​​modernas degradam-se lentamente e perdem a sua capacidade ao longo do tempo. Isto é verdade para as baterias dos seus telemóveis, EVs e veículos elétricos híbridos plug-in (PHEVs). O Clube Geral do Automóvel Alemão (ADAC), ou General German Automobile Club – a maior associação automobilística da Europa, conduziu recentemente uma análise do estado da bateria de cerca de 28.500 PHEVs de seis fabricantes de automóveis diferentes.

O estudo, realizado em conjunto com um renomado fornecedor independente de testes de bateria Avilooteve como objetivo verificar o Estado de Saúde (SoH) das baterias. SoH é uma métrica comumente usada para monitorar a condição de uma bateria, medindo sua capacidade de armazenar energia à medida que envelhece, em comparação com quando era nova, e expressa como uma porcentagem. Os resultados desta análise são bastante interessantes e destacam que todas as baterias PHEV não são criadas iguais.

Recomendações ADAC para saúde da bateria

É sempre prudente verifique a saúde da bateria ao comprar um PHEV usado, e o ADAC oferece algumas diretrizes sobre como deve ser uma bateria saudável em várias quilometragem. De acordo com a análise deles, uma bateria saudável deve reter um SoH de pelo menos 92% a 31.000 milhas, 88% a 62.000 milhas, 84% a 93.000 milhas e 80% a 124.000 milhas. Os fatores que podem afetar negativamente o SoH das baterias ao longo do tempo incluem temperaturas extremas, longos períodos de inatividade e hábitos de carregamento incorretos.

Mercedes-Benz define o padrão

De acordo com as descobertas da ADAC, as baterias Mercedes-Benz PHEV mostraram os resultados SoH mais favoráveis, mesmo com uso intenso do modo EV. A 124.000 milhas, Mercedes PHEV ainda conseguiram manter quase 90% de sua capacidade de carga original, liderando a carga neste estudo.

Os resultados da BMW variam de acordo com o uso

Embora os hábitos de condução não tenham tido muito efeito nas baterias da Mercedes-Benz, eles pareciam afetar PHEV BMW mais. Aqueles que passaram a maior parte do tempo dirigindo a gasolina conseguiram reter mais de 90 por cento da capacidade da bateria após 190.000 quilômetros, enquanto o uso intenso do modo elétrico reduziu esse número para cerca de 77 por cento. BMWs com uso médio do modo elétrico conseguiram retornar um SoH na faixa de 80% após 124.000 milhas. O conjunto de dados da BMW, no entanto, destacou mais valores discrepantes do que outras marcas.

Volkswagen e Volvo permanecem estáveis

Desempenho de bateria de longo prazo para o Grupo Volkswagen e PHEV Volvo permaneceu bem dentro dos limites aceitáveis, com muito poucos valores discrepantes. Mesmo os carros desses dois fabricantes com uso intenso no modo elétrico conseguiram retornar um valor de SoH de mais de 85 por cento após 124.000 milhas.

Show Room da Ford e da Mitsubishi para melhorias

A pior degradação da bateria entre as marcas neste estudo pertenceu a PHEV da Ford e Mitsubishi. Os Ford que passaram a maior parte do tempo em modo elétrico viram o SoH da bateria cair para 90 por cento depois de apenas 15.000 milhas, embora a falta de dados de alta quilometragem para o fabricante americano tornasse difícil tirar conclusões de longo prazo.

PHEV Mitsubishipor outro lado, mostrou um SoH da bateria inferior a 80 por cento em 62.000 milhas, mesmo com uso leve no modo elétrico, com o número caindo para menos de 75 por cento em 124.000 milhas. Os usuários pesados ​​do modo elétrico tiveram resultados ainda piores, com o SoH caindo para menos de 70% após 190.000 quilômetros.

O resultado final

As descobertas do ADAC reforçam a simples verdade de que nem todas as baterias envelhecem ao mesmo ritmo. Este estudo oferece uma clareza valiosa para potenciais proprietários de PHEV, uma vez que a saúde e a longevidade da bateria continuarão a ser fatores-chave para a propriedade a longo prazo. À medida que a popularidade dos PHEV cresce, torna-se evidente que o desempenho comprovado da bateria pode ser tão importante a considerar como a economia de combustível ou os níveis do equipamento.

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A GMC está fazendo o recall de 354 unidades da picape e SUV Hummer EV 2026 depois de descobrir que o airbag do passageiro dianteiro pode não ser acionado devido a uma conexão de fio incorretamente crimpada dentro do chicote do painel de instrumentos.

De acordo com um arquivamento detalhado da NHTSA (Recall nº 25V769), o defeito decorre de um período de três dias em julho de 2025, quando o equipamento de crimpagem automatizado do fornecedor estava offline para manutenção e o processo manual de backup produziu conexões de terminal inconsistentes. O problema afeta veículos construídos entre 31 de julho e 24 de outubro de 2025 e cria um risco de aumento de lesões em determinadas colisões frontais.

O que o recall cobre

A investigação da GMC mostra que o chicote de fios defeituoso, construído pela Yazaki North America, pode interferir na capacidade do airbag de receber sinais de implantação. Embora alguns veículos produzidos no período tenham sido corrigidos antes de saírem da fábrica, 245 SUVs e 109 picapes continuam em risco. A GMC diz que os proprietários podem notar uma luz de advertência do airbag, mas nem todos os veículos a exibirão. Os revendedores instalarão um chicote de fios com conectores devidamente crimpados sem nenhum custo, com notificações ao proprietário programadas para começar em 22 de dezembro de 2025.

O recall surge em um momento em que os compradores de caminhões EV já estão comparando modelos de perto. Mesmo pequenos defeitos de segurança podem influenciar as decisões de compra num segmento onde os fabricantes de automóveis dependem fortemente da liderança tecnológica e da robustez percebida.

Por que a GMC está agindo agora

O problema foi sinalizado pela primeira vez em 21 de agosto de 2025, quando um fio solto foi notado durante a montagem de um SUV Hummer EV. A GM abriu uma investigação formal dias depois e atribuiu o problema a um procedimento de crimpagem manual usado durante o tempo de inatividade da máquina do fornecedor. Nenhum incidente de campo ou ferimento foi relatado, mas a GM optou por emitir um recall de segurança após confirmar a integridade inconsistente do arnês.

O defeito do airbag também contribui para um padrão mais amplo de escrutínio em torno das campanhas de segurança da GM. A montadora já está respondendo à pressão legal sobre recalls anteriores, incluindo um alegação de ação coletiva de que uma correção anterior não resolveu as falhas subjacentese um processo separado sobre problemas de freio em SUVs e caminhões 2025. Este último recall provavelmente intensificará as conversas sobre controle de qualidade à medida que a GM amplia sua linha de EV.

O que os proprietários precisam fazer

Os proprietários devem verificar seu VIN no site da NHTSA ou entrar em contato Suporte GMC diretamente para agendar o compromisso de serviço necessário.

Até que o chicote de fios atualizado seja instalado, o airbag do passageiro dianteiro ainda pode não funcionar corretamente em uma colisão, criando uma clara preocupação de segurança. A reparação é gratuita e todos os veículos afetados permanecem totalmente cobertos pela garantia.

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A necessidade de velocidade (limites)

O Ministério da Segurança Pública da China elaborou novos padrões de segurança controversos que forçariam todos os veículos de passageiros a uma corrida mais lenta de 5 segundos, de zero a 62 mph. Não se esqueça, esta é a mesma China que está produzindo foguetes sobre rodas (com quatro portas, nada menos), agora pensando que talvez seus EVs tenham ficado um pouco rápidos demais.

Isso ocorre em um momento curioso, considerando que montadoras chinesas como a Xiaomi construíram todas as suas campanhas de marketing em torno de números de aceleração de cair o queixo. Quando um sedã familiar elétrico pode envergonhar um supercarro no semáforo, os reguladores estão certos em ter preocupações de segurança ao colocar esse tipo de poder nas mãos de qualquer pessoa. Embora os compradores dos EUA ainda não consigam colocar as mãos nos veículos elétricos chineses, não há dúvida de que os principais números de desempenho e os preços baixos chamou a atenção das pessoas.

China propõe normas de segurança para veículos elétricos mais rígidas

O regulamento proposto não proíbe o desempenho completamente. Em vez disso, exige que os carros dêem partida em modo neutro sempre que você os ligar. Se quiser o desempenho total oferecido, você precisará desbloqueá-lo ativamente selecionando um modo de direção diferente. O projeto também exige que os veículos elétricos e híbridos plug-in incluam tecnologia de aplicação incorreta do pedal que restringe a potência quando o carro está parado ou rastejando, completa com avisos audiovisuais para evitar lançamentos acidentais. É essencialmente um sistema de babá obrigatório para todos os veículos elétricos nas estradas chinesas.

Além dos limites de aceleração, os regulamentos propõem cortes automáticos de energia quando os veículos experimentam mudanças repentinas de velocidade de 24 km/h ou mais em 150 milissegundos, ou quando os airbags são acionados. O monitoramento da bateria torna-se obrigatório, com sistemas necessários para detectar problemas térmicos e alertar os ocupantes antes que algo dê errado.

Os próximos regulamentos destacam o preço do progresso

Esta proposta de aceleração é apenas a mais recente de uma série de verificações da realidade dos veículos elétricos. O projeto também aborda segurança da maçaneta da porta embutida preocupações, exigindo maçanetas de liberação mecânica em todas as portas e destravamento automático durante emergências. Depois, há o problema da detecção de pedestres, porque os VEs silenciosos têm provou ser perigosamente furtivo.

O que começou como uma inovação futurista revelou falhas práticas. Os veículos eléctricos chegaram demasiado silenciosamente, com tudo sensível ao toque a substituir os controlos tácteis, e agora com uma aceleração que ultrapassa a capacidade da maioria dos humanos. Acontece que o futuro precisa de algumas grades de proteção antiquadas para evitar que ele quebre e queime, especialmente se for necessário.esses EVs estão chegando aos Estados Unidos.

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O limite do orçamento do mercado automotivo australiano é um lugar interessante e colorido no momento.

Onde antes era preenchido exclusivamente com pequeninos covardes e sem frescuras, que careciam até mesmo dos confortos mais básicos, muito menos sistemas de segurança avançados, os compradores de carros novos pela primeira vez são hoje brindados com uma gama mais ampla de opções com muitos confortos modernos e auxílios ao motorista de última geração.

Como esses dois: o robusto e o descolado Mahindra XUV3XO – o primeiro SUV de tamanho urbano da marca indiana – e a última geração do venerável Suzuki rápido hatchback, que agora apresenta uma linha totalmente híbrida.

Ambos vêm carregados com equipamentos padrão que desmentem seus preços abaixo de US$ 25 mil e são baratos, graças aos motores que consomem muito combustível e aos programas de manutenção acessíveis.

Mas qual é o melhor? Vamos nos aprofundar para descobrir…

Quanto?

O Mahindra XUV 3XO é o mais novo deste par, tendo chegado aos showrooms locais alguns meses após o Swift de sexta geração no início deste ano, com o AX5L básico custando apenas US$ 23.990 para viagem – tornando-o o SUV mais acessível da Austrália.

Existe, é claro, uma variante AX7L de nível superior que custa US$ 3.000 extras e traz mais equipamentos e a opção de um esquema de cores em dois tons.

Não é preciso muito mais dinheiro para entrar na variante básica da linha Suzuki Swift de três níveis, que custa US$ 24.990 de carro com uma transmissão manual de cinco marchas ou US$ 27.490 de carro com uma transmissão automática CVT.

O Swift Plus de gama média e o GLX de gama alta vêm de fábrica com a transmissão automática e cobram um prêmio adicional de US$ 4.000 e US$ 6.000, respectivamente.

Portanto, é uma vitória inicial para o Mahindra no preço de tabela, mas vamos ver se o valor continua aumentando em termos de equipamento.

O que você ganha?

Conforme mencionado, não faz muito tempo que os carros neste segmento do mercado ainda tinham vidros de corda manual, um rádio básico e apenas o equipamento de segurança essencial necessário para atender às regras de design locais e manter os custos baixos.

Você literalmente recebeu aquilo pelo que pagou – a conveniência da mobilidade, mas não muito mais.

Mas o XUV 3XO e o Swift representam uma nova era de automobilismo econômico, com níveis generosos de equipamento padrão, incluindo:

• Entrada sem chave com botão de partida
• Acabamento do assento em tecido
• Ar condicionado
• Tela de infoentretenimento com tela sensível ao toque
• Apple CarPlay sem fio e Android Auto
• Navegação por satélite incorporada

O Mahindra vai ainda mais longe, com rodas de liga leve maiores de 16 polegadas em comparação com as de aço de 15 polegadas do Swift com calotas, além de ter controle de temperatura de zona dupla com saídas de ar traseiras e um porta-luvas refrigerado, um painel de instrumentos digital de 10,25 polegadas, tomadas USB, teto solar e um sistema de áudio de seis alto-falantes (o Swift básico tem apenas dois alto-falantes).

Eles estão seguros?

Ambos os carros estão equipados com uma gama abrangente de sistemas avançados de segurança e ajudas ao condutor, e ambos foram submetidos a uma avaliação independente pela ANCAP, alcançando uma classificação de três estrelas ao abrigo dos mais recentes e rigorosos protocolos.

O XUV 3XO e o Swift apresentam as seguintes funções de segurança:

• Frenagem autônoma de emergência
• Controle de cruzeiro adaptativo
• Assistência para manutenção de faixa
• Reconhecimento de sinais de trânsito
• Câmera de ré com sensores de estacionamento traseiros
• Seis airbags

Mais uma vez, o Mahindra oferece ainda mais com monitoramento da pressão dos pneus, monitoramento de ponto cego e display de estacionamento de 360 ​​​​graus.

Como eles são por dentro?

Aqui está outra coisa surpreendente sobre estes dois carros – eles podem ser pequenos por fora, mas são incrivelmente práticos por dentro, onde ambos os carros oferecem mais espaço do que você imagina.

O Mahindra XUV 3XO é ligeiramente maior que o Swift em todas as dimensões principais, medindo 3.990 mm de comprimento e contando com uma distância entre eixos generosa de 2.600 mm, com os eixos dianteiro e traseiro empurrados para cada extremidade do veículo para maximizar o espaço interior.

O Swift, em comparação, mede 3.860 mm de comprimento e tem uma distância entre eixos de 2.450 mm.

Ambos têm cinco lugares, com espaço para a cabeça e para as pernas suficiente na parte de trás para que dois adultos viajem confortavelmente ou três crianças pequenas no banco.

O fato de o Mahindra ter saídas de ar traseiras, uma tomada USB e um apoio de braço dobrável no centro o torna ainda mais habitável. E o teto solar padrão também traz mais luz para a cabine, tornando-a ainda mais espaçosa.

Além disso, o XUV 3XO tem significativamente mais capacidade de carga na bagageira, que tem um volume total de 364 litros em comparação com os 265L do Swift hatchback.

E para os que estão na frente, ambos os carros têm assentos confortáveis ​​com suporte decente, muitos ajustes, boa visão e uma variedade de soluções convenientes de armazenamento de pequenos itens.

A paleta de cores predominantemente preta do Mahindra é um pouco compensada pela luz que entra pelo teto solar padrão, enquanto o Swift tem um tom mais suave e claro com uma mistura de cinza e branco no centro do painel, separado por destaques pretos no console central.

Ambos possuem telas sensíveis ao toque de infoentretenimento montadas no alto com estruturas de menu fáceis de navegar, mas o do Mahindra é um pouco maior e o painel de instrumentos digital também adiciona um toque mais moderno.

O que há sob o capô?

Ambos os carros são movidos por motores a gasolina de três cilindros e 1,2 litros que acionam as rodas dianteiras, mas é aí que as semelhanças terminam.

O Mahindra XUV 3XO possui um motor triplo turboalimentado que produz 82 kW de potência e 200 Nm de torque, e vem de fábrica com uma transmissão automática de seis velocidades.

Enquanto isso, o Suzuki Swift possui três potenciômetros naturalmente aspirados ligados a um sistema híbrido moderado de 12V que adiciona assistência elétrica na aceleração inicial e desliga o motor quando o veículo está parado para economizar combustível.

Ele gera apenas 61kW de potência e 112Nm de torque, mas consome cerca de 30% menos combustível, com uma média declarada de apenas 3,8L/100km na forma manual (4,0L/100km com o CVT). Isso se compara à média reivindicada pela Mahindra para o XUV 3XO de 6,5L/100km

Custo de propriedade

O Mahindra oferece mais quando se trata de credenciais de propriedade de longo prazo, já que o XUV 3XO é coberto por uma garantia de sete anos/150.000 km com assistência rodoviária e seis anos de manutenção com preço limitado.

A manutenção regular é necessária a cada 12 meses ou 15.000 km e custa um total de US$ 1.994 nos primeiros seis anos.

Em comparação, o Swift é coberto por uma garantia de cinco anos/km ilimitados com assistência rodoviária e serviço com preço limitado para o mesmo período.

Tal como acontece com o Mahindra, os intervalos de manutenção são de 12 meses ou 15.000 km (o que ocorrer primeiro), e a manutenção custa US$ 1.955 nos primeiros cinco anos.

Escolha do CarExpert

O maior vencedor aqui são os consumidores – sejam eles compradores de carros novos pela primeira vez, pessoas com o ninho vazio ou aqueles com um orçamento apertado – já que ambos os recém-chegados provam que o segmento inferior do mercado automóvel nunca foi tão competitivo e os modelos de entrada nunca foram tão substanciais.

O Suzuki Swift é uma escolha sólida com excelente qualidade de construção, boa dinâmica de direção e um trem de força híbrido moderado que economizará dinheiro no consumo de gasolina.

Mas, especialmente com uma transmissão automática, o Swift custa significativamente mais do que o XUV 3XO e ainda não chega nem perto do nível de conforto e confortos modernos do Mahindra, que é inegavelmente um dos carros novos de melhor valor à venda hoje.

MAIS: Explore o showroom da Mahindra XUV 3XO

MAIS: Explore o showroom da Suzuki Swift

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Loucamente fofo, mas ainda um Peugeot

Diga olá para Conceito de polígono da Peugeotum estudo de design – mas também um protótipo funcional – que a empresa acredita ser o caminho a seguir. Com menos de quatro metros (aproximadamente 13 pés), o carro-conceito é mais do que apenas um estilo futurista ostentoso. Ele apresenta o que a montadora francesa chama de sistema Hypersquare steer-by-wire, uma abordagem inovadora baseada na tecnologia que literalmente reinventa a roda – ou pelo menos é o que diz a empresa.

Não é a primeira vez que alguém coloca a tecnologia steer-by-wire em um carro. A Lexus já fez isso antes, assim como a Toyota e a Tesla. O que a Peugeot afirma é que, por não ter ligações mecânicas entre a direção e os pneus, o seu volante retangular proporciona “responsividade e precisão excepcionais em alta velocidade, conforto incomparável durante as manobras e uma sensação única de hiperagilidade”.

Em termos gerais, o sistema baseado em software garante que os motoristas não terão que cruzar as mãos ao estacionar ou dirigir na cidade, e que entradas mínimas devem ser suficientes para correção de curso em velocidades de rodovia. A Peugeot insiste na sistema de direção por fio eliminando vibrações indesejadas nas estradas e pretende colocar a tecnologia em seus carros de rua a partir de 2027.

Aparência descolada, portas em forma de asa de gaivota e toneladas de micro-LEDs

Quanto ao resto do carro, é limpo e angular – muito parecido com o Tron, podemos acrescentar. O icônico design de luz de três garras da marca foi reinventado como listras horizontais na frente e atrás. Além disso, o conceito apresenta uma tela Micro-LED no pilar C, permitindo que os motoristas verifiquem o status da carga sem precisar entrar no carro.

Por dentro, não há displays convencionais. Tudo é projetado no para-brisa por meio de Micro-LEDs localizados atrás do volante “revolucionário”, que também possui quatro cápsulas circulares em cada canto para vários controles do veículo/interior – porque a Peugeot acha isso futurista. Parte da sua mais recente filosofia I-Cockpit, a projeção do pára-brisa, segundo a Peugeot, maximiza a segurança ao mesmo tempo que melhora “a sensação de condução, criando uma experiência ainda mais envolvente”.

Espera-se que muito do espírito do design interior e exterior apareça em futuros carros de estrada Peugeot. As portas asas de gaivota provavelmente não funcionarão, mas ei! A Peugeot pode nos surpreender. Gostamos de surpresas desse tipo, talvez não das exibições exteriores selvagens ou do jazz steer-by-wire.

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Ascensão das portas com fechamento suave

É uma opção bastante comum em veículos de luxo e padrão em carros megabuck. Portas com fechamento suave são um recurso interessante e uma maneira elegante de evitar que sejam fechadas com força. Apareceu pela primeira vez no W140 Mercedes-Benz Classe Se eventualmente chegou a outros sedãs plutocratas nos anos seguintes.

Hoje em dia, é possível encontrá-los em veículos de luxo de médio porte, como o BMW Série 5 e o X5. Chame isso de truque ou recurso útil, as portas com fechamento suave vieram para ficar. Dito isto, várias montadoras enfrentaram processos devido a ferimentos causados ​​por essas portas. Nesse caso, o X5 é o principal tema do processo desta semana.

O Caso

Reclamações de carro peguei um caso que mostrava um homem de Nova York que perdeu a ponta do polegar por causa das portas de fechamento suave de seu 2013 X5 (E70 LCI). De acordo com o site, o demandante “descansou a mão direita na coluna da porta do motorista, com as costas voltadas para o veículo e a porta cerca de trinta centímetros aberta”.

O demandante alegou que sua reclamação foi “mascarada” por um “respondente fantoche” e que nenhuma falha foi encontrada no veículo. A BMW argumentou que não é culpa da empresa se alguém não puxou os dedos de uma porta que se fecha sozinha. A montadora acrescentou: “O Requerente entendeu desde a infância que não deve colocar um dedo ou parte do corpo entre uma porta e seu batente enquanto ela está fechando”.

NY a favor do autor

Apesar da refutação da BMW, o júri colocou a culpa na montadora, mesmo que não tenha encontrado nenhum defeito no carro em questão. A BMW tentou apelar da decisão, mas o tribunal de apelações disse que ela violava a Lei Geral de Negócios de Nova York § 349 por “omissão enganosa”.

De acordo com o relatório, “a BMW supostamente omitiu enganosamente os perigos de o reclamante deixar o polegar no caminho de uma porta de fechamento suave projetada para se fechar mecanicamente”.

O pagamento

Como tal, a BMW foi condenada a pagar ao demandante US$ 1,9 milhão. A repartição consistiu em US$ 800.000 para dores e sofrimentos passados, US$ 850.000 para dores e sofrimentos futuros e mais de US$ 250.000 para ganhos perdidos. Antes disso, o demandante alegou que enfrentaria a perda de até US$ 3 milhões em ganhos devido ao ferimento.

Veja bem, esta não é a primeira vez que a BMW (ou qualquer outra montadora) enfrentou ações judiciais desta natureza. Um desses casos foi arquivado depois que o juiz disse: “os humanos têm batido os dedos nas portas desde que as portas foram inventadas, e as portas dos veículos BMW não são exceção”.

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