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A computação espacial atinge a indústria automobilística

O Apple Vision Pro é inegavelmente uma tecnologia de ponta que pode melhorar significativamente as experiências de visualização, permitindo recursos como assistindo Fórmula 1 com vários ângulos de câmera simultaneamente e até mesmo visualizando uma representação 3D da pista. Mas com um preço inicial de US$ 3.499, é fácil ver por que o dispositivo continua sendo um produto de nicho. Vamos encontrou um uso valioso para ele.

A Kia usou o Apple Vision Pro para ajudar a projetar o Vision Meta Turismo, um conceito totalmente elétrico que poderia visualizar um futuro sucessor do Stingerao mesmo tempo que demonstra como a tecnologia de computação espacial pode se tornar uma virada de jogo no processo de design automotivo. A marca coreana afirmou que “o que demorou meses no passado pode ser reduzido a uma questão de semanas ou até dias”.

A vantagem virtual

Usando um modelo virtual, os designers não precisam mais depender apenas dos tradicionais modelos de argila e protótipos físicos, que podem levar mais tempo para serem produzidos do que exibir um veículo em um ambiente virtual. Os designers também podem colaborar de qualquer lugar do mundo, trabalhando juntos em um espaço virtual compartilhado e tornando a distância uma limitação menor.

Em meio a preocupações de que tecnologias avançadas como IA pode substituir empregos humanosKia diz que as tecnologias imersivas não se destinam a substituir os métodos de design tradicionais, mas a estendê-los. A empresa afirmou que a tecnologia serve mais como facilitadora do que como designer, ajudando a reduzir o tempo entre o desenvolvimento do conceito e a avaliação. Por sua vez, essa eficiência poderia dar às equipes de design mais espaço para trabalhar em vários projetos ao mesmo tempo.

Karim Habib, vice-presidente executivo e chefe da Kia Global Design, disse: “Tem sido fascinante ver o impacto desta tecnologia digital e transformar o que era um processo de design e modelagem muito físico. O Apple Vision Pro realmente aprimorou e elevou nossa capacidade de avaliar nossos projetos”.

Capacitando os Designers

O uso do Apple Vision Pro não melhorará necessariamente os designs da Kia, mas deverá agilizar os fluxos de trabalho por trás deles. Para uma marca já conhecida por opções de design interessantes, a tecnologia é um desenvolvimento adequado. Um exemplo é o PV5uma van elétrica modular que ganhou diversos prêmios de design. Outros são mais polarizadores, incluindo o Tasman, um captador de tamanho médio com corpo no quadro e proporções robustas e detalhes de design moderno, embora não seja vendido nos EUA.

Quanto ao Vision Meta Turismo, o conceito incorpora o próximo capítulo da linguagem de design “Opposites United” da marca. A produção permanece incerta, no entanto, uma vez que o desenvolvimento de um VE de elevado desempenho pode ser dispendioso, especialmente nos EUA, onde as tarifas e as alterações nas condições de mercado já contribuíram para atrasos para modelos como o EV6 GTque foi adiado indefinidamente para o ano modelo de 2026.

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“Testado”

Você poderia dizer que toda nuvem tem uma fresta de esperança, mas alguns também dizem que você não pode polir uma bosta. A indústria pegou fogo quando Ferrari lançou o Luce. Criticamente criticado, criticado e todos os tipos de comentários negativos foram jogados no EV do Cavalo Empinado, mas quem poderia culpá-los?

Incondicional Ferrari os fãs podem ter seu trabalho dificultado tentando defender a marca agora mesmo. Eu poderia esperar que esse design viesse da China, mas é mesmo? Isso é uma Ferrari? De qualquer forma, sinto muito pelo acidente “menor”, mas Venuum, uma marca premium de reposição com raízes na Espanha, tentou melhorar o Luce, e eles podem ter acabou de salvá-lo?

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Parece um “pouco” mais Ferrari

Eu tenho que admitir, quando não pintado naquela ridícula cor de lançamento azul-petróleo, algo ainda pode ser resgatado da Luce. Acho que foi isso que Venuum tentou fazer aqui: renderizar um carro preto contra um fundo preto para torná-lo um pouco mais elegante.

Venuum também deu à Luce renderizada um corpo largoum divisor dianteiro, saias laterais e um difusor traseiro que de alguma forma faz a traseira do Luce parecer um 360 Modena se você apertar os olhos com força suficiente. Claro, os arcos das rodas foram preenchidos e o carro foi abaixado. Uma das coisas que odiei no Luce foi a folga da roda, e esta não é a primeira renderização que vi que reduz esse EV.

Além disso, temos uma pequena asa na traseira, algumas rodas customizadas e arcos de para-lama para “consertar” o posicionamento do Luce. Debata o quanto quiser sobre como a Ferrari Luce não se parece em nada com uma Ferrari, mas a marca já é relatando pedidos para EV acima de US$ 600.000.

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Você personalizaria o seu assim?

A Venuum afirmou em seu post que “a plataforma base era difícil… mas é exatamente isso que torna o desafio emocionante”, e acho que eles fizeram um ótimo trabalho ao fazer uma Ferrari parecer mais com uma Ferrari. Por mais polarizador que seja, os pedidos estão chegando, e talvez alguns desses futuros proprietários possam ligar para a Venuum para discutir como transformar seus Luces em algo como este.

Ainda não acho que o Luce parece bom. Considerando que é uma Ferrari só piora as coisas. Novamente, talvez alguém como BYD, Geely ou mesmo Xiaomi pudesse ter projetado um carro como este e escapado impune, mas não a Ferrari. Acho que a marca poderia ter feito melhor. Vennum fez um ótimo trabalho, mas considerando a base, desculpe, não desculpe! O que você acha?

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Houve um tempo em que os interiores automotivos faziam sentido: você entrava em um carro, pegava uma maçaneta, girava-a e, de repente, o ar frio soprava diretamente em seu rosto, como a natureza pretendia. Se você quisesse assentos aquecidos, você apertaria um botão. Se você quisesse mudar a estação de rádio, havia um botão de rádio real.

Agora?

Agora preciso navegar por três menus, dois submenus e possivelmente aceitar uma isenção de responsabilidade do software antes de ajustar a temperatura da cabine em dois graus. As telas sensíveis ao toque nos carros ficaram oficialmente fora de controle.

E digo isso como alguém que ocasionalmente gosta de tecnologia.

Os veículos modernos tornaram-se lojas de eletrônicos móveis. As telas dominam os painéis com o tipo de entusiasmo normalmente reservado às máquinas caça-níqueis de cassino. Algumas montadoras parecem convencidas de que os clientes não comprarão um veículo a menos que ele se assemelhe a um PC para jogos projetado por um adolescente movido inteiramente a bebidas energéticas.

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Pegue o Lincoln Náutilus, por exemplo. Sua configuração de exibição se estende essencialmente de um lado a outro do veículo. Dependendo de como você mede as coisas, você está vendo algo próximo a uma parede visual de 48 polegadas espalhada pelo painel.

Quarenta e oito polegadas.

Neste ponto, estamos a cerca de seis meses de as montadoras oferecerem os domingos da NFL com tela dividida no grupo de medidores. E aqui está o verdadeiro problema: muitas montadoras estão substituindo controles físicos importantes por botões e controles deslizantes baseados em telas sensíveis ao toque. Louco.

Fique comigo aqui, porque estou prestes a explodir sua mente.

Para pressionar com precisão um botão em uma tela sensível ao toque enquanto dirige, geralmente você precisa tire os olhos da estrada.

Eu sei, minhas habilidades de observação impressionam…

Claro, alguns sistemas oferecem feedback tátil. A tela vibra um pouco. Talvez faça um pequeno ruído de “baque” para simular o pressionamento de um botão real. Isso ainda não substitui um painel de distribuição adequado.

Um botão físico pode ser encontrado pelo tato.

Uma tela sensível ao toque requer visual confirmação.

Isso importa.

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Especialmente quando você está saltando em uma rodovia cheia de buracos tentando aumentar a velocidade do ventilador enquanto seu mapa de navegação, lista de reprodução do Spotify, menu de iluminação ambiente e controles de assento de massagem estão todos lutando por espaço na tela como lutadores de MMA em uma luta sangrenta no octógono.

Mesmo à noite, essas exibições gigantescas podem se transformar em canhões leves. Alguns são tão brilhantes que provavelmente poderiam guiar aeronaves comerciais até uma pista. Outros criam brilho que reflete nas janelas, nos acabamentos, nos óculos de sol e, ocasionalmente, na sua própria alma.

Não, não estou dizendo que devemos nos livrar completamente das telas grandes. Eles absolutamente servem a um propósito. A navegação está melhor do que nunca. Os sistemas de câmeras são excelentes. Apple CarPlay e Android Auto facilitam viagens longas. Alguns clusters de medidores digitais são genuinamente úteis.

Considerações finais.

A tecnologia não é a inimiga. A supercomplicação é.

Em algum momento, as montadoras confundiram “minimalista” com “remover todos os controles físicos e enterrá-los no software”. Isso não é inovação. Isso é punição.

E sim, até mesmo os viciados em tecnologia estão começando a recuar.

Porque, no fundo, todos entendem a mesma verdade básica: vasculhar os menus para ajustar os controles do clima enquanto dirige é uma estupidez. Gastar vários segundos tentando realocar as configurações de áudio é estúpido. Ter aquecedores de assento escondidos atrás de um ícone de tela sensível ao toque do tamanho de um Tic Tac é estúpido.

Claro, existem controles de voz. Às vezes eles até funcionam. Mas a natureza humana não mudou. Quando queremos que o ar condicionado sopre com mais força, nosso instinto é estender a mão e virar alguma coisa. Gestos com as mãos também existem e provaram ser um artifício para alguns.

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Não pergunte educadamente ao nosso veículo como se fosse um mordomo digital confuso.

Você diz: “Por favor, aumente o fluxo de ar na cabine”.

Imediatamente, ele responde com: “Sem conexão com a Internet disponível”.

Você se recosta e pensa consigo mesmo: “Fantástico. Vou suar até morrer então.”

A ironia é que, para começar, os botões e botões da velha escola nunca foram quebrados. Os motoristas poderiam operá-los sem pensar, sem procurar e sem desviar a atenção da estrada.

Isso se chama bom design e, francamente, precisamos de mais. Porque em algum momento as montadoras precisarão lembrar que carros não são smartphones. Os motoristas não ficam sentados em seus sofás atualizando playlists enquanto navegam nas redes sociais.

Eles estão pilotando milhares de quilos de metal em movimento em velocidades de rodovia, enquanto cercados por outros humanos distraídos fazendo exatamente a mesma coisa.

Talvez, apenas talvez, esse não seja o ambiente ideal para enterrar os controles do desembaçador do pára-brisa dentro de um menu da tela sensível ao toque denominado “Configurações de conforto”.

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Um design que dividiu opiniões

FerrariO primeiro modelo totalmente elétrico da empresa, o Luce, já foi lançado, mas em vez de comemorar o marco, grande parte da conversa centrou-se em seu design. Como as críticas continuam sobre o estilo do EV – criado pelo designer-chefe Flavio Manzoni com contribuições dos ex-designers da Apple Jony Ive e Marc Newson – YouTuber O SketchMonkey disse que “não pôde evitar” e reinventou o Luce com seu próprio toque no design atual.

Enquanto O SketchMonkey elogiou as rodas de cinco raios do Luce, ele questionou suas proporções gerais, particularmente o formato de bolha que alguns compararam com outros EVs modernos. Ele sentiu que faltava “paixão automotiva” ao Luce e o descreveu mais como um trabalho de “design de produto”, sugerindo influências de estilo de dispositivos como o iPhone.

Adicionando mais Ferrari à Ferrari

No redesenho, as proporções do Luce foram alongadas e a carroceria rebaixada, conferindo-lhe uma postura mais esportiva, mais adequada ao emblema do Cavalo Empinado. Embora o design original traga algumas dicas de EV para o motorista diário, a versão redesenhada parece mais exótica, com uma presença elegante de GT semelhante ao o da Polestar 5.

Ele também melhorou as linhas do personagem, criando uma conexão visual mais forte entre as seções dianteira e traseira. Em contraste, ele argumentou que a linha de ombros do design original funcionava mais como uma “prateleira” do que como um elemento de estilo coeso, carecendo de uma relação significativa com o resto da carroceria.

Outras mudanças incluíram uma estufa traseira revisada para uma aparência mais nítida e menos estática, bem como a remoção dos limpadores de pára-brisa posicionados de maneira incomum.

No final, TheSketchMonkey não se convenceu sobre as discussões internas em torno do Luce, sugerindo até que a equipe da Ferrari pode ter ficado “nervosa” com o lançamento. Ele também apontou relatos de que a marca italiana preço das ações caindo depois que o mundo viu o EV.

Uma ruptura deliberada com a tradição

Em meio à reação negativa, Manzoni defendeu o Luce, dizendo a Cleo Abram em uma entrevista recente que “não há design sem inovação”. Ele disse que a Ferrari evitou deliberadamente aproveitar muito de seus modelos existentes movidos a combustão, explicando: “Não gostamos do efeito déjà vu”.

Com isso dito, é compreensível que os entusiastas considerem o Luce desconhecido. Independentemente disso, a Ferrari vê um futuro no novo modeloespecialmente agora que quase todas as grandes montadoras entraram no mercado de EV, embora marcas como Lamborghini e McLaren permanece mais cautelosa sobre o lançamento de um.

Para aqueles quem gosta da Luceo primeiro EV da Ferrari deverá chegar aos EUA em 2027. Na Europa, ele carrega um preço inicial relatado de € 550.000ou cerca de US$ 640.000 às taxas de câmbio atuais.

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Um pioneiro

O Chevrolet El Camino praticamente ocupa o centro das atenções quando se trata de picapes baseadas em carros nos EUA. No entanto, esse carro não teria acontecido se Ford deu o primeiro passo com o Ranchero. Claro, a ideia de um utilitário cupê não é nova, mas foi o Ranchero que o modernizou, pelo menos durante sua época.

Por que, então, o Ranchero ainda está sob o radar ao lado do rival que o gerou? É difícil apontar uma resposta exata, mas é sempre um bom momento para falar sobre um dos produtos mais subestimados da Ford.

No começo

O Ranchero fez sua estreia em dezembro de 1956 para o ano modelo de 1957 e, na verdade, antecedeu o El Camino em dois anos. A fórmula era simples: pegue um Ford Courier de tamanho normal, corte o teto das portas dianteiras para trás e dê-lhe uma cama. O material de marketing da época chamava-o de “Mais que um carro! Mais que um caminhão!”

Foi um golpe surpresa para a Ford, pois de repente abriu um nicho para compradores de picapes que queriam um veículo mais confortável, mas que ainda oferecesse boa capacidade de carga útil e reboque. O Ranchero provou ser suficientemente bem sucedido para que a GM desse uma olhada e desenvolvesse uma refutação. O Ranchero de tamanho normal durou três anos modelo, sendo substituído em 1960 por um modelo que quase parecia não ter relação com o original.

Mudar para compacto

Surpreendentemente, o Ranchero de segunda geração seria muito menor que seu antecessor. Ele mudou para a plataforma compacta Falcon em 1960, tornando-a duas classes de tamanho menor do que antes. O raciocínio por detrás da mudança foi a recessão económica do final dos anos 50, que levou a Ford a desenvolver modelos mais económicos para a América do Norte.

Agora chamado de Falcon Ranchero, foi na verdade a América que adquiriu esta picape um ano antes da Austrália. A mudança aparentemente arriscada para uma carroceria menor valeu a pena para a Ford, já que o Ranchero de segunda geração vendeu muito mais do que o modelo anterior. Foi a decisão certa na hora certa e ajudou o fato de o El Camino estar em um hiato no início dos anos 60. Os compactos Rancheros foram construídos entre 1960 e 1965, antes de mais uma mudança de plataforma.

Indo para o intermediário

A Chevrolet trouxe de volta o El Camino em 1964, e agora era baseado no Chevelle intermediário (agora chamado de tamanho médio). Agora era a vez de Ford tentar se atualizar e, em resposta, o Ranchero mudou-se para uma plataforma maior para seu terceiro ato. Usando os fundamentos do Fairlane, ele próprio um Falcon esticado para 1966 e 1967, o Ranchero se equiparava ao Chevy em tamanho, mas não chegava nem perto dele em vendas.

Mas em 1968, a Ford introduziu um novo modelo intermédio, o Torino, e, inevitavelmente, foi fabricado um novo Ranchero. Mais tarde naquele mesmo ano, a picape ganhou mais força quando a Ford começou a oferecer o impressionante motor de 428 polegadas cúbicas (7,0 litros) como opção. Foi então reestilizado em 1970 e talvez se tornasse a iteração mais elegante do Ranchero, com seu nariz pontudo e aparência geral mais agressiva.

Com o Torino totalmente redesenhado para 1973, o Ranchero seguiu o exemplo, vivendo o resto dos seus dias partilhando a mesma plataforma do modelo intermédio. Uma ‘nova’ geração foi introduzida em 1977, partilhando o mesmo visual do LTD II, ele próprio um Torino fortemente actualizado, e a produção terminou em 1979. Um total de 508.355 foram fabricados após 22 anos de produção.

Por que é subestimado?

Desde que a Chevrolet trouxe de volta o El Camino em 1964, o Ranchero nunca igualou as vendas do seu arquirrival. O modelo intermediário da Ford, o Torino, também não conseguiu alcançar o Chevelle, e os problemas de qualidade e corrosão que o prejudicaram não ajudaram em nada. E enquanto a Ford abandonou a linha Ranchero em 1979, o El Camino viveu por mais oito anospermanecendo na mente do público.

O El Camino também se consolidou na cultura pop, enquanto o Ranchero ainda não alcançou esse status. Dito isto, se Starsky e Hutch tivessem usado um Ranchero em vez de um Torino, as coisas poderiam ser diferentes hoje. Infelizmente, isso não aconteceu, e o utilitário cupê da Ford permanece na sombra do Chevy.

Vale a pena coletar

Ainda assim, existem versões altamente desejáveis ​​do Ranchero. Claro, a primeira geração tem que estar lá, assim como o Fairlane Ranchero com seus distintos faróis empilhados. Depois, há os modelos GT que ficaram de igual para igual com o El Camino SS, e há pontos de bônus para quem o encomendou com o motor Cobra Jet de 7,0 litros.

Com um legado como esse, a Ford ainda se preocupa o suficiente com o nome para renovar o seu domínio sobre a marca. No ano passado, ela apresentou um pedido de marca registrada para o nome e, embora pudesse simplesmente manter o nome para si, ele poderia ser usado para o rumores de picape elétrica em breve. Por outro lado, gostaríamos que a ideia de um Mustang com a traseira cortada também fosse uma interpretação moderna.

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Nação do caminhão

O segmento de picapes ainda representa uma grande fatia do mercado americano carro novo mercado, embora agora esteja ficando atrás dos SUVs. Os caminhões ainda controlam cerca de 16% da participação total do mercado nos EUA. As vendas anuais de todo o mercado de caminhões giram em torno de 2,7 a 3,1 milhões de caminhões.

O rei indiscutível deste segmento sempre foi o Ford F-Seriesmantendo a coroa como o modelo mais vendido para um recorde de 49 anos consecutivos e como o modelo mais vendido em todo o país por impressionantes 44 anos.

Conhecendo a importância (e a dependência) da nação em seu produto, Ford leva seus caminhões muito a sério, especialmente quando se trata de testar suas capacidades e confiabilidade. A Ford usa seu Michigan Proving Grounds (MPG) como ponto zero para todos os testes de caminhões. Susan Regalia, a Supervisora ​​de Operações que supervisiona os testes de confiabilidade, acha que o público não entende completamente o que a Ford faz com seus veículos.

Construído Ford resistente

Regalia disse que as pessoas geralmente ficariam surpresas ao saber o que a Ford faz para testar a durabilidade do carro. Especificamente, o Blue Oval não faz as coisas fáceis, optando por testar os caminhões como fariam os “clientes mais exigentes”.

Na MPG, a equipe condensa 10 anos e 150.000 milhas de desgaste em apenas 4 meses de testes. Para conseguir isso, as mulas de teste estão quase sempre em uso constante.

Os caminhões passam por testes dinâmicos que medir o desempenho do motortorque e rpm são conduzidos em diferentes tipos de superfícies irregulares e, claro, em travessias de rios. Um dos mais exigentes é o Power Hop Hill, onde os veículos tentam subir uma ladeira com “degraus” como uma escada para carros. Não se trata apenas de mudar de superfície; A Ford também realiza esses testes sob carga, reunindo carga e pessoas para ver o desempenho do caminhão com capacidade total de peso.

Assistência do Robô

Seria perdoado pensar que todos estes testes seriam exigentes para os testadores humanos, dada a sua severidade e prazos apertados. Isso levou a Ford a implantar robôs na MPG para ajudar a aliviar a carga de alguns motoristas humanos. Na verdade, de vez em quando, até 20 robôs podem ser vistos circulando pela pista de testes de alta velocidade das instalações, com a Ford afirmando que esses robôs fornecem dados precisos durante os testes, uma vez que podem manter uma velocidade constante em cada teste.

A equipe diz que é uma boa combinação: a contribuição humana real fornece uma variedade de insights, enquanto os robôs podem lidar com a coleta exata de dados. Ford diz que os humanos fornecem percepção, enquanto os robôs fornecem precisão.

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Mazda vs. Ferrari

Caso você tenha perdido a notícia, Mazda e Ferrari são travado em uma batalha de marca registrada agora mesmo. Acabou o uso do nome Luce, que a Mazda usou primeiro. No entanto, a Ferrari afirma possuir os direitos dessa placa de identificação em todo o mundo, mas o pessoal de Hiroshima não desiste sem lutar. Mazda ainda tem direito sobre Luce no Japãoo que significa que a Ferrari terá que mudar o nome de seu EV se a Mazda decidir não mudar. Até agora, parece que sim.

Após a revelação do Luce italiano, os construtores do Luce japonês têm dobrado os esforços de trollagem. Recentemente, a Mazda mostrou uma foto de seu primeiro sedã executivo em suas redes sociais com a legenda “Alguém disse Luce?” Além disso, a empresa publicou uma pequena história em quadrinhos destacando sua ligação com o design italiano. Até agora, a Ferrari não fez nenhuma refutação, pois ainda está ocupado se defendendo.

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O carro que deu partida

O Luce foi a primeira incursão da Mazda no mercado de automóveis executivos. Em seguida, serviu como modelo principal da empresa de 1966 a 1991. Cinco gerações do carro foram fabricadas ao longo de 25 anos. Hoje, o modelo ocupa um lugar especial na história da Mazda, pois lançou as bases e definiu a direção da empresa, nunca vacilando no seu foco em ser visto como um fabricante automóvel inovador e ousado.

A América conseguiu o Luce, mas veio com um nome diferente. Era simplesmente chamado de 1800, vendido em números extremamente limitados e hoje em dia mais raro do que dentes de galinha. É uma pena que apenas alguns tenham conseguido chegar aos Estados Unidos, mas, novamente, estávamos nos anos 60 e a guerra ainda estava relativamente fresca na mente de todos. Versões posteriores de exportação do Luce foram chamadas de 929.

A ligação Mazda-Itália

A afirmação da Mazda de se inspirar no design italiano não era apenas um boato de marketing. Tudo começou em 1960, quando Hieyuki Miyakawa e Marisa Bassano se cruzaram no Salão Automóvel de Turim. Miyakawa e Bassano, que mais tarde se casariam, detinham efectivamente a chave para a colaboração entre Bertone e Mazda em novos designs. As duas pessoas que eles reuniram? Tsuneji Matsuda, o presidente da Mazda na época, e Giorgetto Giugiaro, um jovem designer que trabalhava para Bertone na época.

O resultado? Dois carros que fundiram as filosofias de design japonesa e italiana. O primeiro foi o Familia de 1963, e três anos depois, o Luce em 1966. Giugiaro ainda não havia terminado, pois seguiu com o Luce Rotary Coupe em 1969. Embora não tenha sido escrito pelo designer italiano, podemos ver influências europeias em modelos como o Carol no carro e o cupê esportivo Cosmo.

Análise de Projeto

À primeira vista, você seria perdoado por pensar que o sedã Luce veio de Fiat, Alfa Romeoou Lancia. As luzes e a grade estão alojadas em uma única cobertura, enquanto o capô longo confere uma presença mais séria. Sua alta estufa lembra os sedãs italianos dos anos 60, enquanto a dobra na janela traseira é uma página de uma certa montadora alemã com sede em Munique. Na traseira, um simples conjunto de lanternas traseiras adorna seu painel frontal, e aquele para-brisa envolvente é algo que os contadores de feijão rejeitariam imediatamente hoje. Havia até uma versão wagon que parecia tão boa quanto o sedã.

Mas foi o Rotary Coupe que parecia fantástico. Em total contraste com o sedã, era mais baixo e mais elegante, compartilhando muito pouco com seu irmão mais prático. As portas sem pilares proporcionavam uma visão ininterrupta dos lados e, no geral, sussurravam elegância. Admitiremos que vemos alguns tons do Lancia 2000 Coupe e do Beta Coupe no Luce de duas portas, mas o problema é o seguinte: o Mazda veio primeiro. É limpo, simples e sem adornos que desviam a atenção de seu design geral. Em outras palavras, é exatamente o oposto da Ferrari Luce.

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