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Ghosn capitaliza a revolta dos acionistas

Do seu exílio forçado no Líbano, Carlos Ghosn observa a actual turbulência no Nissan com um claro senso de validação. Ele afirma compreender perfeitamente por que os investidores frustrados anseiam pelo seu retorno em meio a uma atmosfera corporativa tensa. Isso ocorre no momento em que os investidores expressam intensa descontentamento com a atual estratégia de recuperação executiva. Em uma reunião anual recente, um participante até fez uma moção para trazê-lo de volta. O investidor afirmou que a empresa precisa de um líder como Ghosn, apesar das suas falhas documentadas.

Ghosn reagiu diretamente a esta nomeação ad hoc, apoiando-se na frustração da base. “Não estou lisonjeado”, comentou Ghosn após o encontro acirrado. “Se eu estivesse no lugar deles, faria a mesma coisa. Eu diria para parar de falar sobre reformas. Trazer de volta o cara que fez isso antes e que tem um histórico comprovado de solução dos problemas da empresa.” Ele validou explicitamente o desejo dos investidores de regressar à rentável era de ouro de dezoito anos que outrora liderou.

Mais fácil falar do que fazer

De acordo com um relatório de Notícias automotivasum regresso das empresas continua a ser praticamente impossível devido a grandes obstáculos legais. O ex-presidente, de setenta e dois anos, continua foragido, detido no Líbano por um alerta vermelho da Interpol. Ghosn escapou do Japão em 2019 para evitar julgamento por acusações de má conduta financeira. Refletindo sobre a sua situação, Ghosn admitiu que permanece totalmente fundamentado. “Acho que com os obstáculos legais e como é o sistema jurídico japonês, não creio que algo assim possa acontecer”, confessou Ghosn. Dele trajetória de carreira altamente dramática o mantém permanentemente separado do conselho.

Apesar da sua ausência física, Ghosn vê a atual decadência organizacional como prova absoluta de que os seus métodos originais eram superiores. Ele salvou a marca da falência em 1999 através de uma reestruturação agressiva. Após a sua prisão em 2018, a aliança fraturou-se e a liderança caiu numa convulsão perpétua. Ghosn e o diretor Greg Kelly negaram todas as acusações, argumentando que o caso foi fabricado para bloquear a integração total. Do ponto de vista de Ghosn, a atual liderança não conseguiu manter o ímpeto, deixando a empresa sofrendo com vulnerabilidades financeiras profundas.

Os detalhes

A crítica contundente de Ghosn à atual administração destaca uma enorme crise de fé entre as partes interessadas. Os investidores estão a perder a paciência e Ghosn está a capitalizar esse ressentimento, lembrando a todos o seu sucesso passado. Contudo, ansiar por um executivo exilado é um ato de puro desespero. É exatamente como os fãs do New York Knicks implorando para que Patrick Ewing retorne ao time depois de exilá-lo sem cerimônia em Seattle. A empresa enfrenta uma enorme pressão para solidificar o seu futuro, especialmente depois de enfrentar parcerias potenciais fracassadas.

Em última análise, Ghosn está a usar a raiva dos acionistas para polir o seu próprio legado, enquanto aponta a faca para os seus antigos empregadores. Quando questionado sobre o que faria de diferente para salvar a marca em dificuldades hoje, ele respondeu timidamente que nunca dá um plano antes de fazer um diagnóstico. Entretanto, a Nissan tem de se adaptar urgentemente para sobreviver à intensa corrida global pela relevância dos veículos elétricos. Embora Ghosn goste de assistir à confusão da atual administração, sua era realmente acabou. A liderança actual deve fornecer imediatamente um diagnóstico real porque um salvador fugitivo não os pode salvar.

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O Nissan Frontier Pro 2027 pousou na Austrália, com testes em andamento para o ute híbrido plug-in de fabricação chinesa.

Estas imagens exclusivas são entendidas como o primeiro avistamento confirmado do ute eletrificado localmente, com o modelo – que pode acabar aqui rotulado como o Navara Pro – sendo descarregado no centro de treinamento e desenvolvimento da Nissan Austrália, no sudeste de Melbourne.

Revestido com camuflagem de vinil e mostrando sinais de brincar na terra, acredita-se que o veículo de pré-produção tenha volante à direita – e parece muito semelhante ao ute mostrado no salão do automóvel de Xangai em Abril de 2025.

Embora a Nissan ainda não tenha confirmado publicamente o Frontier Pro para o mercado australiano, a gigante automobilística japonesa teria anunciado o modelo aos representantes dos revendedores em um jantar de gala em Novembro de 2025.

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Co-desenvolvido com o parceiro chinês Dongfeng – e relacionado ao ute Dongfeng Z9 – o Frontier Pro está pronto para enfrentar outros utes híbridos plug-in, como o Canhão GWM Alfa PHEV, Caçador JAC, Ford Ranger PHEVe BYD Tubarão 6.

O Frontier Pro com carroceria é movido por um motor 1,5 litro de quatro cilindros com motor elétrico montado na transmissão, permitindo o uso de uma caixa de transferência tradicional de baixa marcha para off-road – auxiliada por um diferencial de travamento traseiro.

Com potências combinadas de 300kW de potência e 800Nm de torque, a Nissan afirma um consumo de combustível de cerca de 6,9 ​​litros por 100 quilômetros e uma autonomia de condução somente elétrica de 135 quilômetros – embora esses números devam mudar com base nos protocolos de testes australianos.

O Nissan ute também pode rebocar até 3.500 kg e possui recursos de veículo para carga (V2L) e tomadas na banheira para ferramentas elétricas e acessórios.

Por dentro, o Frontier Pro parece mais um SUV do que um burro de carga, com um painel de instrumentos digitais de 10 polegadas e tela flutuante de infoentretenimento de 14,6 polegadas, teto solar panorâmico e bancos dianteiros com aquecimento, ventilação e funções de massagem.

No entanto, as especificações exatas para a versão do mercado australiano ainda não foram definidas.

Embora o Dongfeng Z9 também esteja disponível com motores turboalimentados de 2,0 litros a gasolina e turbodiesel de 2,3 litros, é improvável que estes sejam oferecidos no modelo Nissan.

“Os requisitos da Austrália para o trem de força são um pouco mais severos”, disse Richard Candler, executivo corporativo da Nissan para estratégia de família, produtos e componentes. Especialista em carros durante um evento no Japão em Abril de 2026.

“Precisamos de um bom reboque, precisamos de capacidade off-road, esse tipo de coisa. E isso é algo que precisamos observar nesse produto para ter certeza de que ele é capaz.”

Candler também revelou que há uma versão SUV do Frontier Pro – exclusiva da Nissan – que está em desenvolvimento, o que provavelmente daria aos compradores uma alternativa ao Ford Everestmas como um SUV familiar híbrido plug-in com capacidades off-road.

“No SUV, isso de alguma forma já foi projetado desde a base”, disse ele.

“Chegamos a esse produto e é uma espécie de produto dedicado para nós, basicamente para exportação. É uma oportunidade muito boa.”

O SUV baseado no Frontier Pro seria uma espécie de retorno para a Nissan, com as gerações anteriores do Desbravador sendo SUVs de carroceria com foco mais off-road.

“Minha equipe já testou esses carros na Austrália e já fez recomendações para ajustes. E, obviamente, o que é bom para a China não é necessariamente transferível diretamente”, disse Candler.

Com a Nissan praticamente confirmando o Frontier Pro, o momento do lançamento não é conhecido neste estágio, no entanto, o veículo híbrido plug-in pode chegar no final de 2026, com entregas aos clientes começando em 2027.

MAIS: Explore o showroom da Nissan

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Uma rara tempestade de neve do final de junho está atingindo as Montanhas Rochosas do Norte hoje, sexta-feira, 26 de junho de 2026, e as estradas montanhosas que levam a Yellowstone, Grand Teton e Glacier estão diretamente em seu caminho. Até 20 centímetros de neve úmida e pesada podem se acumular nas passagens mais altas acima de 6.000 pés, da noite de sábado até segunda-feira, no momento em que uma ameaça de inundação repentina se instala no centro de Idaho e no oeste de Montana e as temperaturas caem até 50 graus em um verdadeiro congelamento de verão.

Os meteorologistas do Serviço Meteorológico Nacional em Missoula estão alertando sobre neve nas montanhas, inundações de rios e um risco geral de hipotermia para qualquer pessoa pega despreparada nas terras altas.

Janela de pico de perigo

Da noite para o dia até o meio da manhã de sábado até segunda-feira, quando a neve atinge o nível mais baixo, os picos se transformam em lama e gelo e as temperaturas no interior caem abaixo de zero.

O que esperar

• Totais de neve: Vários centímetros a 20 centímetros de neve úmida e pesada acima de 6.000 pés no oeste de Montana e Idaho, e acima de 8.000 pés no noroeste de Wyoming
• Onde fica: A neve se acumula mais rapidamente em superfícies gramadas. O pavimento quente devido ao calor desta semana limitará o acúmulo de estradas durante o dia, mas não durante a noite ou nos picos mais altos
• O congelamento: Mínimas noturnas na década de 30 nas Montanhas Rochosas do Norte e na Grande Bacia, com mínimas recordes diárias possíveis em partes do leste de Oregon e Idaho e geadas de verão ou congelamento em pontos frios de maior altitude
• A chicotada: Os altos vales rurais que ocorreram nas décadas de 80 e 90 no início desta semana podem não ultrapassar os anos 40 e 50, com mínimas matinais na década de 40, mesmo em Boise, Reno e no Vale do Lago Salgado

A configuração é uma baixa superior lenta caindo para o sul, atrás de uma frente fria de sexta-feira, por O Canal Meteorológico. Como a baixa se concentra ao sul da Interestadual 90, os níveis mais baixos de neve se instalam nas cordilheiras Bitterroot, Sapphire e Anaconda-Pintlar e ao longo da Divisão Continental. Este mesmo sistema já solicitou um alerta anterior de tempestade de inverno do Autoblog para as passagens nas montanhas de Idaho e West Yellowstone.

Condições da estrada

As estradas de montanha que alimentam os parques nacionais são a principal preocupação das viagens e o risco aumenta com a altitude. A rota mais exposta do parque é a US 20 sobre Targhee Pass (7.072 pés), o principal acesso à movimentada entrada de West Yellowstone, onde o acúmulo de neve pode encontrar um intenso tráfego de turistas no verão durante a noite. Em Glacier, a recém-reaberta estrada Going-to-the-Sun termina em Logan Pass (6.646 pés), e o NWS sinaliza especificamente para Glacier as condições mais difíceis de domingo a terça-feira, com lama e gelo possíveis no cume.

Ao longo da fronteira Montana-Idaho, a US 93 sobre Lost Trail Pass (cerca de 7.000 pés) fica profundamente na zona de neve preferida, e Monida Pass na Interstate 15 (6.823 pés) é a única travessia de nível interestadual genuinamente em jogo para a neve, o que a torna a mais importante para o tráfego de passagem e de carga. Mais alto e mais remoto, Lemhi Pass (7.373 pés), a pista não pavimentada de Continental Divide que Lewis e Clark cruzaram em 1805, e os trechos de escalada da Idaho Highway 28 entre Tendoy e Lone Pine estarão entre os primeiros a ficarem lama e depois neve.

Mesmo onde a neve não gruda, o maior perigo no centro de Idaho é a água: a US 12 sobre Lolo Pass e o corredor do Rio Salmon enfrentam inundações e riachos que sobem rapidamente. Saber a diferença entre AWD e 4WD é importante antes de qualquer uma dessas travessias, e o Autoblog detalhamento do que cada sistema realmente faz vale a pena ler, porque nenhum deles diminui a distância de parada no gelo.

Perigo para caminhantes e campistas

O risco mais mortal neste fim de semana pode não estar na estrada. O NWS está a alertar para uma ameaça explícita de hipotermia para qualquer pessoa no interior que não consiga permanecer seca, e esse aviso dirige-se directamente aos milhares de caminhantes, campistas e mochileiros de Verão em Yellowstone, Grand Teton e Glacier durante a época alta.

A chuva fria e impulsionada pelo vento em altitudes mais baixas e a neve molhada nas partes mais altas, combinada com temperaturas noturnas abaixo de zero, é uma configuração de hipotermia clássica, especialmente para visitantes que chegaram vestidos para um calor de 90 graus. Rios que sobem rapidamente e pequenos riachos aumentam o risco de afogamento e encalhe ao longo de corredores populares como o Rio Salmon. Se você for acampar ou fazer caminhadas neste fim de semana, vista-se para o inverno, leve capa de chuva e camadas isolantes e considere seriamente adiar ou cancelar os planos para o interior até que o sistema seja liberado na segunda ou terça-feira. Verifique os sites dos parques para saber o status das estradas e trilhas antes de ir.

Dicas para dirigir no inverno

Se você estiver dirigindo em alta velocidade neste fim de semana, seus pneus são a variável mais importante, mesmo no final de junho. O AWD ajuda você a se mover na neve, mas não faz nada para diminuir a distância de parada no gelo, que é a verdadeira ameaça nos cumes sombreados durante a noite. Leve correntes, cobertor, lanterna, carregador portátil, água, comida e tanque cheio de combustível antes de qualquer travessia, pois são rotas remotas com longos intervalos entre os serviços. Dê a si mesmo pelo menos o triplo da distância de parada que usaria em pavimento seco. Se o seu veículo estiver configurado para o verão e de repente você enfrentar o inverno, o resumo do Autoblog do melhores carros e SUVs para dirigir na neve e no inverno vale a pena dar uma olhada, e nosso práticas recomendadas para dirigir na neve, gelo e chuva O guia cobre tudo, desde a recuperação de derrapagens até o que manter no porta-malas. Verificar Idaho 511 e Mapa de informações de viagem de Montana para fechamentos ao vivo antes de sair.

Tempo

A frente fria se estende até sexta-feira, com neve começando nas cordilheiras Bitterroot, Sapphire e Anaconda-Pintlar e ao longo da Divisão Continental na manhã de domingo. O sistema é lento e dura todo o fim de semana, com a precipitação mais forte atingindo o noroeste de Montana na segunda-feira, enquanto a parte inferior superior segue diretamente acima. A geleira verá condições de deterioração a partir de sábado, com o pior no final de domingo até terça-feira. As condições devem melhorar gradualmente no meio da semana, à medida que a baixa se dirige para leste. Atualizaremos este artigo à medida que as condições evoluem.

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Já vimos hipercarros de assento único antes, mas nunca vimos um que colocasse o motorista em uma posição de bruços, como um piloto de corrida de motocicleta.

Isso é exatamente o que a startup holandesa Sanrivatti está propondo com seu hipercarro de estreia, um novo carro esportivo de assento único e motor central que pode redefinir a maneira como os humanos se encaixam nos carros.

Na verdade, Sanrivatti afirma que a nova e exclusiva “Posição Apex” do seu modelo de estreia – que em vez de acomodar os condutores, os coloca numa posição de condução semelhante à de uma moto – foi inspirada em veículos de duas rodas e não de quatro.

Com sede na Holanda, a Sanrivatti é ideia do seu jovem fundador e CEO, Santiago Sánchez Rivero, que iniciou a sua carreira na Donkervoort, especialista holandesa em hipercarros de baixo volume.

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Vários executivos seniores de marcas automotivas britânicas de ponta, incluindo McLaren, Lotus e Bentley, também se juntaram à incipiente montadora, que ainda não produziu um único veículo.

A Sanrivatti também não revelou quaisquer detalhes do trem de força sobre seu carro esportivo sem nome, ou se buscará parceiros de engenharia para ajudar a criá-lo e desenvolvê-lo.

Na verdade, a proposta de venda única do primeiro modelo da Sanrivatti, que permanece na fase de conceito, parece ser a sua nova posição de condução radical, que supostamente mistura superbike com supercarro.

Sanrivatti diz que seu hipercarro inaugural será projetado, desenvolvido e aperfeiçoado em torno do motorista e não da máquina, e que sua posição Apex, primeira no mundo, reescreverá o livro de regras para carros de altíssimo desempenho.

Afirma que o revolucionário conceito de condução coloca o condutor no centro da experiência do hipercarro, criando uma relação fundamentalmente diferente entre o ser humano e a máquina e proporcionando “benefícios incomparáveis ​​no campo de visão, na colocação do veículo na pista e na imersão e envolvimento físico”.

“Numa moto de alto desempenho, o condutor e a máquina movem-se como um só”, disse Rivero, que cresceu no Uruguai e depois estudou engenharia automóvel nos Países Baixos para concretizar a ambição de toda a sua vida de estabelecer a sua própria marca automóvel.

“A conexão é imediata, física e instintiva. Cada movimento do corpo influencia diretamente na experiência; cada mudança de equilíbrio, postura e percepção passa a fazer parte da interação.

“Por outro lado, mesmo os carros de desempenho mais capazes do mundo frequentemente separam motorista e máquina através de camadas de arquitetura, embalagem, tecnologias de sistemas e convenções.”

Sanrivatti afirma que, ao colocar o condutor numa posição central e inclinada para a frente dentro do veículo, em vez de mais atrás do eixo dianteiro num cockpit reclinado, a Posição Apex traz benefícios imersivos, incluindo um melhor alinhamento da carroçaria, um campo de visão alargado e controlos concebidos em torno do movimento humano natural.

A empresa afirma que as tecnologias proprietárias da Sanrivatti atualmente em desenvolvimento também permitirão ao condutor mover-se mais naturalmente com o veículo, ajudando a criar uma maior sensação de consciência, equilíbrio superior e uma melhor sensação de conexão durante a aceleração, travagem e curvas.

“Durante décadas, a indústria automóvel evoluiu incansavelmente a máquina motriz, mas raramente questionou a posição do ser humano dentro dela”, explica Rivero.

“Fiquei fascinado pela possibilidade de que uma posição de condução diferente pudesse mudar fundamentalmente a forma como um veículo é experimentado. Por isso, a Sanrivatti foi fundada para explorar essa mesma possibilidade.

“Para mim, a questão nunca foi como criar mais potência ou mais velocidade. A questão foi como criar uma ligação mais profunda entre o condutor e a máquina. A Sanrivatti foi fundada com a crença de que o corpo humano deve desempenhar um papel muito maior na formação da experiência de condução. Tudo o que estamos a desenvolver hoje decorre dessa filosofia.”

A experiente equipe de gestão da Sanrivatti inclui o diretor executivo de parcerias tecnológicas Paul Arkesden, que nas últimas três décadas ocupou cargos como vice-presidente de engenharia da Singer, chefe de engenharia da McLaren Special Operations e líder de projeto do programa de hipercarros McLaren P1.

“O que me atraiu na Sanrivatti foi a originalidade do pensamento por trás disso”, disse ele. “A indústria automóvel tornou-se incrivelmente eficaz no refinamento de ideias estabelecidas, no entanto, as oportunidades para explorar perspetivas genuinamente novas são muito mais raras.

“A filosofia que Santiago imaginou e a solução que está sendo criada colocam o ser humano no centro da experiência de dirigir. Isso inicia oportunidades fascinantes, tanto do ponto de vista da engenharia quanto da experiência, e é uma das razões pelas quais me envolvi.”

O consultor estratégico comercial Geoff Dowding, que já ocupou cargos executivos seniores na Lotus, Bentley e Harley-Davidson, disse: “Ao longo da minha carreira, vi muitos projetos automotivos ambiciosos, mas o que se destaca na Sanrivatti é a clareza da visão por trás dele.

“A equipe não está perseguindo tendências ou tentando replicar o que já existe. Ela está buscando uma ideia genuinamente diferenciada, e isso cria uma base convincente para o futuro.”

Até agora, a Sanrivatti revelou apenas esses desenhos de seu hipercarro radical, mas afirma que anunciará mais detalhes nos próximos meses. Por enquanto, nossa única pergunta é: ele também contará com guidão com punho giratório e alavanca(s) de freio?

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Pagani EV, alguém?

Do jeito que as coisas estão indo, quase parece que não há como escapar da eletrificação. É verdade que ainda existem alguns mercados que vendem motores de combustão interna aos montes, mas a hibridização tornou-se praticamente a norma e os veículos elétricos são comuns em vários países. Mesmo o mundo dos supercarros não é poupado.

Dito isto, ainda existem alguns resistentes, incluindo Pagani. Ao longo de sua história, só foi V12s que residiam sob as conchas de seus carros. Afinal, esta é a empresa que ainda vai construir para você um Zonda, um carro que surgiu no final do século XX. Mas a certa altura, existia realmente um plano para construir um VE, conforme confirmado pelo fundador e homónimo da empresa, Horacio Pagani.

A assustadora complexidade

Conforme relatado por ItalPassionPagani contou ao público no Ignition sobre aquela época em que a empresa elaborou planos para um supercarro elétrico. Ao mesmo tempo, ele contou aos participantes as razões pelas quais isso simplesmente nunca aconteceu, começando pela complexidade.

Embora a Pagani construa produtos exóticos, ela simplesmente não tem o poder financeiro de, digamos, Ferrari ou Lamborghini. Sua experiência sempre foi em combustão interna, e desenvolver um poderoso trem de força EV a partir do zero, da forma mais confiável possível, sempre seria uma tarefa difícil. uma tarefa monumental.

Ainda assim, valeu a pena apostar, e o projeto começou na mesma época que o desenvolvimento da utopia. No entanto, os recursos simplesmente não existiam, como explicou Pagani. Traduzido do italiano, ele disse: “Trabalhamos nisso até 2022. Para mim foi um projeto muito mais difícil e acabamos gastando mais tempo no carro elétrico do que naquele com motor de combustão interna”.

Não vale o esforço

Ainda assim, existem projetos que valem a pena, mas o que selou o destino do Pagani elétrico foi a falta de demanda por um supercarro movido a bateria. “Ninguém demonstrou interesse nesta ideia. Eu gostaria de vê-la se concretizar, nem que fosse para recuperar os investimentos que fizemos. Somos uma empresa pequena demais para trabalhar em projetos que não dão certo”, disse Pagani.

O fundador da empresa não é de forma alguma anti-EV. Em vez disso, ele está simplesmente sendo prático, citando a falta de interesse de seus clientes por um modelo elétrico. Novamente, por que construir algo que ninguém quer? É puro senso comercial.

No final das contas, o EV Pagani nunca passou da prancheta, embora o próprio fundador tenha dito que ainda não está fechando a porta completamente. Ele elogiou o Pininfarina Battista, chamando-o de “alto desempenho e sucesso”, sugerindo que há mercado para seus supercarros elétricos. No momento, porém, os clientes da Pagani não estão interessados ​​nisso.

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A noção de modificar um 911 não é nova; embora tenha desfrutado de um ressurgimento do restomod nos últimos anos, as pessoas vêm retrocedendo, rodando e preparando Porsches com motor traseiro basicamente desde sempre. No entanto, mexer em um novo 911 – ainda parece um território bastante desconhecido. Por alguns motivos. O óbvio é simplesmente que eles já são carros esportivos caros e excepcionalmente bons.

Você se sentiria, com razão, muito feliz (e também menos animado) por ter gasto £ 150.000 em um 911 GTS ou similar. Há também o fato de que a própria Porsche oferece atualmente uma série de extras aprovados pela fábrica, desde viseiras de sol Race-Tex até Kits Manthey, para evitar ajustes. Talvez seja simplesmente falta de imaginação, mas é difícil imaginar querer muito mais carro esportivo do que o configurador 911 pode oferecer.

O que não quer dizer que tal coisa não seja possível, já que o último Techart pacote prova. Meros meses depois do lançamentoe com os primeiros clientes apenas carros agora no Reino Unidoele tem uma série de atualizações disponíveis para o 992.2 Turbo S. Você sabe, o monstro híbrido moderado que rodou o Nordschleife 14 segundos mais rápido que o antigo. Bem, a Techart viu algum potencial inexplorado no 911 de 711 cv, então temos o ‘Turbo’. Taken Further’, um catálogo de modificações trazendo ‘maior presença, mais apelo emocional e um toque pessoal mais distinto’.

E 811cv. Não se esqueça disso. Exatamente cem a mais que o padrão, alcançado através do software Techtronic Powerkit e novos escapamentos, significa um 911 Turbo S que pode acelerar de 0 a 200 km/h em 7,6 segundos. No papel, apenas 0,8 segundos à frente do carro padrão, mas as frações de segundo realmente importam quando se trata de poucos. Um salto de torque de 590 lb-ft para 693 lb-ft ajuda a reduzir o tempo de 62 mph a 124 mph para apenas 4,8 segundos. As estradas vicinais vão parecer calçadas.

Mas como você pode perceber (e como tradição Techart ditaria), este novo 911 Turbo S é muito mais do que apenas desempenho. “Mais marcante na frente, mais limpo nas laterais e mais tecnicamente refinado na traseira” é como o novo kit de carroceria é descrito. Certamente enfatiza a aparência mais vigorosa da máquina padrão, com canards de carbono, saias laterais que parecem tão suscetíveis a curvas quanto as rodas forjadas mais largas e um spoiler em formato de rabo de pato que poderia ter vindo de um porta-aviões. Tanto que o difusor quase passa despercebido… Certamente parece um 911 Turbo de 800 cv, digamos assim. Nem todo o carbono é obrigatório, e qualquer Techart adicionado corresponderá ao material preto opcional de fábrica – é claro.

Não é apenas o bodykit que traz o drama visual, já que a Techart oferece uma série de ajustes de suspensão para diminuir a altura do passeio e maximizar a atitude. Existem molas para quem quer apenas a queda de 30 mm, além de um kit coilover ajustável que pode fazer qualquer coisa até (ou melhor, até) uma redução de 35 mm. Não há comentários sobre a qualidade do passeio, então faça o que quiser, mas tudo já está homologado e a Techart ainda tem seu próprio elevador de nariz para aqueles preocupados com mais carbono e menos folga.

Quanto ao interior, onde a Porsche oferece mais possibilidades de personalização do que nunca, a Techart vai vários passos além. Com exceção de uma comissão Sonderwunsch, é aqui que você obterá a influência mais pessoal em um design de interiores. A Techart tem uma oficina interna de estofados, então qualquer escolha de material (e onde você quiser) parece ser possível. Apenas dois dias depois de a Porsche ter orgulhosamente partilhado que os artesãos da Exclusive Manufaktur passarão 30 horas aparando uma bagageira, Techart diz que “os bancos, o volante, a consola central, os painéis das portas, o forro do tejadilho e o acabamento da bagageira podem ser personalizados de acordo com as especificações do cliente”. Então, não espere que muitos se contenham.

Apesar disso, um Techart Turbo S não precisa se parecer com esses Miamimobiles. Os compradores podem escolher, em vez de serem obrigados a levar o lote inteiro, o novo equipamento apresentado como totalmente modular: “Todos os componentes foram desenvolvidos para funcionarem juntos como parte de um conceito global integrado, mas também impressionam quando usados ​​individualmente”. Assim, você pode simplesmente optar por um bodykit sem carbono com rodas e sem rabo de pato, ou fazer uma homenagem ao GT2 com capô e coilovers de carbono, ou dividir o interior em duas zonas de cores – a escolha é do cliente. Mas todo mundo está apostando em 811cv, com certeza…

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Nos últimos anos Mazda lançou um quarteto de novos SUVs de médio a grande porte com base em sua arquitetura grande de tração traseira / integral, todos os quais podem ser adquiridos com motores turboalimentados de seis cilindros em linha a gasolina e diesel. No entanto, desde o lançamento, os motores diesel tiveram requisitos de manutenção mais rigorosos.

Versões diesel do CX-60, CX-70, CX-80 e CX-90 necessitaram de manutenção a cada 12 meses ou 10.000 km, enquanto as variantes a gasolina e híbridas plug-in tiveram o mesmo intervalo de duração (12 meses), mas um intervalo de quilometragem diferente (15.000 km).

A Mazda alinhou agora os intervalos de manutenção de todos os três tipos de motorização, com todas as variantes CX-60, CX-70, CX-80 e CX-90 a exigirem agora manutenção a cada 12 meses ou 15.000 km.

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“Desde a introdução do CX-60, a Mazda Corporation realizou um estudo em relação aos intervalos de manutenção para os motores diesel de 3,3 litros e seis cilindros. Os veículos sempre necessitaram de manutenção a cada 12 meses e isso permanece o mesmo”, disse um porta-voz da Mazda Austrália.

“Depois de trabalhar em estreita colaboração com a equipa de engenharia no Japão, temos o prazer de informar que o intervalo de manutenção para todos os veículos com motor diesel de 3,3 litros e seis cilindros – CX-60, CX-70, CX-80 e CX-90 – será agora o mesmo das variantes a gasolina do modelo, ou seja, a cada 12 meses ou 15.000 km, o que ocorrer primeiro.

“A Mazda Austrália atualizará o cálculo da próxima data de serviço em seu site e atualizará os lembretes de serviço para refletir os requisitos de serviço.”

Os preços dos serviços sob o novo cronograma estão agora visíveis para todos os modelos Mazda Austrália afetados no site da empresa.

A mudança significa que todos os Mazdas movidos a combustão na Austrália agora têm os mesmos intervalos de manutenção. O elétrico Mazda 6e o liftback difere com intervalos mais longos de 12 meses e 20.000 km.

Ainda existem alguns SUVs de médio a grande porte com intervalos de manutenção de 12 meses/10.000 km, incluindo versões híbridas do Kia Sorento e Hyundai Santa Fé.

MAIS: Tudo Mazda CX-60 • CX-70 • CX-80 • CX-90

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Quando os 789 cavalos de potência Híbrido plug-in Lamborghini Urus SE chegou, ele efetivamente substituiu o S e o Performante de uma só vez, mas Sant’Agata está prestes a apresentar uma versão ainda mais extrema de seu best-seller, provocando o que parece ser o novo modelo Performante. A montadora recorreu às redes sociais para compartilhar uma única imagem sombria do novo modelo Urus e, embora o nome não tenha sido confirmado (alguns dizem que será chamado de Urus SE Performante, enquanto outros sugerem que o elemento SE do apelido é redundante), Lamborghini revelou a data de estreia: 1º de julho.

O novo Urus da Lamborghini fica mais aerodinâmico

Veja esta postagem no Instagram

A postagem no Instagram revela que a traseira do Urus está ganhando um spoiler de teto de fibra de carbono mais agressivo, junto com um spoiler de carbono adicional abaixo do vidro traseiro, lembrando um pouco o Aston Martin DBX rabo de pato do super SUV. Esse spoiler de teto pode ser ajustável e espera-se que o difusor seja mais alto. Não podemos ver nenhuma mudança óbvia nas lanternas traseiras e também não podemos ver a frente do novo Urus, mas tiros de espionagem capturados em Nürburgring confirme entradas mais verticais e mais agressivas abaixo dos faróis, junto com uma entrada inferior revisada e um spoiler de queixo mais robusto. Certamente também serão introduzidos novos designs de rodas e, por dentro, podemos esperar melhorias tecnológicas sutis, mas nada muito extremo.

Quanto ao desempenho, espera-se que a nova variante do Urus seja o SUV mais potente da Lamborghini até agora. Espera-se que o V8 biturbo de 4,0 litros com potência híbrida plug-in seja mantido e aumentado para algo ao norte de 800 cv, e para garantir que o SUV possa gerenciar esse peso, a suspensão reajustada é um dado adquirido. Freios mais agressivos e novos modos de direção também podem aparecer, mas as informações oficiais sobre o novo Urus têm sido escassas, então teremos que esperar uma semana pela revelação de quarta-feira.

Vários novos Lambos chegando em 2026

No início deste ano, a Lamborghini anunciou que iria revelar vários novos modelos ao longo de 2026alguns dos quais serão revelados em eventos como o Goodwood Festival of Speed ​​(9 a 12 de julho) e a Monterey Car Week (7 a 17 de agosto). Já vimos o novo Fenomeno Roadster e agora o novo Urus foi apresentado, mas o que mais está por vir? Um Raging Bull elétrico não chegará tão cedomas nossos espiões viram engenheiros testando um Variante Spyder do Temerário e um versão mais extrema do supercarro Revuelto V12potencialmente revivendo o emblema SV. A empresa também sugeriu um novo 2+2 GTmas é improvável que estreie este ano. Traremos mais informações assim que as conseguirmos.

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As estimativas sugeriam que o sedã Neue Klasse custaria cerca de £ 55 mil – adivinhe…

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Há uma versão da América onde o FordF-150 é o veículo mais americano que você pode comprar. A maioria dos americanos acredita nisso. Cerca de 71 por cento das pessoas entrevistadas pela Cars.com escolheram essa opção como resposta quando questionadas sobre qual veículo é construído nos EUA. É um palpite razoável. Também está errado, ou pelo menos incompleto. Carros.comO American-Made Index da American-Made vem expondo esse ponto cego específico há 21 anos, classificando os veículos de acordo com onde são montados, de onde vêm suas peças, de onde vêm os motores e as transmissões e quantos americanos cada montadora realmente emprega em relação ao que constrói. Os resultados, como sempre, são um pouco incômodos.

Toyota e Honda estão superando Detroit

Dos 86 veículos que integraram o índice deste ano, cerca de 65% pertencem a montadoras de marcas estrangeiras. Os Detroit Three detêm cerca de um terço entre eles. Toyota lidera todo o campo com 14 modelos qualificados. Honda chega aos 13. GM e Ford vêm em seguida, nessa ordem. Essencialmente, a empresa pioneira na linha de montagem, que basicamente inventou a indústria automobilística americanavem em quarto lugar. Enquanto isso, a fábrica da Honda no Alabama colocou mais veículos no top 10 da AMI do que qualquer outra fábrica no país. a história do prêmio. Décadas de investimento em trabalhadores americanos e em solo americano, construindo carros que têm um nome japonês no capô.

O Top 10 é um estudo de surpresas

TeslaO Modelo 3 da primeiro lugar pelo sexto ano consecutivocom o Modelo Y em segundo. Jipe conquistou o terceiro e o quarto lugar com o Gladiator e o Grand Cherokee, este último subindo 66 lugares devido a um salto dramático no conteúdo de peças nacionais. Então a Honda preencheu o restante dos dez primeiros quase sozinha. Ridgeline, Odisséia, Acordo, Passaporte, Acura MDX.

A história aqui não é realmente sobre uma única marca ganhando ou perdendo. É essa a definição de um carro americano deixou de ser sobre o distintivo há muito tempo, e o índice de 2026 é apenas o lembrete anual de que a maioria de nós ainda não alcançou o nível.

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