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Bentley detalha adaptações estratégicas de sua sede em Crewe

Bentley revelou vários novos insights sobre seus planos em sua sede em Crewe, Inglaterra, cinco anos após anunciar pela primeira vez a estratégia Beyond100+ – um roteiro para produzir exclusivamente veículos elétricos (EV). A montadora de luxo planejou inicialmente finalizar essa transição até 2030, mas depois mudou para uma data provisória de 2035. Esta mudança decorre de mudanças na indústria, incluindo, mas não se limitando, à demanda do trem de força dos clientes e às tarifas dos EUA. Continue lendo para ver mais de perto o que está por vir para a Bentley e como a empresa está se adaptando à recente volatilidade do mercado.

Ajustes na linha do tempo Beyond100+

O novo CEO da Bentley, Dr. Frank-Steffen Walliser, observou que, embora a Bentley esteja considerando se tornar totalmente elétrica em 2035, a legislação e a demanda dos clientes determinarão principalmente se a marca finalizará essa mudança. Seguindo em frente, o CEO da Bentley confirmou que os motoristas podem esperar pelo menos um novo modelo a cada ano e que o fabricante está no caminho certo para desenvolver seu primeiro veículo elétrico a bateria (BEV), que será revelado no final de 2026. Além disso, o Dr. Frank-Steffen Walliser disse que mais híbridos plug-in da Bentley surgirão na próxima década e que a demanda dos clientes por este trem de força tem sido alta. A Bentley também lançará novas variantes puras de motor de combustão interna (ICE) durante os próximos dez anos.

As tarifas dos EUA não são o único desafio internacional da Bentley

O Dr. Walliser explicou como a Bentley enfrenta “condições de mercado difíceis” na China e que o segmento do mercado de luxo do país diminuiu cerca de 50%. Ainda assim, o CEO da Bentley disse que as vendas da empresa estão estáveis ​​e no mesmo nível do ano passado, permitindo à marca “compensar parcialmente”, e que a posição da montadora na China continua forte já que um em cada dois carros de luxo vendidos no país – no seu respectivo segmento – é um Bentley.

O que torna o próximo EV e SUV urbano da Bentley?

O chefe de pesquisa e desenvolvimento da Bentley, Dr. Matthias Rabe, descreveu por que o primeiro EV da marca deveria ser classificado como um SUV urbano dizendo: “Nosso primeiro Bentley elétrico é um pouco mais compacto. Tem apenas cinco metros (16,4 pés)”. Rabe acrescentou que o Bentley EV será mais baixo que o Bentayga e, devido à sua compacidade, terá um raio de viragem “muito bom” e será altamente ágil. Além disso, a sua designação urbana refere-se ao carregamento rápido que suporta viagens rodoviárias de longa distância. As baterias do primeiro Bentley EV serão compartilhadas a partir de um Volkswagen A fonte do grupo e a montagem da bateria ocorrerão na Europa.

Andreas Lehe, membro do Conselho de Fabricação da Bentley, acrescentou que, como um relógio de luxo suíço saindo da Suíça, um veículo britânico de luxo como o Bentley continuará sua montagem final na Inglaterra.

Não espere um renascimento de Mulsanne tão cedo

Dr. Rabe está confiante de que sempre haverá um grande Bentley disponível, mas ele espera que o Flying Spur da marca preencha essa vaga no futuro próximo. Ele justificou a posição da Bentley de não reviver o Mulsanne dizendo que o carro-chefe Flying Spur oferece mais conforto.

Considerações finais

Várias marcas de luxo registaram quedas nas vendas no Reino Unido este ano, mas o forte desempenho da Bentley no país é outro sinal promissor para o seu futuro. O CEO da montadora observou que suas vendas no Reino Unido podem ultrapassar os números de 2024 e acrescentou como sua vantajosa tarifa nos EUA ajuda a empresa a permanecer competitiva na América. A tarifa da Bentley nos EUA provavelmente também foi um fator na decisão da marca de manter a montagem final na Inglaterra. Embora a Bentley não se intimide com a eletrificação, está, em última análise, a seguir a tendência da indústria de permitir que a procura dos clientes dite principalmente a produção até que a legislação diga o contrário.

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O som, a fúria

Diga AMG para qualquer um, e provavelmente irá gerar imagens de carros raivosos e com som de vespa para o deleite auditivo de todos. Quer sejam os motores sobrealimentados de 5,5 litros, o icônico V8 de 6,2 litros ou até mesmo os V8 reforçados, você sempre pode contar com a AMG para adicionar teatro e drama à experiência de direção na forma de uma trilha sonora incrível. Bem, isto é, até agora.

O C 63 e GLC 63 receberam muitos insultos online por seguirem a rota eletrificada do turbo-quatro. O E 63 não existe mais, e o E 53 tem um motor de seis cilindros reforçado em vez de um bom e velho V8. Se você quiser o barulho clássico dos modelos AMG de antigamente, terá que optar pelos SUVs maiores, o GT, S 63 e SL 63.

Um relatório perturbador

Agora, parece que os dias dos AMGs com som distinto estão contados. Um relatório da publicação alemã Notícias Elektroauto (alerta de acesso pago) afirma ter obtido um documento informando que boa parte de seus modelos será descontinuada. A razão? Regulamentações de ruído potencial recebidas.

Há, no entanto, uma reviravolta irônica nisso. Não são o seis em linha e o V8 que poderão enfrentar o obstáculo em breve. Em vez disso, são os AMGs de quatro cilindros que correm o risco de serem cortados.

A torção

Por Notícias Elektoautoo C 43, o GLC 43 e o GLA 35 podem desaparecer até o final de fevereiro de 2026. Enquanto isso, o C 63 e o GLC 63 podem ser descontinuados em maio de 2026. Curiosamente, apenas o A 45 durará mais tempo. Não há menção aos modelos de seis cilindros e V8 no relatório.

Portanto, os AMGs mais potentes serão poupados e os divisivos modelos de quatro cilindros não existirão mais, certo? Bem, não é tão simples assim. Na verdade, a potencial descontinuação dos turbo-quatros é preocupante e pinta um quadro bastante sombrio do futuro dos veículos de desempenho alemães.

AMGs mais silenciosos à frente?

É verdade que os AMGs turbo de quatro cilindros podem ser barulhentos, mas não na mesma medida que os seis em linha ou os V8. Lembre-se, o C 63 e o GLC 63 são híbridos plug-in, carros que podem ser conduzidos silenciosamente desde que haja carga suficiente. Se eles não pudessem cortar a mostarda para as possíveis regulamentações de ruído, as chances de os AMGs de maior potência existirem por mais tempo parecem mínimas.

Se essas regulamentações forem aprovadas, os motores V8 e de seis cilindros poderão enfrentar um futuro incerto. Dito isto, a Mercedes-AMG, assim como outros fabricantes, poderiam encontrar outras maneiras de contornar isso. No entanto, isso pode levar algum tempo, já que a reengenharia dos motores não é um milagre da noite para o dia.

Então, o que acontece agora? É “esperar para ver” agora, mas até lá, preparem-se. Pelo menos há um vislumbre de esperança, pois a AMG prometeu mantenha os V8s por perto pelo maior tempo possível; no entanto, os regulamentos tornam isso mais difícil a cada ano que passa.

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O Honda Prelúdio está voltando para a Austrália após uma ausência de 25 anos.

É uma placa icônica da marca japonesa que gerou cinco gerações de cupês de última geração desde que foi lançado pela primeira vez em 1978.

O Honda Prelude serviu como uma vitrine de inovação ao longo dos anos, introduzindo muitas novas tecnologias pela primeira vez, incluindo o VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control) de última geração da Honda em um modelo produzido em massa, bem como direção nas quatro rodas.

Cada geração ajudou a moldar o cenário local de entusiastas e lançou as bases para o retorno do modelo.

A sexta geração (foto acima) continuará essa tradição e inaugurará um novo capítulo emocionante para o famoso distintivo, bem como para os entusiastas de carros esportivos e para a própria Honda Austrália.

“O Prelude explora uma rara combinação de nostalgia e desempenho com amplo apelo entre gerações de clientes Honda, antigos e novos”, disse o Diretor da Honda Austrália, Robert Thorp.

Então, vamos fazer uma viagem ao passado e dar uma olhada no legado da placa de identificação Prelude antes que o novo modelo chegue aos showrooms locais no próximo ano.

Primeira geração (1978-1982)

A primeira iteração do Honda Prelude surgiu em 1978 no Japão e globalmente entre 1979 e 1982.

Embora a presença australiana desta primeira geração fosse limitada, ela serviu como ponto de partida para a identidade do Prelude: um cupê de duas portas derivado da arquitetura de chassi baseada no Accord.

Nos mercados globais, ele se destacou por ser um dos primeiros Hondas a trazer como padrão um teto solar instalado de fábrica.

Destinava-se mais a compradores jovens que queriam algo desportivo, mas ainda assim fiável e económico, em vez de totalmente exótico.

Na Austrália, o modelo era relativamente raro e, como resultado, hoje se tornou um interesse de colecionador de nicho, em vez de uma visão comum.

Do ponto de vista do legado, a primeira geração estabeleceu o modelo: um cupê Honda distinto posicionado acima da tarifa normal de sedã/hatchback, favorecendo um pacote voltado para o motorista e desempenho moderado.

Essa base seria construída de forma mais dramática com as próximas gerações.

Segunda geração (1983-1987)

Quando o Prelude de segunda geração chegou em 1983, as mudanças foram significativas e o impacto foi imediato.

Globalmente, introduziu faróis retráteis – uma marca de design de muitos coupés desportivos dos anos 80 e 90 – e uma postura mais baixa e mais dinâmica.

A engenharia também avançou à medida que o sistema PGM-FI (Injecção Programada de Combustível) da Honda se tornou padrão em alguns mercados, e o carro começou a transportar características nunca antes vistas na sua classe, como sistemas de travagem antibloqueio – uma inovação na Honda.

Na Austrália, a segunda geração obteve mais reconhecimento do que a sua antecessora. Embora ainda não fosse popular, o cupê adicionou uma imagem mais nítida e provou ser popular entre os motoristas mais jovens que buscavam a confiabilidade da marca Honda e um toque esportivo.

A combinação de tração dianteira com suspensão melhorada e um visual mais agressivo tornou o carro competitivo no crescente mercado de cupês de alto desempenho em meados da década de 1980.

Esta geração realmente consolidou o Prelude como um Honda esportivo genuíno, em vez de simplesmente um elegante derivado do sedã. Também criou seguidores que saudariam com entusiasmo a chegada da terceira geração.

Terceira geração (1988-1991)

A terceira geração do Prelude, lançada internacionalmente em 1988, marcou um dos capítulos mais influentes do modelo.

Embora os números das importações australianas tenham sido modestos em comparação com os sedãs do mercado de massa, os entusiastas locais consideram esta época um ponto alto para a marca Prelude.

Entre as suas características técnicas, introduziu a direção nas quatro rodas (4WS) – outra novidade mundial para a Honda – e transportou um layout de suspensão de duplo braço que contribuiu para o seu excelente comportamento.

O desempenho também melhorou, com os motores de 2,0 litros com duas cames a tornarem-se mais comuns e a capacidade dinâmica do carro tornando-o um favorito entre os entusiastas da condução.

A sua combinação de acessibilidade relativa, o pedigree de engenharia da Honda e as credenciais desportivas significam que ainda hoje desfruta de um grande número de seguidores.

Em muitos aspectos, ele carregou a tocha do que a placa de identificação se tornaria na década de 1990.

Quarta geração (1992–1996)

O Prelude de quarta geração elevou ainda mais a fasquia.

Substituiu o design dos faróis pop-up por faróis fixos, aerodinâmica refinada e melhor conforto interior, apresentando um cupê esportivo amadurecido.

Sob a pele, oferecia características avançadas para a época – especialmente as variantes de motor VTEC – bem como uma suspensão melhorada que lhe conferia um amplo equilíbrio entre a usabilidade no dia-a-dia e a condução desportiva.

Embora o exótico recurso de direção nas quatro rodas tenha sido abandonado em alguns mercados, o foco mudou para refinamento, potência e dirigibilidade.

No entanto, apesar das suas virtudes, o mercado mais amplo de cupês de duas portas estava diminuindo e o Prelude enfrentou a concorrência de alternativas que ofereciam tração traseira e potência turboalimentada.

No entanto, a quarta geração consolidou a reputação do Prelude em termos de manuseio e integridade de engenharia. E o seu legado continua no cenário dos colecionadores e ajuda a explicar a expectativa em torno do renascimento da placa de identificação.

Quinta geração (1997–2001)

A quinta e última geração do Prelude original foi um momento crucial.

Apresentava um estilo mais agressivo – linhas mais nítidas e um perfil mais arrojado – e incorporava tecnologias como o Sistema Ativo de Transferência de Torque (ATTS) da Honda, que melhorava a dinâmica nas curvas.

No entanto, no final da década de 1990, o mercado de cupês esportivos estava sob pressão e as vendas do Prelude começaram a diminuir. Por fim, a Honda descontinuou a placa de identificação globalmente em 2001.

O fim desta geração marcou o encerramento do primeiro capítulo da história do Prelúdio na Austrália. O seu legado é forte e a sua reputação de desempenho, sofisticação do chassis e cultura de clube mantiveram o nome vivo.

Com a chegada da nova geração do Prelude em 2026, a história do carro na Austrália – desde o seu início modesto até ao seu estatuto de culto aos entusiastas – fecha-se.

As cinco gerações resumidas acima formam as raízes daquilo que a Honda espera que seja um futuro significativo para a marca no mercado local.

MAIS: Explore o showroom da Honda

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O lucro global da Volkswagen caiu 61% nos primeiros nove meses de 2025. O lucro após impostos caiu para cerca de 3,4 mil milhões de euros, embora as vendas tenham permanecido praticamente estáveis. Só no terceiro trimestre, a VW registou um prejuízo operacional de 1,3 mil milhões de euros. Esses números vêm direto de O próprio relatório intercalar da Volkswagen para 2025.

Mas se você olhar o gráfico abaixo, o quadro fica ainda mais nítido para a VW nos EUA. A margem de lucro da Volkswagen nos Estados Unidos caiu 67%, enquanto a Europa apresenta apenas uma pequena queda, a Ásia-Pacífico está quase estável e outras regiões conseguem um ligeiro ganho. A VW ainda movimenta metal em todos os lugares, mas foi nos EUA que as rodas saíram do vagão dos lucros.

Como as tarifas de 27,5% esmagaram os lucros da VW nos EUA

Então, o que mudou? Primeiro, as tarifas automobilísticas de Trump caíram como uma marreta. Uma nova tarifa de 25% sobre carros e peças importados, somada à antiga tarifa de 2,5%, empurrou o impacto total sobre muitos Carros europeus para cerca de 27,5%.

Volkswagen disse aos investidores que as tarifas de importação mais elevadas dos EUA e as suas consequências irão reduzir em até 5 mil milhões de euros os resultados de 2025 quando se somam os encargos diretos e o volume perdido. Essa dor se soma a uma conta enorme da reversão da estratégia de veículos elétricos da Porsche, que proporcionou outro impacto multibilionário nos lucros do Grupo VW.

O principal para si: a região dos EUA está a sofrer um golpe muito mais duro do que a Europa ou a Ásia. As exportações alemãs para os Estados Unidos já enfrentaram um caminho difícil; agora eles se deparam diretamente com uma parede tarifária que atinge com mais força os carros alemães de alto preço.

Volkswagen

Por que você não encontrará mais ofertas em Audis e VWs

BMW e Mercedes construíram enormes fábricas nos EUA anos atrás. Eles podem realizar cruzamentos na Carolina do Sul e no Alabama e evitar a maior parte dos danos tarifários. VW, Audi e Porsche têm alguma produção local, mas muitas das coisas saborosas – Audis quentes, Porsches turboalimentados, Volkswagens de alta especificação – ainda chegam nos navios e recebem o impacto total.

Quando o lucro nos EUA desaparece desta forma, a empresa tem apenas algumas alavancas para puxar. Aumenta os preços, reduz os incentivos ou corta os acabamentos com margens baixas e os modelos de nicho. É aí que essa história chega à sua garagem.

Espere menos acordos de locação gritantes naquele Audi esportivo que você desejava por seu manuseio preciso e conforto de condução silencioso. Espere menos descontos no crossover VW familiar que você gostou por sua sólida economia de combustível. E não fique chocado se algumas construções de pedidos especiais ou EVs de baixo volume desaparecerem silenciosamente dos guias de pedidos dos EUA por um tempo. Enviar um carro com margem estreita para uma barreira tarifária de 27,5% simplesmente não é uma solução.

Audi

Conclusão: a VW precisa mais de lucros do que o seu negócio

A queda de 61% nos lucros da Volkswagen significa que o equilíbrio de poder no showroom se afasta de você. A VW agora busca lucro, e não volume, nos EUA. Isso significa menos espaço para barganhar, estoques mais restritos e lançamentos mais lentos de coisas divertidas.

Se você quer um VW, Audi ou Porsche em sua garagem, observe atentamente os preços e acabamentos. O balanço de lucros da empresa agora está presente em todos os barcos que se dirigem para os Estados Unidos, e ela se preocupa muito mais em fazer com que as barras laranja do gráfico voltem a subir do que em oferecer uma pechincha.

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A General Motors está dizendo a milhares de fornecedores para começarem a eliminar gradualmente componentes de origem chinesa para seus veículos fabricados na América do Norte, visando uma transição já em 2027, conforme relatado por Reuters.

A montadora quer que tudo, desde eletrônicos e fiação até matérias-primas e hardware básico, seja adquirido mais perto de casa, à medida que as tensões geopolíticas aumentam e os riscos na cadeia de fornecimento aumentam. A mudança ocorre no momento em que a GM reformula sua estratégia de produção mais ampla durante um período de pressão financeira e redefinições operacionais, incluindo o Cobrança de US$ 1,6 bilhão vinculada aos seus planos EV atualizados.

Novo impulso de terceirização da GM

A GM pediu aos fornecedores que mapeassem todas as peças ligadas à China e preparassem rotas de produção alternativas na América do Norte, Europa, Índia e outras regiões irrestritas. A directiva abrange semicondutores, sensores, peças fundidas, componentes de cablagens, iluminação, electrónica interior e até fixadores de baixo custo que há muito dependem da escala de produção da China. Os fornecedores observam que algumas destas cadeias de abastecimento foram construídas ao longo de 20 a 30 anos e que desenrolá-las num prazo apertado será complexo e dispendioso.

Esta iniciativa reflete outros pontos de pressão no lançamento de veículos elétricos da GM, incluindo o desaceleração em seu programa de van comercial. Ao reestruturar o seu modelo de abastecimento, a GM está a tentar estabilizar a produção e reduzir a vulnerabilidade à medida que as regras do comércio global continuam a mudar.

Por que a GM está fazendo a mudança

A GM argumenta que o fornecimento de componentes na mesma região onde os veículos são construídos reduz a exposição a tarifas, interrupções logísticas e restrições repentinas à exportação. Os controlos mais rigorosos da China sobre materiais e semicondutores críticos aceleraram a urgência. Apesar do custo da reestruturação, a GM está a tentar criar impulso para o crescimento do seu EV, agora suficientemente forte para colocar a empresa em segundo lugar em vendas de veículos elétricos nos EUA.

Os fornecedores alertam que o cumprimento da meta da GM para 2027 pode exigir novas fábricas, novas parcerias e capital significativo, com prováveis ​​custos de componentes mais elevados no curto prazo. Mas a GM vê a transição como essencial para a confiabilidade a longo prazo.

O que isso significa para a indústria automobilística

Se a GM concluir esta mudança, poderá estabelecer uma referência para a indústria. Mais fabricantes de automóveis poderão avançar para cadeias de abastecimento regionalizadas à medida que as barreiras comerciais se estreitam, os riscos políticos aumentam e a pressão aumenta para reduzir a exposição às dependências de um único país. Embora os custos possam aumentar, os fabricantes ganhariam maior proteção contra choques globais, melhor controlo dos seus ciclos de produção e maior visibilidade do fluxo de componentes críticos.

A directiva da GM marca o início de uma nova era de fornecimento, onde a resiliência, e não apenas o custo, molda a forma como os veículos modernos são construídos, testados e entregues.

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A Waymo entrou em uma nova era de transporte autônomo, com seus robotáxis sem motorista agora liberados para operar em rodovias e interestaduais nas principais regiões dos EUA. A mudança representa a expansão mais significativa na história da empresa, permitindo que carros totalmente sem motorista viajem entre grandes centros, como o centro de São Francisco, o Vale do Silício e aeroportos regionais, rotas que anteriormente exigiam transferências ou veículos convencionais.

Pela primeira vez, os passageiros podem solicitar um Waymo e fazer uma viagem contínua e de alta velocidade em uma rodovia sem motorista de segurança humana, abrindo a porta para uma adoção mais ampla, viagens mais longas e uma alternativa mais viável aos serviços tradicionais de táxi e transporte compartilhado.

Para onde irão as novas rotas

Waymo confirmou que seus robotáxis começarão a operar em corredores como US-101, com Los Angeles e Phoenix em seguida. Até agora, o serviço estava restrito a ruas superficiais e zonas urbanas pré-definidas. A implantação nas rodovias sinaliza uma confiança crescente na pilha autônoma da empresa, que agora deve gerenciar fusões de alta velocidade, mudanças de faixa e cruzamentos complexos, desafios que vão muito além da condução urbana em baixa velocidade.

Também estabelece as bases para as futuras ambições globais da empresa, incluindo mercados como Londres, onde A próxima conquista da Waymo são seus icônicos táxis pretos à medida que a empresa busca expandir internacionalmente sua presença sem motorista.

Uma grande mudança técnica e regulatória

A expansão ocorre num momento em que os reguladores dos EUA continuam a examinar minuciosamente a segurança dos veículos autónomos. No mês passado, a NHTSA abriu uma investigação após um táxi sem motorista não conseguiu ceder a um ônibus escolar. Apesar disso, a Waymo continuou a escalar seu serviço com interrupção mínima, aproveitando dados de testes em grande escala e relacionamentos regulatórios construídos ao longo de anos de implantações controladas no Arizona e na Califórnia.

A mudança para as rodovias aumenta a complexidade operacional, a demanda de energia e a exposição no mundo real. Também coloca a Waymo em concorrência mais direta com os fornecedores tradicionais de transporte de passageiros e outros desenvolvedores autônomos, especialmente em cidades como Nova York, onde Waymo trouxe seu robotaxis de volta em agosto. Esse lançamento, ainda em fase inicial, coloca a Waymo em um dos ambientes de tráfego mais desafiadores dos EUA, mostrando a intenção da empresa de dominar a mobilidade autônoma em todo o país.

O que isso significa para os pilotos e para a indústria

O acesso rodoviário transforma o Waymo de uma novidade em um substituto prático para viagens de longa distância. Os passageiros agora podem reservar um robotáxi para viagens em aeroportos, deslocamentos entre cidades e viagens do subúrbio ao centro da cidade sem trocar de veículo.

Para a indústria, isto marca um passo crucial em direção a frotas autônomas escaláveis ​​e geradoras de receita, capazes de substituir partes do transporte compartilhado conduzido por humanos. E para os reguladores, inicia um novo capítulo em que os veículos autónomos devem satisfazer as expectativas de segurança, velocidade, fiabilidade, previsibilidade e operação livre de incidentes ao nível das autoestradas em grande escala.

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