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Land Rover ilumina o caminho | Nota de rodapé do PH

O luxo percebido é um tema quente na JLR. Num futuro não muito distante – antes do final do anona verdade, se seguir seu próprio cronograma, Jaguar tentará para ir a lugares onde nunca foi antes e rivalizar com nomes como Bentley em opulência de toque suave. À distância, é uma tarefa difícil. O melhor da oposição tem décadas de experiência em manter feliz a sua clientela abastada; Enquanto isso, a Jaguar passou por diversas tentativas angustiantes nos últimos anos para acertar um executivo de negócios comparativamente modesto. I-Pace de Matt Bird de 2021 é perfeitamente agradável de se sentar – mas mesmo quando novo, você hesitaria em usar a palavra com ‘L’.

Graças a Deus pelo banco de conhecimento acumulado continuamente na marca irmã Land Rover. A chegada de um Range Rover Sport D350 Autobiography em PH antes do Natal foi uma oportunidade bem-vinda não apenas para revisitar o carro em geral, mas também para considerar a habilidade de seu fabricante em fazer você se sentir bem com o que está ao seu redor. Principalmente de uma variante de modelo que, no grande esquema das coisas, não representa a Land Rover realmente se esforçando.

O melhor esforço do fabricante, você nem precisa lembrar, é guardado para o Range Rover em tamanho realum SUV que está facilmente classificado entre os melhores carros de luxo do mundo. O que, à primeira vista, representa um desafio para o Sport, dado que agora está diretamente atrás do carro-chefe da estratégia da Casa das Marcas da Land Rover. Como sempre foi, poderá argumentar, embora seja concebível que o posicionamento torne o modelo vagamente menos visível para os clientes – ou, pelo menos, menos proeminente no seu pensamento quando solicitados a encarar o ‘Range Rover’ como uma marca por direito próprio.

O que seria lamentável porque o D350, com acabamentos sofisticados, é uma excelente escolha para qualquer pessoa que tenha a sorte de gastar mais de £ 100 mil em um grande carro familiar movido a diesel. É um anúncio de Natal sobre rodas da John Lewis na TV: desenvolvido de maneira cara, adorável de se ver e descaradamente aspiracional. Mesmo considerando o fato de que a maioria dos SUVs de última geração tendem a combinar bem com as férias (sendo bons com mau tempo e facilmente capazes de engolir um abeto norueguês de quase dois metros), o Sport ainda se sente um degrau acima de seus rivais alemães igualmente bem feitos. Para dirigir e para sentar.

Isso nós sabíamos. Um pensamento mais pertinente, com a reformulação da marca Jaguar tomando forma, é o quão inteligentemente diferenciado o modelo atual é de seus colegas estáveis. A vaga noção de que o Sport se situa num espaço conceptual entre o Range Rover e o atual Defender torna-se realidade graças ao esforço mais amplo de design e engenharia. Enquanto o Range Rover é imponente, flutuante e arquitetonicamente ereto, o Sport tem fluidez e equilíbrio; enquanto o Defender é robusto e resistente, o Sport é rápido e elegante. E quanto mais tempo você passa nisso, mais você começa a apreciar o quão atraente o meio-termo realmente é.

É claro que ajuda o fato de o D350, cortesia de seu motor Ingenium de seis cilindros em linha de 3,0 litros, ser realmente o presente que continua sendo oferecido. Ele faz jus a todos os adjetivos do motor diesel: amável, generoso, agradavelmente gutural – totalmente agradável, na verdade. Isso tornou o Defender ainda mais agradável de dirigir quando finalmente migrou para o best-seller da Land Rover, mas pode ser o melhor de tudo no Sport, garantindo todo o charme dinâmico de ombros grandes com desempenho abaixo de 6 segundos a 60 mph.

O componente chave – ou pelo menos a notável diferença de mentalidade – é a forma como tudo é feito para parecer fácil no Sport. Como a Land Rover fez o possível para dotar o Defender de pelo menos um indício do charme obstinado de seu antecessor, ele é muito receptivo a ser maltratado. O Sport também atenderá a esses instintos, mas intuitivamente responde muito mais favoravelmente a comandos menores e mais lentos – exatamente o tipo que você faz quando dirige de maneira inteligente pelo prazer, em vez de apenas para chegar a algum lugar mais rapidamente.

Sem dúvida, há também um clima descontraído de férias na mistura, mas pela primeira vez em muito tempo, algumas semanas com o D350 me convenceram de que, se os números do sindicato da loteria surgissem, poderia ser mais adequado para um espaço na garagem para seis carros do que um Defender (embora a ideia de um OCTA com tempero Dakar pode ter algo a dizer sobre isso). De qualquer forma, o ponto mais amplo é que a Land Rover (e, por extensão, a JLR) não é apenas adepta de fazer um Range Rover adequado corresponder ao seu faturamento completo de seis dígitos, mas também aperfeiçoou a arte de produzir uma versão um pouco mais barata e um pouco mais enxuta, sem parecer uma cópia pálida do original, mesmo quando compartilha tanto do hardware.

Basta dizer que a empresa precisará de toda essa atenção nos próximos anos, à medida que a produção da Jaguar (com alguma sorte) eventualmente passar de um carro de luxo de baixo volume para vários carros de maior venda. Eles serão diferentes novamente, é claro, mas também ficarão na mesma plataforma e serão alimentados da mesma maneira. Eles precisarão ser excepcionalmente agradáveis de sentar, muito agradáveis de dirigir e, presumindo que a empresa tenha aceitado algumas verdades domésticas, objetivamente bonitos. Em outras palavras – e como nossa primeira tentativa ao volante íntimos – terá de nos vender a ideia do que significa possuir e conduzir um Jaguar em 2026 e mais além. Graças a Deus, sua capacidade fundamental de fazer tudo isso está tão ricamente comprovada.

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02/02/2026
5 cidades (e vilas) surpreendentes dos EUA com preços de gás chocantemente altos

Com a eletrificação a tornar-se menos prioritária para os fabricantes de automóveis, a atenção da maioria dos condutores voltou-se novamente para os preços da gasolina. Quer você dirija um veículo ICE ou um híbrido, os preços da gasolina continuarão a ser uma despesa com a qual você terá que conviver. Você pode pensar que os preços da gasolina são altos onde você mora – e pode estar certo! – mas encontramos as cinco cidades e vilas dos EUA que têm alguns dos piores preços de gás do mercado.

Para ser claro, não estamos simplesmente listando as cidades ou vilas com os preços mais altos do gás. Isso seria muito fácil; as informações que coletamos e sintetizamos provêm de uma combinação de dados de mercado em tempo real, relatórios econômicos do governo e análises mais amplas da indústria para o início de 2026. Examinamos quais áreas tiveram os maiores aumentos nos preços do gás e analisamos as mudanças de preços ano após ano e o aumento apenas em janeiro de 2026.

Além disso, estamos excluindo áreas como Los Angeles, Califórnia; São Francisco, Califórnia; e cidade de Nova York, Nova York. Honolulu, no Havaí, também está fora desta lista. O mesmo acontece com Juneau e Anchorage, no Alasca. Estas áreas são conhecidas pelos altos preços do gás; estamos olhando além disso.

5. Mastro, AZ

Arizona e Nevada dependem de gasodutos da Califórnia. Quando a Califórnia passa por alguma interrupção – e isso aconteceu, continue lendo para saber mais sobre isso – o Arizona também sente os efeitos. Flagstaff também fica longe o suficiente de cidades como Tucson ou Phoenix para tornar a entrega de gasolina refinada uma jornada.

Desde 1º de janeiro, os preços da gasolina em Flagstaff subiram 6%, para US$ 3,18 por galão. Isso diminui ano após ano; nesta época, no ano passado, a gasolina custava US$ 3,34 por galão na área de Flagstaff. O aumento percentual em relação a 1º de janeiro é uma anomalia impulsionada por questões de oferta e demanda.

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4.Portland, OR

Todo o noroeste do Pacífico também está enfrentando um efeito cascata devido a questões decorrentes da Califórnia. Em Portland, as recentes tempestades do final de Janeiro fizeram com que os preços do gás continuassem a subir, embora alguns especialistas esperassem que começassem a abrandar. Normalmente, os preços do gás nesta época do ano são inferiores à média devido à redução das viagens após as férias.

A boa notícia para Portland é que os preços da gasolina subiram apenas 1,2% desde 1º de janeiro e agora têm uma média de US$ 3,41 por galão. Assim como Flagstaff, o valor é inferior ao do ano passado nesta época, quando a gasolina custava US$ 4,02 o galão. A questão no PNW é que os preços do gás normalmente caem muito mais nesta época do ano.

3. Las Vegas, Nevada

Assim como Flagstaff, Las Vegas depende das refinarias da Califórnia para obter gás. Ao contrário de Flagstaff, Las Vegas tem um sistema rodoviário robusto que se conecta diretamente à Califórnia e é muito movimentado. A escassez de oferta e os preços mais elevados na Califórnia, um mercado muito maior do que o Nevada ou o Arizona, significam que as redes alargadas que dependem da Califórnia ficam em desvantagem.

O preço do gás na área de Las Vegas aumentou 2,1% este ano, para uma média de US$ 3,42 por galão. No entanto, isso representa uma queda em relação aos US$ 3,92 do ano passado, o que é uma boa notícia para os motoristas de Las Vegas.

Jonathan Ramsey

2. Seattle, WA

Seattle fica ainda mais longe da Califórnia do que Portland, mas está enfrentando os mesmos problemas de oferta e demanda causados pela Califórnia que quase todos os outros nesta lista. Além dos problemas da Califórnia, os preços do petróleo bruto permanecem em torno de US$ 60 por barril, ajudando a manter os preços do gás na calmaria normal de fevereiro.

Os preços da gasolina em Seattle subiram 3,1% em 2026 e agora estão em US$ 3,93 por galão. Em fevereiro de 2025, a gasolina custava US$ 4,06 por galão, em média, o que é um pequeno alívio. Ainda assim, ficar em torno de US$ 4 por galão não é o que os motoristas de Seattle desejam.

1. San Luis Obispo, CA

Os elevados impostos estaduais por galão (60 centavos!) Contribuem para os altos preços do gás em San Luis Obispo, assim como a sua localização geográfica. Embora não seja remoto, por si só, é geograficamente remoto o suficiente para que o transporte de gasolina seja um pouco difícil. Além disso, o estado da Califórnia exige que os seus postos de gasolina bombeiem uma mistura de baixas emissões que requer processamento adicional, e os recentes encerramentos de refinarias criaram uma crise de abastecimento sentida em toda a região; se você notar, todos os locais da nossa lista estão na Costa Oeste ou perto dela.

San Luis Obispo teve o maior aumento nos preços do gás que pudemos encontrar em 2026, com a área subindo 4,5%, para uma média de US$ 4,43 por galão. Isso também é inferior ao do ano passado, quando os preços da gasolina eram de cerca de US$ 4,85 por galão, mas ainda está longe de ser aceitável para os alunos da Cal Poly, que precisam correr para Pismo Beach depois das aulas da manhã.

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02/02/2026
O único Nissan Primera eZX com MOT do Reino Unido está à venda

O frenesi que cerca certos carros japoneses como itens colecionáveis clássicos modernos não mostra sinais de diminuir. Deixando a Toyota de lado, nenhum dos fabricantes cortejou a aprovação dos entusiastas como costumavam fazer, então não há muitas novidades disponíveis para distrair os fãs da velha escola. A abertura dos EUA como mercado para certos modelos que não são novos (e que já têm 25 anos) aumenta a procura sem aumentar a oferta. A ferrugem é um grande problema para os carros japoneses, é claro. Some tudo isso e você terá uma pequena quantidade de veículos sendo disputados por um grupo cada vez maior de interessados. Ou certamente parece que sim.

O que é uma pena, porque muitos dos ícones japoneses oferecem experiências de condução muito especiais e irrepetíveis. Não há nada como um Subaru muito bobo ou um Evo atrasado para dirigir, assim como um RX-7 ou um GT-R. O Japão encontrou suas próprias soluções para os problemas e criou carros de desempenho memoráveis no processo. Não admira que todos ainda os queiram.

Provavelmente um Nissan Primera não estaria no topo da lista dos heróis do Japão que ninguém deveria possuir. Era conhecido por ser o mais enfadonho dos carros da família, pelo menos até o surgimento do Toyota Avensis. Mas chegou no início dos anos 90, justamente na altura em que o Japão se anunciava ao mundo com uma gama de carros inovadores, interessantes e desejáveis - dos quais a Nissan fazia parte. Pense no 300ZX, no R32 GT-R, nos Pike Cars baseados no Micra (Pao, Figraro, Be-1) – todos são do final dos anos 80 e início dos anos 90.

O primeiro Primera foi definitivamente um desses, um grande salto em relação ao Bluebird. Os motores eram com injeção de combustível, a suspensão multi-link, seu design muito mais moderno. O P10 original sempre seria elogiado pela forma como dirigia, especialmente como um eGT de 150 cv. O sucesso dos carros de turismo também ajudou sua causa, mesmo que nunca conseguisse se livrar da imagem deselegante.

Este eZX é o Primera com motor SR20 de 150 cv oferecido por alguns anos antes da introdução do eGT. Portanto, há tudo o que foi apreciado nesse modelo, incluindo uma linha vermelha de 7.500 rpm, com um emblema diferente e alguns gráficos descolados. Nada representa mais o repmobile apimentado dos anos 90 do que um toque de vermelho na porta.

Surpreendentemente, Este foi estacionado em 1995 depois de menos de 40.000 milhas, apenas para ressurgir no ano passado. Aparentemente tudo começou com nada mais do que uma limpeza dos injetores e um novo filtro de ar (é claro que sim). Embora seja provavelmente melhor tratá-lo como um projeto de restauração até certo ponto, muito já foi feito: nova bomba de combustível, freios, pneus, velas, óleo novo e um novo MOT sem aconselhamento, então parece uma boa base para construir. Certamente foram assumidos projectos mais ambiciosos.

Este eZX também é único, pelo menos com base nas estatísticas HowManyLeft. Registrou apenas um exemplo tributado no terceiro trimestre de 2025, com outros 8 SORN. De um pico de quase 800, esse é um grande declínio; prova de que mesmo a melhor Primera nunca foi realmente apreciada. É certo que é um problema para muitos carros semelhantes, embora ainda seja triste de ver. Porque de quem é o dia que não seria iluminado por isso?

Embora nenhum Primera provavelmente desperte um frenesi de fanboy como os Nissans mais famosos, ele também está à venda por £ 5.995. E como todos sabemos, isso realmente não vai muito longe hoje em dia para aqueles que procuram uma curiosidade japonesa livre de podridão. Escondido durante a maior parte da sua vida, o eZX está agora pronto para cair na estrada mais uma vez. Vejo você no Pequeno Chef.

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02/02/2026
Audi confirma RS5 plug-in híbrido e EV básico

A electrificação está a chegar ao Audi RS5com o novo modelo definido para ser o primeiro modelo RS com um sistema de transmissão híbrido plug-in (PHEV).

O boato há muito suspeita que o novo RS5 será um PHEV, e uma postagem revisada da Audi no LinkedIn confirmou isso.

Originalmente captado por Motor1 e transcrito por Autoblogo post afirmava: “O novo Audi RS5 também está próximo de sua estreia e será nosso primeiro híbrido plug-in de desempenho. Além disso, apresentaremos um novo modelo de entrada elétrico. Fique ligado em nossos canais para não perder nenhuma novidade.”

As pequenas informações foram aparentemente publicadas antes do previsto, uma vez que a atualização do LinkedIn e as publicações associadas noutras redes sociais foram alteradas para remover referências aos dois novos modelos, ou eliminadas por completo.

Embora o RS5 de segunda geração tenha trocado o V8 de 4,2 litros original por um V6 biturbo de 2,9 litros, qualquer redução adicional parece improvável, já que a empresa já descartou o uso de motores de quatro cilindros nos modelos RS.

Como tal, acredita-se amplamente que o V6 biturbo de 2,9 litros reaparecerá no coração do novo sistema híbrido plug-in do RS5. Com a adição de um ou dois motores elétricos, a produção provavelmente superará o RS5 Competition de segunda geração, que tinha 331 kW e 600 Nm em seu nome.

O novo RS5 estará disponível nas versões liftback (Sportback) e wagon (Avant).

A Mercedes-AMG também seguiu o caminho do híbrido plug-in com o mais recente Capítulo 63mas dispensou o V8 do modelo em favor de um quatro cilindros turboalimentado, uma mudança que não agradou a muitos fãs online da marca.

Quanto ao EV básico mencionado na postagem do LinkedIn, é quase certamente o hatch elétrico último espiado em Nurburgring no final de 2025.

Baseado no Volkswagen ID.3, o novo modelo tem um estilo que homenageia o clássico cult do hatch A2. Não se sabe se o novo EV usará o emblema A2 ou se mudará o nome Q2.

De qualquer forma, ele ficará abaixo do Q4 e-tron para se tornar o modelo elétrico mais acessível da marca.

MAIS: Explore o showroom do Audi RS5

Ver original (Em Inglês)

02/02/2026
O filme final de Velozes e Furiosos tem nome e data de lançamento para o retorno de Paul Walker

Ninguém poderia imaginar em 2001, quando Velozes e Furiosos saiu que se transformaria em uma franquia de mais de duas décadas, mas finalmente estamos nos aproximando do fim da saga, com o nome e a data de lançamento do décimo primeiro filme sendo anunciados recentemente nas redes sociais pelo produtor e astro Vin Diesel. De acordo com sua postagem no Instagram, o último filme da série se chamará Rápido para sempre e estreia nos cinemas em 17 de março de 2028. A Universal, estúdio por trás da franquia, confirmou a notícia de que este será o último filme da série.

O que sabemos sobre o último filme Velozes e Furiosos

Veja esta postagem no Instagram

A postagem de Vin Diesel incluía uma captura de tela dele e de Paul Walker do primeiro filme, e do último o retorno foi provocado pelo primeiro em várias ocasiões. Após a trágica morte de Walker em 2013, imagens geradas por computador e do irmão de Paul, Cody, foram usadas para completar suas cenas em Furioso 7e presume-se que o CGI desempenhará novamente um papel, provavelmente com a ajuda da IA, em trazer o personagem Brian O’Conner de Walker de volta às telas. Teasers nos créditos do último filme, Rápido Xrevelou que a personagem de Gal Gadot, Gisele, também retornará de alguma forma para a família Fast, apesar de parecer ter morrido em Velozes e Furiosos 6. O personagem Hobbs de Dwayne Johnson também reaparecerá, e Diesel diz que este filme final será um retorno à cultura das corridas de rua. Ele também confirmou que o final será ambientado em Los Angeles, em um esforço para devolver a franquia às suas raízes. Apesar disso, espere o inesperado.

‘Fast Forever’ tem seu trabalho dificultado

Vin Diesel/Instagram

Embora as corridas de rua e o cenário de Los Angeles sejam pontos positivos que podem ajudar a fundamentar o filme, a série estabeleceu certas expectativas. Este grand finale será, sem dúvida, cheio de ação exagerada e se a proclamação de Diesel no final do ano passado se provar verdadeira Rápido para sempre terá até um participação especial do astro do futebol Cristiano Ronaldo. O papel que ele desempenhará não está claro, mas com os personagens sendo trazidos de volta à vida, filmes anteriores incluindo uma viagem ao espaço e carros lutando contra tanques, e uma ignorância geral da normalidade, nenhuma possibilidade é ridícula demais. E com uma data de lançamento a mais de dois anos de distância, após vários atrasos e divergências orçamentárias, há muito tempo para o filme sair do controle, para melhor ou para pior. Retornar a franquia às corridas de rua será difícil depois que o último filme terminou em um momento de angústia que envolveu a explosão de caminhões autônomos, Dom derrubando uma parede de represa e um submarino, mas estamos ansiosos para ver como a franquia encontra o caminho de volta. Esperançosamente, um trailer chegará antes que todos percamos o interesse.

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02/02/2026

Ferrari 849 Testarossa vs SF90 Stradale: O que mudou?

O novo Na Ferrari 849 Testaro substitui o Estrada SF90 como o supercarro híbrido plug-in de última geração, e a marca Prancing Horse afirma que o novo carro obtém ganhos em potência do motor, aerodinâmica, refrigeração, sistemas de controle de frenagem e interface do motorista.

O 849 Testarossa custa US$ 932.648 antes dos custos na estrada, com o 849 Testarossa Spider sendo vendido por US$ 1.015.589. Ambos os preços estão acima do SF90 e do SF90 Spider, que custavam US$ 846.888 e US$ 957.700 antes dos custos na estrada, respectivamente.

O design do novo supercarro está inequivocamente relacionado ao F80 e ao 12 Cilindri, trazendo à luz a nova filosofia de design da Ferrari em mais modelos. Entretanto, com o 849 baseado na mesma arquitetura do SF90, a filosofia de hardware híbrido é semelhante.

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Ambos os carros combinam um V8 biturbo de 3,9 litros com três motores elétricos, incluindo um eixo dianteiro duplo que permite tração integral e vetorização de torque sob demanda, e um terceiro motor integrado ao sistema de transmissão na parte traseira. A Ferrari lista 1.000 cv (735,5 kW) combinados para o SF90 e 1.050 cv (772,2 kW) para o 849.

O V8 do SF90 produz 574 kW a 7.500 rpm e 800 Nm a 6.000 rpm, com limite de rotação do motor de 8.000 rpm. Quanto ao 849, o motor em si passou por uma atualização razoável de desempenho, chegando agora a 610 kW a 7.500 rpm e 842 Nm a 6.500 rpm, e o limitador aumentou para 8.300 rpm.

A Ferrari diz que a produção extra de combustão vem de uma reformulação abrangente do V8, que tem sido usado em sua forma original desde a Ferrari 488 de 2016.

Os componentes atualizados incluem um sistema de turbocompressor totalmente novo, cabeçotes de cilindro e bloco do motor revisados, além de alterações nos coletores de escapamento, plenums de admissão, trem de válvulas e componentes do sistema de combustível.

A Ferrari afirma que o novo turboalimentador do 849 Testarossa é o maior turboalimentador já usado pela marca e afirma que usou rolamentos de baixo atrito derivados do hipercarro F80 e um escudo térmico de turbina inspirado no 296 GT3 para ajudar a gerenciar o calor no compartimento do motor.

A empresa também descreve trabalhos detalhados sobre aerodinâmica de compressores e turbinas e estratégias de calibração destinadas a manter a capacidade de resposta apesar do hardware turbo maior.

Do lado do escapamento, Ferrari afirma que o coletor Inconel foi redesenhado com maior diâmetro e comprimento, e também aponta o uso de uma junta flexível destinada a gerenciar a expansão térmica e a vibração sem adicionar massa significativa.

A marca italiana também posiciona o trabalho de calibração do híbrido como parte importante das mudanças de dirigibilidade do 849. Ele afirma que o sistema de controle do trem de força foi revisado para funcionar em sinergia mais próxima com o motor de combustão atualizado, incluindo uma função de “amortecimento ativo” destinada a regularizar a marcha lenta e tornar as transições entre a combustão e o funcionamento elétrico mais suaves.

O 849 também possui uma estratégia de regeneração revisada durante a frenagem para melhorar a sensação do pedal, com uma combinação mais progressiva entre desaceleração elétrica e hidráulica.

Tanto o SF90 quanto o 849 usam a mesma bateria de 7,9 kWh (7,45 kWh utilizáveis) e oferecem até 25 km de autonomia somente elétrica.

As reivindicações de desempenho da Ferrari melhoram em diversas áreas. O SF90 já estava no limite do que parecia viável para um carro de estrada quando se tratava de aceleração. O modelo anterior tinha um tempo de 0 a 100 km/h de 2,5 segundos e de 0 a 200 km/h em 6,7 segundos, com velocidade máxima de 340 km/h.

O 849 Testarossa está listado em menos de 2,3 segundos para 100 km/h e 6,35 segundos para 200 km/h, com velocidade máxima estimada em mais de 330 km/h. A Ferrari também lista distâncias de frenagem melhoradas para o Testarossa, com 100 km/h a 0 em 28,5 metros, em comparação com os 29,5 metros do SF90.

O tempo de volta para ambos os carros na pista de fábrica é de 1:17,5 para o Testarossa, em comparação com 1:19 segundos para o SF90.

Ambos os veículos têm o mesmo peso seco de 1.570 kg, o que pode ser surpreendente, já que o 849 possui hardware aprimorado. No entanto, a Ferrari diz que compensou a massa de atualizações relacionadas ao desempenho através de um trabalho direcionado de redução de peso em muitos componentes.

A Ferrari também diz que o 849 introduz ligas secundárias de alumínio reciclado para peças fundidas do motor, como cabeçote, cárter e cárter, alegando uma redução nas emissões de CO2 por quilograma de alumínio usado de até 80%, o que equivale a até 0,4 toneladas de CO2 equivalente por carro. Embora não tenhamos certeza se algum proprietário se importará…

Do lado da aerodinâmica, esta é uma área onde foram feitas muitas melhorias.

A Ferrari lista 390 kg de downforce a 250 km/h para o SF90 e 415 kg a 250 km/h para o 849. A empresa também afirma que o 849 melhora o desempenho de refrigeração do trem de força e dos freios em 15 por cento em comparação com o SF90, e descreve o desenvolvimento aerodinâmico como visando tanto a downforce quanto a eficiência térmica.

Na frente, um piso inferior redesenhado é responsável por 35% da força descendente total do 849, graças a um layout revisado destinado a aumentar a força descendente frontal em comparação com o SF90. A Ferrari também descreve um divisor dianteiro maior que incorpora um elemento de “flick” que, segundo ela, contribui com 10% da força descendente dianteira do carro.

Na traseira, a Ferrari diz que o 849 adota um conceito de cauda dupla e um spoiler traseiro ativo integrado. A Ferrari diz que o spoiler ativo pode alternar entre configurações de baixo arrasto e alto downforce em menos de um segundo e pode contribuir com até 100 kg de downforce a 250 km/h em configuração de alto downforce.

A Ferrari também descreve um difusor traseiro multinível e diz que a força descendente traseira está alinhada com o SF90, ao mesmo tempo que reduz o arrasto atribuído a essa área em 10 por cento.

As alterações térmicas e de resfriamento feitas no 849 são abrangentes. A potência extra exigiu um aumento de 15 por cento na capacidade de dissipação de calor e, como tal, o novo carro redesenhou os radiadores de refrigeração com um aumento de 18 por cento na área de superfície radiante e uma entrada de ar frontal 18 por cento maior para aumentar o fluxo de ar.

A Ferrari também diz que os flancos e os dutos da carroceria foram otimizados para aumentar o fluxo de ar para os intercoolers em 30 por cento, e descreve uma estratégia revisada de porta e entrada lateral usada para alimentar o intercooler, a admissão do motor e os dutos do freio traseiro.

Freios e controles eletrônicos são outra área importante de mudança. Discos de freio maiores no 849 fazem com que ele passe para 410 mm na frente e 372 mm na traseira, em comparação com os 398 mm na frente e 360 mm na traseira do SF90.

A Ferrari diz que revisou o hardware do sistema de freios, incluindo discos, pastilhas e pinças traseiras para melhorar o gerenciamento térmico e a consistência sob uso intenso e repetido.

A empresa também detalha mudanças no resfriamento dos freios, incluindo melhorias no fluxo de ar da pinça dianteira e uma entrada de freio traseira movida da parte inferior da carroceria no SF90 para uma zona de maior energia dentro da entrada de flanco. Diz-se que esta mudança aumenta o fluxo de ar para a pinça traseira em 70% e melhora o desempenho de refrigeração do freio traseiro em 15%.

Decorridos cinco anos entre o lançamento destes dois modelos, a Ferrari revisou substancialmente a tecnologia do novo 849 Testarossa. Enquanto o SF90 introduziu um conjunto integrado incluindo freio por fio com recuperação de energia, juntamente com sistemas como eSSC e RAC‑e, o 849 adiciona ABS Evo e Ferrari FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator).

A Ferrari descreve o FIVE como um estimador que cria um modelo simplificado de “gêmeo digital” do carro em tempo real e afirma que pode estimar a velocidade do veículo com um erro inferior a 1 km/h e o ângulo de guinada com um erro inferior a 1 grau.

A empresa afirma que essas estimativas alimentam vários sistemas de controle dinâmico, com o ABS Evo usando as estimativas para definir o deslizamento alvo das rodas e otimizar a distribuição de frenagem em diferentes condições de aderência. O resultado, afirma a Ferrari, é uma frenagem posterior mais difícil e mais repetível do que o SF90.

O aumento de desempenho também viu uma mudança de pneus, com tamanhos de pneus mais largos para o 849, passando de 255/35 ZR20 dianteiro e 315/30 ZR20 traseiro no SF90 para 265/35 R20 e 325/30 R20. A Ferrari afirma um aumento de três por cento no desempenho lateral em comparação com o SF90 devido aos pneus e a uma configuração específica, e também afirma uma redução de 10 por cento na inclinação do rolamento.

A massa da mola também foi reduzida em 35 por cento, e o 849 está listado com amortecedores semi-ativos MagneRide como padrão (também disponíveis pela primeira vez com suspensão suspensa, mesmo com o pacote de pista Ferrari Assetto Fiorano).

Os novos pneus foram desenvolvidos em conjunto com vários fornecedores de pneus, incluindo Michelin, Pirelli e Bridgestone. Isto vê a introdução de pneus Ferrari específicos na forma de Michelin Pilot Sport Cup2R (para uso máximo em pista), Michelin Pilot Sport Cup2 para Assetto Fiorano e Pirelli P Zero R e Bridgestone Potenza Sport como opções de série, dependendo da especificação.

No interior, a abordagem da Ferrari aos controles do motorista muda de direção. O SF90 introduziu um touchpad e botões tácteis no volante como parte de sua filosofia “mãos no volante”, juntamente com um painel de instrumentos digital curvo HD de 16 polegadas. Embora alguns elementos fossem apreciados pelos proprietários, a falta de botões reais no volante fez muita falta.

Para o 849, a Ferrari diz que o volante adota botões mecânicos, incluindo o botão de partida do motor, e descreve uma HMI revisada destinada a tornar a interação mais simples e intuitiva.

A compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto é padrão, assim como o carregamento sem fio do smartphone e o sistema de monitoramento remoto MyFerrari Connect disponível para o 849.

A Ferrari também lista um conjunto mais amplo de sistemas de assistência ao motorista para o Testarossa, incluindo controle de cruzeiro adaptativo com stop/go, frenagem automática de emergência com detecção de ciclista, monitoramento de ponto cego, assistência para manutenção de faixa, farol alto automático, reconhecimento de sinais de trânsito, câmera surround, alerta de tráfego cruzado traseiro e monitoramento de fadiga do motorista.

Em termos de pós-venda, ambos os carros estão abrangidos pelo programa de manutenção de sete anos da Ferrari. Para o 849 e o SF90, a filosofia ‘Ferrari Forever’ entra em jogo em relação à bateria híbrida, com a empresa prometendo continuar a apoiar os proprietários com tecnologia de bateria atualizada e atualizações indefinidamente.

As primeiras encomendas australianas do novo cupê Ferrari 849 Testarossa chegam no quarto trimestre (outubro a dezembro) deste ano, com o Spider seguindo no primeiro trimestre (janeiro a março) de 2027.

Tabela de dados: Ferrari 849 Testarossa vs SF90 Stradale (conforme listado pela Ferrari)

Categoria	Estrada SF90	849 Testarossa	Mudar
Saída total do sistema	1000cv	1050cv	+50cv
Deslocamento V8	3990 cc	3990 cc	Sem alteração
Potência máxima do V8	574 kW a 7.500 rpm	610 kW a 7.500 rpm	+36kW
Torque máximo V8	800 Nm a 6.000 rpm	842 Nm a 6.500 rpm	+ 15NANM
Velocidade máxima do motor	8.000 rpm	8300rpm	+300 rpm
Capacidade da bateria	7,9 kWh (total) 7,45 kWh (utilizável)	7,9 kWh (total) 7,45 kWh (utilizável)	Sem alteração
Alcance EV	25km	25km	Sem alteração
0-100km/h	2,5s	<2,3s	Mais rápido (reivindicado)
0-200 km/h	6,7s	6,35s	Mais rápido (reivindicado)
Velocidade máxima	340 km/h	>330km/h	Figura inferior
100 km/h a 0	<29,5m	28,5 m	1m
200 km/h a 0	Não listado	108,0m	Recentemente listado
Tempo da volta de Fiorano	1:19s	1:17,5s	1,5 segundos mais rápido
Peso seco	1570kg	1570kg	Sem alteração
Peso seco/potência	1,57kg/cv	1,5 kg/cv	Melhorou
Distribuição de peso	45:55	45:55	Sem alteração
Força descendente a 250 km/h	390kg	415kg	+25kg
Tamanhos de pneus	255/35 ZR20 F, 315/30 ZR20 R	265/35 R20 F, 325/30 R20 R	Pneus mais largos
Freios	398 mm F, 360 mm R	410 mm F, 372 mm R	Discos maiores
Controles eletrônicos listados	eSSC; E4WD (eTC, eDiff3); SCME‑Frs; FDE2.0; EPS; ABS/EBD com recuperação de energia	SSC 9.0; CT; eDiff; SCM; FDE 2.0; EPS; CINCO; ABS Evo; desempenho EBD	CINCO + ABS Evo adicionado
Transmissão	Dupla embreagem de 8 velocidades	Dupla embreagem de 8 velocidades	Sem alteração
Tanque de combustível	68L	68L	Sem alteração
Bota (tronco)	74L	74L	Sem alteração
Comprimento	4710 mm	4718 milímetros	+8 mm
Largura	1972 mm	2.304 mm	+332 mm
Altura	1186 mm	1225 mm	+39mm
Distância entre eixos	2650 mm	2650 mm	Sem alteração

MAIS: Explore o showroom da Ferrari

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01/02/2026

Este novo sistema de suspensão permite ajustar seu passeio com um smartphone

Afinação da suspensão, agora tão fácil quanto escolher uma lista de reprodução

A suspensão controlada eletronicamente costumava ser algo você só encontraria em placas de identificação de alta qualidade ou carros esportivos caros. Agora, está aparecendo em veículos mais convencionais, mudando a forma como o conforto e a dirigibilidade são equilibrados. A KYB do Japão está adotando uma abordagem nova – algo que você realmente usaria todos os dias.

Chamado de ActRide, o novo produto da KYB é um suspensão pós-venda você controla direto do seu smartphone. Então, sim, com esta nova tecnologia, você pode ajustar sua suspensão tão facilmente quanto escolher uma playlist. Sem ferramentas, sem rastejar sob o carro, sem adivinhar qual botão faz o quê. Basta tocar, deslizar e dirigir.

KYB

Como funciona o ActRide

Em sua essência, ActRide é uma suspensão semiativa com amortecedores controlados por solenóide. A configuração possui um pequeno controlador com sensores que rastreiam movimento e aceleração em tempo real. Depois de instalado, basta conectar-se ao aplicativo via Bluetooth e registrar seu carro.

O aplicativo é o seu centro de controle. Você pode ajustar o amortecimento dianteiro e traseiro, alterar o equilíbrio entre conforto e manuseio e até mesmo definir como a suspensão reage à velocidade. Cada configuração é ajustável de 0 a 100 e as alterações entram em vigor imediatamente – mesmo enquanto você dirige.

KYB também inclui predefinições para facilitar as coisas. Comfort, Normal e Sport estão integrados, além de três slots que você pode personalizar e nomear você mesmo. Quer esteja a conduzir sozinho, a transportar uma carga completa, a circular na autoestrada ou a percorrer estradas vicinais, pode mudar a suspensão de acordo com a situação – sem necessidade de ferramentas.

KYB

O que o diferencia

A maioria das suspensões eletrônicas de reposição usa motores de passo, mas o ActRide vem com solenóides e amortecedor de tubo triplo. Isso significa que os ajustes são contínuos e cerca de oito vezes mais rápidos do que as configurações normais. O resultado são mudanças mais suaves e um controle mais preciso, quer você esteja reagindo à estrada ou às suas próprias ações.

ActRide usa lógica estilo skyhook, que atua como um amortecedor virtual para manter o corpo estável em solavancos e curvas. A chave aqui é que você não precisa escolher entre conforto e manuseio. O sistema pode permanecer suave em trechos difíceis, mesmo quando você está fazendo curvas – algo que a maioria das configurações fixas ou manuais não conseguem fazer.

Segurança e confiabilidade também são abordadas. Se algo der errado, o sistema será bloqueado em uma configuração média e segura. O hardware é construído com os mesmos padrões de durabilidade das peças de fábrica.

A primeira versão é para Placa de identificação Toyota Hiace de longa data do Japão e o Regius Ace (série 200), ao preço de ¥ 269.500 com impostos (cerca de US$ 1.700 nas taxas de câmbio atuais). As entregas começam este ano, e a KYB diz que mais vans, SUVs e automóveis de passageiros virão se houver demanda suficiente. Não está claro se os EUA receberão esta tecnologia em breve, mas dado o braço norte-americano da empresa, é uma possibilidade.

KYB

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01/02/2026
Designer da McLaren encarregado da nova era da Porsche

Nomear um novo Chefe de Design quase sempre sinaliza uma mudança de guarda para qualquer fabricante de automóveis – mas para a Porsche, falar de uma “mudança geracional” não é um eufemismo. Michael Mauer, o titular anterior, foi responsável pelo estilo da Porsche por mais de duas décadas. Tanto tempo que o fabricante aponta o lançamento do Panamera como um dos momentos decisivos da sua carreira.

“Um Porsche deve apelar a todos os sentidos – esse é o leitmotiv de Michael Mauer. O Panamera é um dos muitos exemplos convincentes”, comentou o chefe da Porsche, Michael Leiters. “(Ele) moldou uma era na Porsche. Juntamente com sua equipe, ele trouxe cuidadosamente o design icônico do 911 para a era moderna e, ao mesmo tempo, transferiu inequivocamente o DNA do design da Porsche para novas séries de modelos.”

Provavelmente não é coincidência que seu substituto, como Leiters, tenha sido anunciado recentemente pela McLaren. Tobias Sühlmann iniciou sua carreira na Volkswagen, embora tenha sido passagens pela Bugatti, Aston Martin e Bentley (sem mencionar um breve período anterior em Woking) que o destacaram como o homem certo para assumir as funções de Diretor de Design na McLaren, onde foi encarregado da responsabilidade geral por dar vida ao W1.

Sühlmann está entre muitas saídas de alto nível da McLaren após sua fusão com a Forseven, embora sua experiência mais ampla o torne uma opção ideal na Porsche, onde ele será novamente obrigado a abraçar uma linha composta em parte por SUVs de alto perfil. “Tobias Sühlmann pode desenvolver uma filosofia de design única”, observou Leiters. “Com sua experiência no design de carros esportivos e superesportivos, ele aprimorará ainda mais o perfil da Porsche. Seu amplo conhecimento o ajudará a projetar um grande número de veículos diferentes no setor de alto padrão.”

É claro que, como sempre acontece com longos períodos de design, a influência de Mauer ainda será sentida por um bom tempo, especialmente com vários EVs cruciais – a chave de substituição do 718 entre eles – ainda a serem revelados. No entanto, a Porsche está passando por um período de intenso reajuste público, o que significa que haverá muito para Sühlmann supervisionar quando assumir as rédeas na próxima semana.

Falando sobre sua saída, Michael Mauer disse: “O design atemporal precisa de ambos: durabilidade e novos impulsos. Tendo em vista o realinhamento estratégico da Porsche, agora é um bom momento para trazer também novas perspectivas ao design. Foi um grande prazer e uma honra para mim poder ajudar a moldar e desenvolver a filosofia de design da Porsche durante um período tão longo de tempo”. Substituir o homem que pode apontar o 918 Spyder em sua lista de realizações não será tarefa fácil.

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01/02/2026
Kia Picanto seguro por “muitos anos” na Austrália

Vá para a Austrália diz o pequenininho Picanto o carro urbano não vai a lugar nenhum, com o chefe de produto local da marca se comprometendo com o hatchback econômico nos próximos anos.

Falando com Especialista em carrosgerente geral de planejamento de produto da Kia Austrália, Roland Rivero, disse que o braço local não seguirá seus colegas neozelandeses ao abandonar o menor modelo da marca, reiterando seu papel vital na linha australiana.

“O Picanto ainda estará conosco por muitos anos. Isso é tudo que posso dizer”, disse Rivero. “Adoramos o Picanto. É ótimo para a nossa marca, é um excelente ponto de entrada para a Kia aqui na Austrália.”

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Picanto GT

“Vamos fazer coisas sob o NVES? Acho que cada trem de força, cada carro que estamos olhando da perspectiva do NVES, e isso sempre será uma situação contínua. Se precisarmos ver como podemos reduzir nossa pegada de carbono, procuraremos maneiras de fazer isso junto com (Kia Global).

“Mas, no momento, o Picanto está indo muito bem e nunca vamos querer excluir esse produto, porque há uma demanda muito forte por ele aqui na Austrália”, acrescentou Rivero.

A Kia possui basicamente o segmento australiano de microcarros na Austrália, comandando uma participação de mercado de 94,6 por cento do segmento em 2025, com o Abarth/Fiat 500 contabilizando o resto.

Estenda isso para incluir também o segmento de automóveis leves de passageiros da VFACTS, e o Picanto ficará atrás apenas do MG 3 (7.166 x 8.350 unidades) no ano passado. O Picanto também registrou crescimento de 23,1% no ano civil.

Linha Picanto GT

O Kia Picanto continua sendo um dos carros novos mais baratos da Austrália, com preço a partir de US$ 19.190 mais custos na estrada ou US$ 22.140 para viagem. Apenas o MG 3 básico é mais barato, atualmente anunciado a partir de US$ 21.888 para viagem no momento em que este artigo foi escrito.

Ele mantém as opções de transmissão manual e automática, e na Austrália o Picanto é oferecido nos níveis Sport básico, bem como nos níveis de acabamento GT-Line premium – elevando a contagem total de variantes para quatro.

Os comentários do Sr. Rivero sobre NVES e emissões também são interessantes, dadas as ofertas limitadas de motores do Picanto em outros mercados. Na Europa e no Reino Unido, o Picanto migrou para um motor a gasolina de 1,0 litro naturalmente aspirado com certificação Euro 6d e injeção direta, citando potências de 68 cv (50 kW) e 96 Nm – em comparação com o motor de quatro cilindros atmo de 1,25 litros de 62 kW / 122 Nm com injeção de combustível multiponto nos modelos australianos.

O Picanto de quatro cilindros na Austrália consegue 4,6-5,1L/100km em testes ADR, com emissões de CO2 avaliadas em 125-140g/km no ciclo combinado. As especificações do Reino Unido mostram que o 1.0 GDi atinge 52,3-48,7mpg (5,4L-5,8L/100km) no ciclo WLTP mais rigoroso.

As emissões, por sua vez, são estimadas em valores mais favoráveis de 122-132g/km, dependendo da variante, novamente contra o regime WLTP mais rigoroso – a métrica mais relevante para o NVES. A Kia também está preparando um trem de força 1.0 DPi ainda mais eficiente, com 62 cv (46 kW), em preparação para os novos regulamentos Euro 7.

Esporte Picanto

Em julho do ano passadodisse o presidente e CEO da Kia Motors, Ho Sung Song, à Grã-Bretanha Automóvel a montadora coreana está atualmente “estudando e desenvolvendo” um veículo elétrico ‘EV1’ barato do tamanho de uma cidade, dada a popularidade contínua do Picanto em todo o mundo. Tecnicamente, a Kia já oferece um EV do tamanho de uma cidade – o Ray baseado no Picanto – mas este modelo alto e quadrado é exclusivo da Coreia.

No entanto, pode demorar alguns anos até que a Kia lance tal produto, e mudanças na legislação de eletrificação e emissões no exterior podem significar que a energia de combustão poderá existir em carros como o Picanto por mais algum tempo.

MAIS: Explore o showroom do Kia Picanto

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01/02/2026
Os legisladores estão promovendo tecnologia que pode impedir que motoristas bêbados dêem partida nos carros

A era do motorista observado

Neste ponto, a detecção do condutor é quase inevitável nos veículos modernos, particularmente porque os sistemas avançados de assistência ao condutor (ADAS) como o BlueCruise da Ford confie nele para garantir que os motoristas permaneçam atentos. Agora, no entanto, parece que os reguladores federais estão a tentar aproveitar esta tecnologia para permitir o chamado “interruptor de interrupção” cunhado pelos críticos.

O “interruptor de desligamento” refere-se às disposições descritas na Lei HALT Drunk Driving Act, que foi aprovada em 2021 e visa evitar que veículos sejam operados por motoristas deficientes ou muito embriagados para dirigir. Funciona monitorando o motorista e, caso os critérios estabelecidos não sejam atendidos, impedindo a partida ou o movimento do veículo para reduzir acidentes rodoviários.

A questão do julgamento humano

Alguns motoristas expressaram desaprovação do projeto de lei, argumentando que permitir que o software determine se alguém está apto para dirigir não lhes agrada. Também há apoiantes, incluindo Mothers Against Drunk Driving (MADD), que afirma que a tecnologia de detecção de deficiência tem o potencial de salvar até 10.000 vidas anualmente.

O software poderia contar com tecnologias baseadas na respiração e no toque para medir a TAS (concentração de álcool no sangue). Para referência, o limite legal padrão para dirigir nos EUA é de 0,08 por cento, embora Utah baixou para 0,05 por cento. O sistema também poderia usar câmeras para monitorar os movimentos oculares do motorista em busca de sinais de possível intoxicação. A MADD observa que, embora apoie a lei, não endossa sistemas que recolham, armazenem ou vendam dados de condutores – uma questão que continua a ser uma preocupação fundamental com este tipo de tecnologia.

Honda

Pressão além da regulamentação

No entanto, as montadoras poderão em breve começar a instalar mais sistemas de detecção de motoristas em resposta ao Instituto de Seguros para Segurança Rodoviária (IIHS) e seu visão “30×30” mais rigorosaque visa reduzir as mortes nas estradas nos EUA em 30 por cento até 2030. Os veículos sem um sistema de monitorização do condutor deixariam de ser elegíveis para o prémio Top Safety Pick+ – a mais alta distinção de segurança da organização. A designação pode influenciar as decisões de compra, especialmente para compradores que priorizam a segurança.

No momento em que este livro foi escrito, a Administração Nacional de Segurança no Trânsito Rodoviário (NHTSA) ainda não havia finalizado o padrão de segurança que estabeleceria prazos para o “interruptor de desligamento”. O processo envolve extensas pesquisas e testes, o que ajuda a explicar por que o processo de regulamentação demorou mais do que o esperado. Depois de concluído, os fabricantes de automóveis poderão adaptar sistemas de monitoramento e detecção de motoristauma vez que muitos veículos já incluem tecnologia semelhante para apoiar as respetivas funções de assistência ao condutor SAE Nível 2.

Chevrolet

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01/02/2026