As manchetes se concentram em um número: com 648kW batendo sob o pé direito com o Manettino no volante alterado para se qualificar, o modo, o Ferrari 296 O Speciale é o carro de tração traseira mais poderoso que Maranello já construiu.
Nem mesmo os 12 cilindri, com seu poderoso V12 de 6,5 litros que grita para 9500rpm, ultrapassa a nova versão de desempenho do supercarro de nível intermediário da Ferrari.
Como? A arquitetura do trem de força de plug-in da 296 Speciale (PHEV) permanece inalterada da do cupê regular de 296 GTB e GTS conversível, mas o V6 de 3,0 litros e 120 graus em seu núcleo agora produz 515kW, a 8000 rpm e 755nm de torque a 6.000rrpm, a 8000 mmp.
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O motor eletrônico montado entre o motor e a transmissão automática de dupla embreagem de oito marchas agora produz 132kW, um aumento de 10kW. Seu torque permanece inalterado a 315nm.
O aumento da energia elétrica é o resultado de otimizar as estratégias de operação e refrigeração do Fluxo Axial de Fluxo Axial de Rotador Central. O grunhido extra do mecanismo de combustão interna de turbo duplo é o resultado de um aumento de sete por cento na pressão de aumento, possibilitado por uma estratégia de combustão inspirada na Fórmula 1 que permite que o motor funcione diretamente no limite de batida e, ocasionalmente, logo além dela, quando sob carga máxima.
Essa manchete é impressionante, mas não conta a história completa. Embora não pareça se arrepiar com o hardware de corrida aberto de, digamos, um Porsche 911 GT3 RSo 296 Speciale foi desenvolvido com a atenção cuidadosa aos detalhes de uma empresa que possui sua própria equipe de Fórmula 1.
O engenheiro do trem de força Raul Dautry, que já trabalhou nos motores F1 para a Renault, diz que a parte mais desafiadora do programa de desenvolvimento do trem de força do 296 Speciale foi reduzir seu peso.
O motor possui as mesmas bielas de titânio usadas na versão hipercarro F80 do V6, que são 35 % mais leves do que os itens de aço usados no 296 regular. O cambalhota de aço nitrafado também foi iluminado, reduzindo o peso geral das principais massa rotativa no motor por 2,2 kg, o que também impropesselutão.
Após o mesmo processo usado para preparar o V6 baseado em 296 usada na Ferrari 499p, vencedora de Le Mans, o excesso de metal foi removido do bloco de alumínio e do cárter, economizando mais 1,2 kg. Substituindo os parafusos de aço e os parafusos de cravo do motor por itens de titânio salvaram um surpreendente 1,9 kg, e cada turbo foi iluminado por 1,2 kg.
No total, quase 10 kg foram cortados do trem de força, representando 15 % da redução de peso de 60 kg do Speciale em comparação com os 296 regulares.
Mais poder e menos peso significam aumento do desempenho. A Ferrari reivindica um tempo de aceleração de 0 a 100 km/h de 2,8 segundos. Com base em testes independentes no exterior do 296 GTB Asetto Fiorano, isso pode ser conservador. Mas o mais importante é que o 296 Speciale também será mais rápido nos cantos, não apenas entre eles.
Assim como o trem de força, o chassi e a arquitetura da suspensão do 296 Speciale é essencialmente o mesmo que o do 296 regular. Entre as mudanças estão o ajuste de choques ajustáveis multimáticos derivados daqueles usados no carro de corrida de 296 GT3 e mais prolongado de titânio mais leves que ajudam a reduzir o rolo máximo de 13 %. A altura do passeio caiu 5 mm, abaixando o centro de gravidade.
O engenheiro de dinâmica de veículos da Ferrari, Andrea Giacomini, diz que o objetivo dos ajustes do chassi era aumentar a aderência mecânica, especialmente em cantos de velocidade mais baixa. Ele diz que o 296 Speciale é capaz de uma aceleração lateral quatro por cento maior do que os 296 regulares.
Os engenheiros também queriam aumentar a agilidade fundamental do chassi relativamente curto da distância entre eixos, garantindo um alto grau de consistência nas respostas dinâmicas do carro. Para fazer isso, eles se concentraram no eixo dianteiro, usando o sofisticado sensor de dinâmica de veículos de seis eixos da Ferrari para calcular com precisão os níveis de aderência dos pneus dianteiros.
Esses valores determinam como o sistema de controle dinâmico do SSC 9.0 ajusta as respostas do controle de controle de tração, controle de estabilidade, e-DIFF e ABS EVO EVO do freio para manter a extremidade traseira do carro sob controle.
O sistema SSC 9.0 também integra perfeitamente a influência dos vários sistemas aerodinâmicos do 296 Speciale na mistura dinâmica geral.
Comparado com o 296 regular, as alterações aero mais notáveis estão na parte traseira do carro, na forma de duas asas que se elevam do corpo atrás das rodas traseiras e torcendo por cima dos pára -lamas traseiros. Suas barbatanas verticais otimizam o gerenciamento de vigília para reduzir o arrasto, enquanto o perfil da superfície horizontal gera força descendente.
As asas também interagem com o fluxo de ar de resfriamento dos radiadores traseiros, melhorando sua eficiência e ajudando o spoiler ativo que se eleva verticalmente entre eles da borda traseira da carroceria traseira.
Derivado daquele usado no 296 GTB, o spoiler possui uma estratégia de gerenciamento de atuadores completamente revisada que acelera a transição para sua força descendente alta e permite uma configuração de força média média para melhorar a estabilidade traseira em altas velocidades.
Também na parte traseira está um novo difusor, e os geradores de vórtice na parte traseira foram otimizados para dividir o fluxo de ar entre o centro e o venturis lateral para aumentar a força descendente traseira e garantir o equilíbrio aerodinâmico correto do carro em todas as configurações de spoiler traseiro.
Na frente, há um sistema de amortecedor aerodinâmico que canaliza o ar da frente reprojetada subindo até a parte superior do corpo logo à frente do pára -brisas para melhorar a eficiência dos geradores de vórtice do sub -ator. O sistema também aumenta o nível de força descendente que atua nas rodas dianteiras, garantindo que ele permaneça constante, mesmo quando a altura do passeio frontal muda durante a aceleração e a frenagem.
Ambos os lados da ventilação do amortecedor aerodinâmico, integrados à estrutura de carbono que a localiza no capô, são persianas que ventilam o ar de alta pressão dos poços da roda dianteira.
A Ferrari afirma que o 296 Speciale gera 20 % a mais na força descendente do que os 296 regulares, chegando a 435 kg a 250 km/h.
O engenheiro de aerodinâmica Salvatore Sedda diz que 70 % do esforço da equipe de desenvolvimento se concentrou no aumento da força do eixo dianteiro. Isso, combinado com as alterações projetadas para melhorar a aderência mecânica do front-end, sugere que o 296 Speciale será um carro de motorista hiper-alert.
De fato, o chefe de desenvolvimento de produtos da Ferrari, Gianmaria Fulgenzi, diz que, nos pneus da Copa Michelin legais da estrada, o 296 Speciale é de 2,5 segundos mais rápido em torno da faixa de teste Fiorano da Ferrari do que a pista regular 296 e poderá atravessar qualquer pista de corrida em paceragem de 296, 296, e poderá laminar qualquer pista de corrida em pacera de 296.
Visualmente, o 296 Speciale não parece tão dramático uma mudança de etapa do 296 regular. Além do hardware aero cuidadosamente integrado e de um capô reproduzido, o carro apresenta um teto preto que o chefe de design da Ferrari, Flavio Manzoni, diz transforma a cabine em um cockpit.
Outras mudanças visuais incluem um gráfico traseiro revisado entre as luzes da cauda, um capô mais recortado, uma tampa escura e uma roda de liga forjada exclusiva. No interior, há muitos fibras de carbono expostas e alcantara, com fixadores expostos e assentos leves que são 5 kg mais leves que os itens padrão.
O 296 Speciale também estreia uma nova cor de tinta externa na paleta Ferrari, Verde Nürburgring, um verde metálico forte.
E uma versão conversível, apelidada de 296 Speciale A (para Aperta, que significa aberta em italiano), e que pesa apenas 50 kg a mais que o cupê, também estará disponível quando o carro estiver à venda na Austrália.
Gianmaria Fulgenzi insiste que o 296 Speciale é um carro de estrada, não um carro de corrida.
“O carro é um foguete”, disse ele. “Ele foi projetado para ter um desempenho incrível na pista, mas também para ser usado em estradas normais.
“Ele tem um equilíbrio de desempenho. Não é extremo. É um carro que deve ser usado; um carro que não destruirá o pescoço ou as costas. Será o carro mais divertido (dirigir) no mercado”.
Mal podemos esperar para descobrir se ele está certo.
