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A Toyota Europa confirmou valores “aproximados” de autonomia, carga útil e capacidade de reboque para tele está próximo HiLux BEV (veículo elétrico a bateria), antes de seu lançamento no exterior em dezembro, com chegada à Austrália no início de 2026.

Tal como o novo modelo australiano, o 2026 Toyota Hilux será oferecido em vários mercados europeus com diesel híbrido moderado de 48V e motorizações elétricas puras. A Europa receberá o diesel 2.8L não 48V conforme a Austrália, embora a região também receba o motor a gasolina de 2,7 litros mais acessível, que foi descontinuado em Down Under.

No entanto, a manchete do comunicado de imprensa europeu são os detalhes preliminares do HiLux BEV. O EV ute será alimentado por uma bateria de íons de lítio de 59,2 kWh; motores elétricos duplos (205 Nm dianteiro, 268,6 Nm traseiro) proporcionando “tração integral permanente”; Carga útil de 715kg (aproximadamente); Capacidade de reboque de 1600kg (aprox); e uma autonomia WLTP de aproximadamente 240 km.

Em comparação, o HiLux ‘Hybrid 48V’ – ou tecnologia V-Active como é conhecida aqui – oferece 150 kW / 500 Nm de seu turbodiesel de quatro cilindros e 2,8 litros assistido por 48 V e possui uma capacidade de reboque com freio de 3.500 kg.

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A Toyota acrescenta que “tem como objetivo os melhores recursos de carregamento da categoria que minimizarão o tempo de inatividade do veículo”.

Além do sistema de transmissão e das capacidades, a Toyota Europa confirmou que a construção da carroceria do HiLux BEV apresenta “medidas específicas para proteger a bateria contra danos ou entrada de água” e cita uma profundidade de vau “igual” ao modelo diesel atual.

Além disso, há um sistema Multi-Terrain Select com vários modos para adaptar o freio e o controle de torque da HiLux a diferentes terrenos. A Toyota diz que isso é “equivalente a dirigir na faixa L4 em um veículo com motor convencional”.

Toyota Austrália acaba de anunciar preços e especificações iniciais para a linha HiLux a diesel 2026, com preço inicial de US$ 33.990 mais custos rodoviários quando os primeiros veículos chegarem em dezembro.

O HiLux EV foi confirmado para chegada na Austrália no início de 2026, indicando um lançamento de janeiro a março. Um veículo elétrico com célula de combustível de hidrogénio (FCEV) também foi confirmado para o nosso mercado, mas não antes de 2028.

“O HiLux BEV estará, é claro, disponível para qualquer pessoa que deseje comprar um, mas nosso alvo principal são frotas e usuários de comércio urbano que se beneficiarão mais das vantagens que um BEV oferece”, disse o vice-presidente de vendas e marketing da Toyota Austrália, Sean Hanley.

As vendas de frotas representam 48% das vendas da Toyota em todas as marcas vendidas na Austrália, o que equivale a cerca de 120.000 veículos anualmente.

“O Hilux BEV é parte integrante da nossa abordagem multifacetada para a descarbonização e também estamos a explorar oportunidades potenciais para além dos veículos que produzimos”, disse Hanley.

“Será um veículo com carga útil semelhante à de um passageiro, portanto não será um veículo de uso pesado”, explicou ele.

“Achamos que é um bom passo na direção certa – o mercado é adequado para esse tipo de carro; não serão números enormes, não esperamos um volume enorme, mas terá um papel importante.”

No ano passado, a Toyota começou a testar um elétrica HiLux aqui como parte de um teste de 12 meses nas operações da gigante de mineração BHP em Port Headland, na Austrália Ocidental – sem dúvida um precursor da chegada da produção em série HiLux BEV.

Fique ligado no CarExpert para todas as atualizações mais recentes do Toyota HiLux BEV!

MAIS: Preço e especificações da Toyota HiLux 2026

MAIS: Explore o showroom da Toyota HiLux

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Principais detalhes da proposta de legislação de limitação de velocidade de Wisconsin

Os legisladores de Wisconsin propuseram legislação que forçaria os infratores reincidentes por condução imprudente a instalar dispositivos de limitação de velocidade em seus veículos. A tecnologia evitaria que os motoristas ultrapassassem 20 mph acima de um determinado limite de velocidade. Se transformados em lei, os dispositivos de limitação de velocidade em Wisconsin custariam ao motorista cerca de US$ 1.700 anualmente em instalação e manutenção. A tecnologia é rotulada como um dispositivo de “assistência de velocidade” e analisa os limites de velocidade locais usando GPS. Aqueles com duas ou mais infrações de direção imprudente nos últimos cinco anos se qualificariam para o dispositivo e deveriam usá-lo por pelo menos 1 ano. O projeto observa que a não instalação ou remoção de dispositivos de assistência de velocidade pode resultar em multa máxima de US$ 600 e até seis meses de prisão.

UM Estudo LendingTree descobriram que Wisconsin teve a quinta maior taxa de incidentes relacionados ao excesso de velocidade no país em 2024, com 5,9 incidentes por 1.000 motoristas. Além disso, a maior cidade do estado, Milwaukee, testemunhou um aumento de 86% nos acidentes de trânsito desde 2012, com 74 mortes no ano passado, Rádio Pública de Wisconsin relatórios.

Argumentos a favor e contra a tecnologia de assistência de velocidade de Wisconsin

Embora a lei proposta em Wisconsin observe que a não instalação ou remoção de dispositivos de assistência de velocidade pode resultar em pena de prisão, a tecnologia é vista por alguns como uma forma de remover a condução imprudente da estrada sem uma sentença de prisão imediata. Por sua vez, o estado espera reduzir as taxas de acidentes, lesões e fatalidades. A legislação tem como alvo os condutores que procuram emoções na estrada, e os proponentes dizem que é uma resposta adequada aos condutores que colocam outras pessoas em perigo. “Qualquer pessoa que entre no carro com eles – seja para um encontro ou para uma carona – todos verão isso (dispositivo limitador de velocidade) e então se espalhará a notícia de que há uma consequência real para os que aceleram”, disse o senador estadual de Wisconsin, Chris Larson, de acordo com a Wisconsin Public Radio.

No entanto, os opositores expressaram preocupações que incluem um impacto injusto sobre os condutores de baixos rendimentos e a criação de um estado de vigilância. Mariah Johnson, residente em Milwaukee, Wisconsin – cujo irmão, Jerrold Wellinger, faleceu em consequência de um acidente de condução imprudente – divulgou publicamente a questão, mas disse à rádio pública do estado que existem algumas emergências em que as pessoas com limitadores de velocidade podem precisar viajar mais rápido. Jeff Fleming, porta-voz do prefeito de Milwaukee, Cavalier Johnson, caracterizou negativamente a lei proposta como reativa e ocorrendo somente após o dano ter sido causado. Alternativamente, Fleming quer que os legisladores de Wisconsin priorizem um projeto de lei que coloca um máximo de 75 semáforos e radares de velocidade em Milwaukee.

Considerações finais

Preocupações logísticas cercam o projeto de lei de assistência de velocidade pendente de Wisconsin, incluindo, mas não limitado a, a necessidade de exceder o limite de velocidade em emergências selecionadas, como a aplicação da lei monitorará a operação do dispositivo e se os motoristas de baixa renda serão desproporcionalmente afetados. No entanto, algumas destas questões já estão a ser abordadas, com o senador do Wisconsin, Chris Larson, a observar: “Para os vizinhos que vivem abaixo de 150% da pobreza, o tribunal pode acomodar as suas necessidades”, Raposa relatórios. Os problemas logísticos restantes precisarão ser resolvidos, mas se o projeto não for aprovado, Wisconsin está considerando outra legislação, como a expansão do sinal vermelho e dos radares de velocidade em Milwaukee, apoiada pelo prefeito da cidade. Em abril, a Virgínia foi o primeiro estado a aprovar um programa de dispositivos de assistência de velocidade este ano, que entrará em vigor em julho de 2026.

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Cupra, pode-se dizer, está em alta. Sua linha atualmente possui sete modelos distintos, que, se você descontar o Focus, que logo será extinto, e todos os derivados do Transit, é o mesmo número de carros de passageiros que a Ford oferece atualmente. Isto é um orgulho para uma marca que só se tornou uma entidade autónoma em 2018 – e não ofereceu um produto devidamente diferenciado até 2020. A Ford constrói automóveis na Europa desde 1911. Por essa medida, o progresso da Cupra até este ponto parece extraordinário.

Onde exatamente está rolando para, entretanto, um apostador teria dificuldade em dizer. O luxo de onde a SEAT costumava ser parece a resposta vaga – e com base no facto de já ter ultrapassado a marca de um milhão de veículos produzidos, para não mencionar o estabelecimento de um novo recorde de carros entregues nos primeiros nove meses deste ano, Cupra pode razoavelmente decretar essa estratégia como um sucesso. Mas atingiu agora uma escala suficiente para enfrentar ventos contrários familiares. A receita deste ano já ultrapassa £ 10 bilhões. Seu lucro até agora? £ 16 milhões. O retorno sobre as vendas é de apenas 0,1%.

O novo Tavascan, um EV que fica acima do Born menor, não está ajudando. Ou melhor, não está contribuindo da maneira que Cupra esperava. Isso porque, embora o crossover compartilhe sua plataforma MEB com vários outros produtos do Grupo VW, na verdade ele é montado na China. E embora houvesse, sem dúvida, argumentos fundamentados a favor de se fazer isto quando a empresa tomou a decisão, eles foram desde então lançados contra a rocha que são as tarifas proteccionistas da UE. Ah, sim.

Teoricamente, somos poupados de tais maquinações, embora tal como acontece com a nossa saída da UE, isso não pareça estar a fazer-nos muitos favores. No formato V1 básico, de motor único e tração traseira, com bateria de 77 kWh e 286 cv, o Tavascan custa £ 48.685 – o que, incrivelmente, o torna mais de £ 10 mil mais caro do que um Ford Capri básico, de motor único e tração traseira. É verdade que este último possui apenas 170 cv e uma bateria de 52 kWh – mas mesmo com sua própria bateria de 77 kWh e 286 cv aplicados, o Capri intermediário consegue ser quase £ 5 mil mais barato para comprar.

Claro, também não recomendamos que você compre. Embora 286 cv possam ser suficientes, digamos, um Leon movido a gasolinaé provável que murche diante do peso total de 2.178 kg do V1. Podemos arriscar esse palpite porque o Tavascan não está exatamente se esforçando na metafórica trela em traje VZ1 de 2.267 kg, apesar da introdução de um motor adicional no eixo dianteiro fornecendo-lhe tração nas quatro rodas e até 340 cv. No papel, Cupra diz que você chegará a 100 km/h em 5,5 segundos, mas não parece particularmente rápido.

Esta impressão potencialmente diz menos sobre a velocidade em linha reta do Tavascan do que sobre o tédio que o rodeia. Provavelmente não teríamos problemas com a rapidez com que o carro chegasse à próxima curva se fosse capaz de contorná-lo de maneira animada – mas, não muito diferente do resto de sua extensa árvore genealógica, o esforço mais recente de Cupra é tornar esportivo o que um peixe morto é nadar através do canal. Sua letargia ao mudar de direção não é função de equilíbrio, adesão ou controle (há quantidades mais do que suficientes de cada um), o carro simplesmente nunca transmite a impressão predominante de que está vestindo um sobretudo feito de sacos de areia molhados.

Certamente, não ajuda que a sensação do pedal de direção e freio seja benigna ao ponto de entorpecer, ou que não haja potência suficiente para despertar o chassi predominantemente traseiro de seu penoso senso de propósito – principalmente, há apenas silêncio, proficiência profissional e o que parece ser um cadeado de duas toneladas na leviandade. Felizmente, ele funciona adequadamente com amortecedores adaptativos, apesar da menor altura de deslocamento e das rodas de 21 polegadas, e, uma vez desativados os recursos de segurança mais irritantes, pouco faz para acioná-lo ativamente.

No entanto, a ideia de que Cupra ainda possa estar interessado em tornar-se o equivalente latino do Alpine, com os melhores interesses dos entusiastas no seu centro pegajoso, é novamente minada aqui. O Tavascan, assim como o Born antes dele, simplesmente não é interessante o suficiente para dirigir. E se a Cupra espera que um design extravagante faça a diferença, pode querer encorajar os seus designers a darem um passo. Mesmo considerando o estilo excessivamente ocupado que tende a marcar o segmento de crossover elétrico, o Tavascan tem muita coisa acontecendo. Distanciá-lo do totalmente esquecível VW ID4 é bom; cair em filmes e truques intermináveis, não.

O mesmo poderia ser dito do interior, onde Cupra enlouqueceu, entregando-se a todos os tipos de curvas e ripas e ostentação colorida em LED. Mais uma vez, o instinto de rejeitar totalmente a abordagem sombria da VW ao design de interiores é louvável, e o Tavascan certamente impressiona. Mas também obviamente favorece a forma em detrimento da função: a fusão elegante do painel e do console central parece sem sentido se tudo o que oferece é um único interruptor de luz de advertência de perigo. Depois de admirá-lo, você passa o resto do tempo olhando (e cutucando) uma grande tela sensível ao toque, tornando a experiência do usuário um pouco diferente de qualquer outro modelo MEB.

Como seria de esperar, também há pouca variação no aspecto da eficiência. Cupra reivindica 323 milhas para o VZ1 de motor duplo (para o motor único, são 353 milhas), embora você provavelmente verá cerca de 250 milhas em uso no mundo real. Provavelmente isso é suficiente para o que é efetivamente um crossover familiar pelos números – se não for, você pode querer considerar uma alternativa baseada em sua capacidade de carga de 135kW, que é suficientemente rápida em condições ideais para levar a bateria do Tavascan de 10 a 80 por cento em 28 minutos, mas fica aquém das velocidades oferecidas por empresas como Hyundai ou Polestar.

De qualquer forma, é útil, um sentimento que abrange não apenas o Tavascan em geral, mas também o Cupra. Apesar de todo o seu sucesso na conquista de uma posição no mercado mais amplo, a busca da empresa por uma escala genuína teve um custo previsível: muitas vezes ela é culpada por entregar carros de qualidade mediana e que cobre todas as bases. O Terramar e Formentadorambos com o notável benefício adicional dos motores a gasolina, provaram ser bastante respeitáveis ​​este ano, e até mesmo o Tavascan está basicamente bem se você se contentar em não pedir muito dele. Mas a memória dos produtos Cupra genuinamente emocionantes, aqueles com emblemas R nas portas traseiras e um pouco de fogo na barriga, está se tornando cada vez mais distante a cada dia. Um barômetro de sucesso mais subjetivo do que trocar um milhão de carros, nós lhe garantimos – mas um barômetro pertinente se a marca algum dia planeja cultivar seguidores entusiastas. Ou obtendo um lucro saudável.

ESPECIFICAÇÃO | CUPRA TAVASCAN VZ1

Motor: Bateria de íon de lítio, capacidade útil de 77 kWh
Transmissão: Motores elétricos duplos
Potência (CV): 340
Torque (lb pés): 402
0-62 mph: 5,5 segundos
Velocidade máxima: 180 km/h
Peso: 2.267kg (UE)
MPG: 332 milhas
CO2: 0g/km
Preço: £ 54.945 (conforme testado, £ 56.940)

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O 2026 Porsche Cayenne elétrico será completa e oficialmente revelado online pela primeira vez à 1h AEDT na quinta-feira, 20 de novembro.

O SUV elétrico fará posteriormente sua estreia pública no Icons of Porsche Festival em Dubai, em 22 de novembro, e será lançado na Austrália em meados de 2026.

Ao contrário do primeiro SUV elétrico da Porsche – o menor Eletrônica Macan – o Cayenne Electric será vendido juntamente com o já existente Cayenne de terceira geração movido a combustão, embora a marca alemã também esteja desenvolvendo um substituto tardio para o Macan a gasolina descontinuado.

O momento de revelação da quarta geração do primeiro e maior SUV da Porsche, lançado pela primeira vez em 2002, foi confirmado esta semana na última edição de uma campanha de revelação que também destacou a transferência de tecnologia entre os esforços da Porsche na Fórmula E e o novo Cayenne Electric.

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No que é descrito como uma vitrine contínua de lições aprendidas na pista de corrida com a Fórmula E, na qual a Porsche atualmente detém os campeonatos mundiais de equipes e de fabricantes, grande parte do hardware e software do Cayenne Electric é derivado diretamente do Porsche 99X de corrida, incluindo seus sistemas de refrigeração do motor e recuperação de energia.

De acordo com o chefe de P&D da Porsche, Dr. Michael Steiner: “A Fórmula E é o nosso laboratório de desenvolvimento para a eletromobilidade de amanhã… O novo Cayenne Electric mostra a rapidez com que a tecnologia é transferida das corridas para a estrada”.

Uma inovação importante é o resfriamento direto do óleo para o motor elétrico – um sistema pioneiro da Porsche em seu programa de Fórmula E.

Em vez de resfriar o estator pelo lado de fora, o óleo flui diretamente ao longo dos enrolamentos de cobre, dissipando o calor onde é gerado. Diz-se que o resultado é um desempenho máximo sustentado e uma eficiência de até 98 por cento, num conjunto de motores mais compacto.

Tal como o 99X racer, a Porsche afirma que o Cayenne Electric pode recuperar até 600 kW de energia durante a travagem e que cerca de 97 por cento de todas as manobras de travagem na condução diária são realizadas inteiramente pelo sistema eléctrico, o que significa que os travões físicos muitas vezes permanecem intactos.

A Porsche diz que o novo sistema Pit Boost da Fórmula E – onde uma parada de 30 segundos proporciona um aumento de 10% na bateria a 600 kW – também inspirou a configuração de carregamento do Cayenne. O SUV de produção suporta carregamento rápido DC de até 400 kW (mais do que qualquer carregador público atualmente disponível na Austrália), fornecendo à sua bateria uma recarga de 10 a 80 por cento em menos de 16 minutos e mais de 300 km de autonomia em 10 minutos.

Com base na arquitetura Porsche Premium Electric (PPE) de 800 volts – também usada no menor Porsche Macan Electric lançado em 2024 – a bateria do Cayenne de quarta geração pode ser recarregada sem fio em velocidades de até 11 kW, por meio de um carregador indutivo de placa de piso chamado Carregamento sem fio Porsche (PWC), que ainda não foi confirmado para a Austrália.

Em seu último lançamento, a Porsche afirma que o Cayenne Electric estabelecerá novos padrões no espaço SUV em termos de desempenho e capacidade de carregamento, bem como conforto e conectividade digital.

Na sua última missiva no final de outubro, a Porsche confirmou que o Cayenne EV terá uma enorme bateria de iões de lítio de 113 kWh com capacidade de carregamento sem fio (indutivo) – e mais de 563 km de autonomia – após a revelação do radical SUV novo interior em setembro e um protótipo camuflado estabelecendo um Histórico britânico na subida da colina Shelsley Walsh em julho, quando seu design exterior foi amplamente exposto.

MAIS: Explore o showroom do Porsche Cayenne

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Tarifas e queda na demanda atingem duramente a Mitsubishi

A Mitsubishi Motors está recorrendo às vendas de frotas para se recuperar das perdas acentuadas no último trimestre, conforme Tarifas automotivas dos EUA e as quedas da procura mundial pesam fortemente nos resultados. O lucro operacional da montadora japonesa caiu 79 por cento, para US$ 78,7 milhões no período de julho a setembro, enquanto o lucro líquido caiu para um prejuízo de US$ 66,6 milhões, abaixo do lucro de US$ 57,2 milhões do ano passado.

As despesas relacionadas com tarifas totalizaram 13,3 mil milhões de ienes (89,4 milhões de dólares), enquanto a queda nas vendas a retalho na América do Norte, Europa e Sudeste Asiático reduziu outros 98,9 milhões de dólares dos lucros. As vendas da Mitsubishi nos EUA foram das mais atingidas, prejudicadas pelos custos de importação mais elevados e pela movimentação mais lenta dos concessionários.

Estratégia de vendas de frota para recuperar terreno

A Mitsubishi está supostamente nos estágios finais de negociações com grandes Locadoras de veículos sediadas nos EUA. O vice-presidente executivo, Tatsuo Nakamura, disse que a montadora aumentará as entregas de frota e de carros da empresa até o final do ano fiscal, em um esforço para recuperar o volume perdido.

Ele observou que o iene japonês mais fraco permite agora que as exportações para os EUA permaneçam lucrativas mesmo com a atual taxa de direitos, que foi reduzida para 15 por cento dos anteriores 27,5 por cento na sequência do recente acordo comercial. Mesmo com esta taxa reduzida, os seis fabricantes japoneses presentes no país, nomeadamente Mitsubishi, Honda, Nissan, Toyota, Mazda e Suzuki, acumularam colectivamente milhares de milhões de dólares em tarifas até agora.

Modelos híbridos oferecem um vislumbre de esperança

Apesar do trimestre difícil, a Mitsubishi manteve a sua perspectiva de lucro para o ano inteiro inalterado, prevendo que o lucro operacional caia 50 por cento, para US$ 470,7 milhões, e o lucro líquido caia 76 por cento, para US$ 67,2 milhões. A empresa espera vendas globais de veículos de 843.000 unidades até 31 de março de 2026, com vendas na América do Norte projetadas para cair 8%, para 172.000 unidades.

Uma parte fundamental da estratégia de recuperação do fabricante é o novo Outlander híbrido suavecom estreia prevista para o final do ano nos EUA. O modelo, já disponível no Canadá, substitui o atual motor de 2,5 litros por um trem de força híbrido moderado turboalimentado de 1,5 litros.

Moeda e tarifas continuam a pressionar os lucros

As flutuações cambiais eliminaram outros US$ 117,7 milhões em lucro operacional no último trimestre, à medida que o iene se fortaleceu em relação ao dólar americano e outras moedas. Mesmo assim, a Mitsubishi acredita que a expansão das vendas da sua frota nos EUA e novas ofertas híbridas poderia ajudar a estabilizar os lucros em 2026.

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Parece que a Renault não pode errar agora, e o mais recente Twingo é a prova perfeita disso. À medida que o mundo se afasta dos veículos elétricos caros, exagerados e exagerados, a Renault lança um carro elétrico leve, simples e charmoso que combina perfeitamente o apelo clássico e contemporâneo. Se realmente puder chegar a menos de £ 20 mil, eles certamente serão vendidos como bolos quentes. Bolos quentes franceses doces e deliciosos. Basta olhar para o sucesso do 5 para ter uma prova de como o EV certo no momento certo pode ser vendido.

Uma coisa que o novo Twingo não será, porém, é muito rápido. Porque não precisa ser, é claro, mas também porque 81 cv só podem atingir um determinado limite ao transportar 1.200 kg. Vai parecer rápido o suficiente, porque os EVs sempre ultrapassam suas estatísticas de desempenho e a potência parece ideal para percorrer as ruas da cidade. Mas, bem, isso é PH e a velocidade é importante. Não seria PistonHeads se já não estivéssemos pensando em um pequeno Renault que Twingoes (desculpe) um pouco mais rápido. Principalmente porque o A290 já deu início à raça de forma tão memorável. E porque, claro, há o Renaultsport 133 no arquivo Twingo.

Acredite ou não, o Twingo de 1,6 litro está agora com 17 anos; se qualquer adolescente pudesse fazer seguro para um 133, é um primeiro carro rápido perfeito. Porque as crianças gostam de dirigir a toda velocidade, cheias de energia, vigor e entusiasmo; o Twingo deleita-se com esse tratamento, nunca se sentindo melhor do que quando está no limite. Leve, ágil e efervescente, o Renaultsport foi um grande retrocesso aos tempos mais simples, mesmo no final dos anos 2000. Quase 20 anos depois, vai parecer fantasticamente cru. Lembro-me de testar um antes de comprar meu Mini Cooper S; o Twingo parecia um carro controlado por rádio em comparação, tal era o imediatismo e a excitação.

Nunca foram vendidos muitos Twingo 133. Os Clios de 2,0 litros, verdade seja dita, eram ainda mais emocionantes e não custavam muito mais dinheiro. Um Swift Sport era provavelmente uma proposta de foguete de bolso júnior mais arredondada. E os Abarth 500 eram mais elegantes. Combine tudo isso com a maneira como eles adoravam ser dirigidos (ou seja, como um carro de rali de asfalto) e é fácil entender por que poucos permanecem. Como toda uma série de carros franceses baratos e rápidos ao longo dos anos, um ou dois Twingo 133 certamente terão encontrado seu fabricante em algum lugar ao contrário.

Portanto este é bastante excepcional. Ele é mantido por apenas dois proprietários desde 2009, e não é passado de pilar em poste enquanto um novo motorista ansioso passa para a próxima coisa. Também percorreu menos de 30.000 milhas nesse período, o que é quase inédito. E é a especificação ideal, um carro pré-facelift com chassi Cup, mas mantendo o ar-condicionado e os bancos traseiros deslizantes.

Tenha em mente que este também era um carro de £ 13 mil há 16 anos e parece muito bom. Você terá que fazer as pazes com hectares de plástico cinza, embora pareça ter se mostrado bastante durável. O sol não desbotou a pintura vermelha e as rodas de 17 polegadas parecem em bom estado. Contra todas as probabilidades, temos um 133 que passou pela década de 2010 sem danos e sem modificações – viva. Você vai querer descobrir quando a correia de comando foi feita pela última vez, porque isso é um trabalho tão grande aqui quanto nos Renaultsports mais valiosos e, obviamente, levar em consideração o trabalho para um novo MOT em uma oferta. Mas é difícil imaginar um bom 133 valendo menos de £ 5 mil novamente, com o Twingo sendo falado novamente. E imagine a emoção se a Renault fizer a coisa decente e ressuscitar a rápida…

ESPECIFICAÇÃO | RENAULTSPORT TWINGO 133

Motor: 1.598, quatro cilindros
Transmissão: Manual de 5 marchas, tração dianteira
Potência (CV): 133 a 6.750 rpm
Torque (lb pés): 118 a 4.400 rpm
MPG: 43,5
CO2: 150g/km
Ano registrado: 2009
Milhas registradas: 29.522
Preço novo: £ 13.165
Seu para: £ 4.995

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Dois executivos deixam a Tesla no mesmo dia

Tesla está repleta de intrigas e informações, todas provocadas pelo líder franco da marca e produtos polarizadores – nenhum mais polarizador do que o Cybertruck.

E agora uma das principais pessoas por trás do conceito, desenvolvimento e nascimento (difícil) do Cybertruck está encerrando o dia. Anunciado em seu página pessoal do LinkedInSiddhant Awasthi despediu-se após oito anos de serviço.

O pai das saídas do Cybertruck

Awasthi não tinha nada além de admiração pelas pessoas e pela marca. “Recentemente tomei uma das decisões mais difíceis da minha vida ao deixar a Tesla depois de uma jornada incrível. Oito anos atrás, quando comecei como estagiário, nunca sonhei que um dia teria a oportunidade de liderar o programa Cybertruck e trazê-lo para a realidade”, disse ele.

Ele continua destacando mais de seus marcos nos últimos 8 anos, incluindo “ampliar o Modelo 3, trabalhar no Giga Shanghai, desenvolver novos eletrônicos e arquiteturas sem fio e entregar o Cybertruck único na vida – tudo antes de chegar aos 30. A cereja do bolo foi voltar ao trabalho do Modelo 3 no final”.

Gerente do programa Tesla Model Y sai com Awasthi

Surpreendentemente, Awasthi não foi o único executivo de alto nível a deixar a Tesla no mesmo dia. Emmanuel Lammachia, que passou a maior parte do seu mandato fortemente envolvido no projeto do Modelo Y, também apresentou a sua demissão.

Da mesma forma postado em seu própria página do LinkedInLammachia relembrou seu envolvimento com Tesla.

“Que jornada tem sido… desde liderar o NPI (introdução de novos produtos) para as variantes do Modelo 3 e do Modelo Y até se tornar o Gerente do Programa de Veículos do Modelo Y, o carro mais vendido do mundo”, disse o gerente do programa Tesla Model Y.

Outro amassado na armadura de Tesla

Awasthi e Lammachia não deram nenhum motivo específico para sua saída. No entanto, a notícia parece ser mais um golpe para um Tesla que está em dificuldades. Com o mercado global de veículos elétricos automotivos em constante mudança em relação à demanda e ao estoque, a saída de um membro importante nunca é uma boa notícia.

As vendas do Cybertruck, em particular, não foram excelentes, com a marca apresentando números de vendas mais lentos. Isso levou a Tesla a oferecer grandes descontos, com estoque também se acumulando.

Sem falar no grande recall que a marca fez este ano para a marca, que afetou 46 mil veículos, com a possibilidade de alguns acabamentos externos se soltarem durante a condução. Enquanto isso, em outubro, cerca de 6 mil veículos foram recuperado devido a uma barra de luz off-road solta.

Com tanta coisa acontecendo, esperemos que este último desenvolvimento permita um novo começo para a marca seguir em frente.

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Deixar se tornará a terceira nova marca irmã sob o Chery guarda-chuva na Austrália – e é quase certo não será o último – quando será lançado localmente em meados de 2026.

Segue nas trilhas das rodas do Jaeco e Omoda marcas que se estabeleceram em Down Under nos últimos 12 meses, que oferecem uma gama de SUVs baseados nos modelos convencionais da Chery, mas com tratamentos exclusivos de design exterior e interior.

Lepas não será diferente em termos de gama de modelos, lançando com o L8 SUV de médio e grande porte que compartilha seus fundamentos com o Chery Tiggo 7, Jaeco J7 e Omoda 7.

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Mas planeia criar a sua própria identidade premium com uma experiência única de showroom que poderá permitir aos potenciais compradores comprar roupas e acessórios no mesmo local, como parte de colaborações com casas de moda e designers.

“Estamos planejando criar um espaço diferente do showroom tradicional (para Lepas)”, disse Nick Xuan, diretor de marketing e marca Lepas. Especialista em carros durante uma entrevista exclusiva na sede da Chery na China na semana passada.

“Queremos incorporar alguns (designers) de moda ou marcas elegantes. Se tivermos este tipo de ambiente, queremos também torná-lo um centro de experiências muito próximo do consumidor com produtos que pensamos que estarão na sua vida.”

“Penso que, para a marca Lepas, estamos a concentrar-nos nos consumidores e na sua busca por uma vida elegante e uma experiência de condução muito confortável. Talvez não muito extremo em termos de desempenho, como se tivéssemos potência ilimitada ou algo como 0-100km/h em três segundos.

“Esse não é o nosso objetivo, mas esperamos que esse cliente possa experimentá-lo e conduzi-lo com um estilo muito confortável e elegante, e também que o espaço possa dar mais confiança aos condutores.”

Xuan diz que a Lepas foi projetada para ter um toque europeu distinto, posicionando-a acima da marca Chery convencional, mas ao lado da Jaecoo e da Omoda, que são projetadas para atrair aventureiros ao ar livre e compradores experientes em tecnologia, respectivamente.

Ela afirma que conseguirá isso com uma paleta mais brilhante de opções de cores de pintura externa e configurações internas em dois tons.

O L8 é voltado para SUVs semi-premium, como o Mazda CX-60, Volkswagen Tiguan, Peugeot 3008e Skoda Karoq.

No entanto, apesar de ser um carro de cinco lugares, é um pouco maior do que muitos de seus concorrentes, medindo 4.688 mm de comprimento e uma distância entre eixos de 2.800 mm, e rodando na mesma plataforma T1X do modelo de sete lugares. Tiggo 9.

Sob o capô, o L8 é movido por um trem de força híbrido plug-in que combina um motor turbo-gasolina de quatro cilindros e 105 kW de 1,5 litros com uma transmissão híbrida dedicada de velocidade única que aciona as rodas dianteiras e incorpora um motor elétrico de 150 kW.

Com uma bateria de fosfato de ferro-lítio (LFP) de 18,3 kWh, o Lepas L8 provavelmente corresponderá ao consumo médio de combustível declarado do Tiggo 7 de 1,4L/100km e autonomia de condução somente elétrica de 93km (no ciclo NEDC).

Os preços e as especificações finais do Lepas L8 na Austrália ainda não foram definidos, mas espera-se uma longa lista de equipamentos padrão, bem como um conjunto abrangente de funções de segurança ativa e auxílios ao motorista.

O L8 será acompanhado nos showrooms antes do final de 2026 por outros dois modelos, o compacto L4 (baseado no Chery Tiggo 4) e o tamanho médio L6 (baseado no Tiggo 7).

Sr. Xuan também confirmou que a linha será acompanhada por suportes para livros adicionais no Últimos 2 – um SUV compacto totalmente elétrico – e o grande veículo de sete lugares Depois das 9e há potencial para adicionar também um sedã luxuoso de quatro portas no futuro.

“No futuro, acho que em nosso plano teremos produtos diferentes, incluindo SUV e sedã”, disse ele Especialista em carros.

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A Porsche confirmou a revelação em duas etapas do seu próximo grande marco EV, o Cayenne Electric, combinando uma estreia mundial digital com uma estreia global ao vivo em Dubai. A revelação online será transmitida em 19 de novembro de 2025, seguida de sua apresentação física no Icons of Porsche Festival, de 22 a 23 de novembro.

O Cayenne Electric representa o segundo SUV totalmente elétrico da Porsche e sinaliza a próxima fase no lançamento de veículos elétricos de alto desempenho da marca. A Porsche descreve o modelo como “abrindo um novo capítulo” com excelente dinâmica de direção, excelente conforto em longas distâncias e capacidade off-road intransigente.

Tecnologia comprovada em corridas

Grande parte do engenharia do novo Cayenne vem diretamente do programa de automobilismo da Porsche. A arquitetura do sistema de 800 volts, o gerenciamento térmico avançado e a configuração de frenagem regenerativa são inspirados no carro de corrida elétrico 99X que dominou a Fórmula E.

O resultado é um carregamento mais rápido, um resfriamento superior e uma recuperação de energia mais precisa, dando ao Cayenne Electric uma vantagem sobre os rivais em desempenho e eficiência.

O que há de novo

Construído sobre a mais recente plataforma elétrica da Porsche, o Cayenne Electric apresenta uma bateria com funções integradas que faz parte da estrutura do veículo, melhorando a rigidez e o equilíbrio de dirigibilidade.

Ele também estreia o resfriamento bilateral, um sistema que mantém as células na temperatura ideal para fornecimento máximo de energia e carregamento rápido, mesmo sob uso intenso e repetido. Finalmente, a nova arquitetura do SUV permite carregamento rápido, na maior parte do tempo, mantendo as taxas de pico por mais tempo sem superaquecimento ou quedas de tensão.

Estratégia e Posicionamento

A Porsche diz que o Cayenne Electric complementará, e não substituirá, sua linha existente de modelos híbridos plug-in e de combustão. Esta abordagem mantém a flexibilidade para os mercados globais, ao mesmo tempo que expande a presença de veículos elétricos da Porsche em regiões-chave como a Europa, a China e o Médio Oriente. A decisão de apresentar o carro no Dubai sublinha essa ambição, combinando o SUV de luxo com um dos mercados de veículos elétricos que mais cresce no mundo.

O Cayenne Electric junta-se a um portfólio em rápida expansão que já inclui o Taycan e o Macan Electric. A Porsche ampliou recentemente as ofertas de leasing em toda a sua linha de EV, com novos incentivos para o Taycan 2026 ajudando a ganhar impulso antes do lançamento do Cayenne.

O que vem a seguir

Espere especificações técnicas completas na revelação de 19 de novembro, mas os primeiros testes sugerem mais de 1.000 cavalos de potência em variantes de ponta e recuperação de energia próxima ao nível da Fórmula E.

O programa de testes da Porsche viu protótipos rodarem em tundras congeladas e no calor do deserto, garantindo que o Cayenne elétrico atenda à reputação da marca em termos de resistência e precisão.

Por que é importante

O Cayenne tem sido a espinha dorsal comercial da Porsche. Eletrizá-lo não se trata apenas de eficiência, trata-se de redefinir a referência de desempenho dos SUVs para a era dos veículos elétricos. Com tecnologia de motorização de ponta, sistemas de energia inteligentes e lições aprendidas diretamente nas corridas, o Cayenne Electric parece pronto para ampliar a liderança da Porsche no mercado de SUVs elétricos de alto desempenho.

Esta estreia dupla, primeiro digital e depois física em Dubai, reflete a estratégia moderna da Porsche, que é a visibilidade global, a narrativa digital primeiro e uma vitrine de luxo que funde herança com inovação.

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