O carro de corrida em que o mais recente piloto da Austrália Fórmula 1 campeão mundial e membro do Hall da Fama australiano Alan Jones fez seu 100º campeonato mundial será uma atração estrela no Festival de Velocidade de Camberra 2026 próximo fim de semana.
O Lola-Hart THL1 1985 será um dos grandes atrativos do evento deste ano, ao lado do Comodoro Holden em que Larry Perkins venceu o Bathurst 1000 de 1997.
Os dois pilotos icônicos estarão entre as mais de 200 inscrições no Festival de Velocidade de Canberra deste ano, agora em sua terceira edição, que acontecerá no Thoroughbred Park no fim de semana de 31 de janeiro e 1º de fevereiro.
“O evento de 2025 viu mais de 16.000 participantes passarem pelos portões para ver mais de US$ 100 milhões em alguns dos veículos mais raros e exóticos do mundo”, disse o diretor do evento, Peter Bakavgas, em um comunicado.
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“Quarenta e nove por cento dos nossos participantes eram de fora do ACT, o que significa que somos um importante impulsionador do turismo para o ACT.”
O Lola-Hart THL1 foi pilotado por Jones no primeiro Grande Prêmio de Adelaide em 1985, onde ele fez sua 100ª largada no campeonato mundial, tornando-se cerimoniosamente o primeiro piloto de F1 a dar uma volta na pista.
Frustrantemente, ele continua sendo o último campeão mundial de F1 da Austrália, tendo conquistado o título de piloto em 1980 – e com o melbourniano Oscar Piastri tendo sua liderança na busca pelo título de 2025 diminuída pelos rivais.
Os fãs de Bathurst poderão ver o Holden Commodore VS no qual Larry Perkins e o co-piloto Russell Ingall venceram o Bathurst 1000 de 1997, marcando a sexta vitória do Sr. Perkins e a vitória final em The Mountain para ambos os pilotos.
O Bathurst 1000 de 1997 atraiu grande publicidade como a corrida final para o aposentado Peter Brock, que largou da pole position antes de seu Commodore sofrer uma falha de motor com o co-piloto Mark Skaife ao volante.
Brock retornou à The Great Race em 2002 e 2004, antes de sua morte em 2006.
Perkins, que venceu três Bathurst 1000 consecutivos dirigindo com o Sr. Brock entre 1982-1984, também conquistou vitórias no evento de 1993 com o falecido Gregg Hansford e em 1995 com o Sr. Ingall – todos em Holden Commodores.
Tendo mudado para os Supercarros V8 após a F1, Alan Jones também correu em Mount Panorama em 1997, terminando em 11º depois de co-pilotar um Ford Falcão EL com Jason Bright e o ex-piloto da IndyCar Scott Pruett.
Entre uma safra de Supercarros V8 no festival estará o Ford Falcon AU 2001 do duas vezes vencedor de Bathurst, John Bowe, que ele dirigiu na corrida Canberra 400, completo em seu esquema de cores Caterpillar.
Mr Bowe – duas vezes vencedor do Campeonato Australiano de Carros de Turismo – é também o embaixador oficial do Festival de Velocidade de Canberra.
O Caterpillar Ford será acompanhado por outro AU Falcon, o piloto OzEmail da Brad Jones Racing, que o Sr. Jones rodou no famoso evento Adelaide Supercars em 2000.
A dupla estará entre uma série de carros de turismo australianos históricos – e uma variedade de máquinas de outros cantos do mundo do automobilismo.
Os ingressos para o Festival de Velocidade de Canberra 2026 podem ser adquiridos via o site do evento.
Donkervoort é o nicho que existe. A marca holandesa é conhecida como fornecedor de carros esportivos ultraleves com direção direta, quase sem ajuda ao motorista e o tipo de sensação de estrada que você simplesmente não consegue na maioria dos carros de desempenho modernos. O F22, com seu turbo de cinco cilindros da Audifoi a versão mais pura dessa abordagem até agora – e não demorou muito para esgotar.
O novo P24 RS não descarta a fórmula Donkervoort, mas a ajusta bastante. O conhecido Audi o cinco cilindros foi eliminado, substituído por um V6 biturbo. É uma jogada ousada para uma marca tão intimamente ligada aos motores Audi, mas o resultado justifica a mudança: mais potência, mais flexibilidade e melhor embalagem, tudo isso mantendo o peso sob controle.
Sob o capô, o P24 RS traz um V6 biturbo de 3,5 litros – o mesmo motor usado pela segunda geração Ford GT mas fortemente modificado internamente. Em sua configuração mais potente (os clientes podem escolher), ele produz até 600 cavalos de potência – 591 cv deste lado do mundo – e 590 lb-pés de torque. A potência é enviada para as rodas traseiras através de um câmbio de cinco marchas caixa de velocidades manual. Assim como seria de esperar de Donkervoort, não há controle de estabilidade, apenas controle de tração ajustável se você quiser um pouco de apoio. É tudo uma questão de manter as coisas o mais analógicas possível.
O peso seco chega a apenas 1.720 libras e, mesmo com fluidos, permanece bem abaixo de 1.900 libras. Isso é mais leve que o mais leve Mazda MX-5 Miata NDmas com mais de três vezes a potência. A relação potência-peso está no mesmo nível dos hipercarros de hoje, e Donkervoort chega lá sem qualquer eletrificação ou truques híbridos. A empresa diz que ele atingirá de 0 a 190 km/h em cerca de 7,4 segundos e a velocidade máxima será superior a 300 km/h.
O chassi é igualmente focado. Na frente, você obtém triângulos duplos; na parte traseira, uma configuração multi-link. Amortecedores ativos e freios grandes fazem parte do pacote, mas a verdadeira história é quanto da aderência vem do hardware e não do software. Até mesmo a lubrificação do cárter seco existe para manter o motor baixo e responsivo quando você está empurrando com força nas curvas.
Donkervoort
Limitado a apenas 150 unidades em todo o mundo
O P24 RS mantém o visual clássico de Donkervoort com rodas dianteiras expostas, mas agora as linhas são mais nítidas e a aerodinâmica mais integrada. Ele vem com faróis rebatíveis que ajudam a gerenciar o fluxo de ar quando você não precisa deles. Se você quiser mais aderência, há uma aerodinâmica de pista opcional que adiciona força descendente real sem fazer o carro parecer exagerado.
No interior, você obtém um cluster digital, botões reais para coisas importantes, assentos leves e espaço suficiente para motoristas mais altos. E, com o teto targa de fibra de carbono removido, o espaço livre é infinito. Há até cerca de 10 pés cúbicos de espaço para bagagem, o que é mais do que você esperaria do lado de fora.
Donkervoort construirá apenas 150 destes, todos manualmente na Holanda. Os preços começam em € 298.500 (cerca de US$ 353.000 nas taxas de câmbio de hoje) antes dos impostos. O P24 RS está disponível na Europa, nos EUA e em alguns mercados do Oriente Médio, mas vários slots já estão ocupados.
Se o seu ano de nascimento começa com 20 e não com 19, há uma chance real de você nunca ter visto isso em particular. Acura modelo no metal. Para começar, foi descontinuado há mais de 30 anos, e menos de 40.000 destes foram vendidos nos EUA no período de apenas três anos modelo. Com tão poucos encontrando casas, não restam muitos sobreviventes por aí.
Agora, aqueles mais da nossa idade provavelmente saberiam do que estamos falando. Esse seria o Acura Vigor, Hondatentativa de expandir seu portfólio de luxo na América. Como você deve ter imaginado, estava longe de ser um sucesso e, em algumas partes, foi um dos carros mais incomuns que a Honda e a Acura já fabricaram.
Honda
Um acordo mais vigoroso
Antes de ser oferecido na América, o Vigor era principalmente um modelo Honda para o mercado japonês. Na verdade, demorou um pouco até que fosse vendido nos Estados Unidos em 1992, pois o nome já estava sendo usado já em 1981. Na verdade, foram necessárias duas gerações anteriores até que o Vigor começasse a receber os emblemas do Acura e, mesmo assim, demorou mais alguns anos para o Vigor de terceira geração ser totalmente americanizado.
Desde o início, o Vigor foi posicionado para ser uma versão mais desportiva e sofisticada do Acordo Honda. Possui interiores mais luxuosos e opções de motor mais potentes, embora os dois primeiros fossem quase indistinguíveis do Accord normal. Assim, para a terceira geração, a Honda decidiu ousar. Realmente ousado.
O Vigor de terceira geração não compartilharia painéis de carroceria com o Accord, teria um interior mais personalizado e até motor próprio. E foi nessa parte que as coisas ficaram um pouco estranhas para os padrões da Honda.
Honda
As especificações
A Honda realmente queria diferenciar o Vigor de outras ofertas de médio porte, dando-lhe um motor de cinco cilindros. Apelidado de G20, não foi apenas o primeiro cinco consecutivos da Honda; foi também o primeiro motor desse tipo no Japão. Foi um design inovador na história automotiva japonesa, e o pessoal de Tochigi ficou bastante orgulhoso dele.
Ele estava disponível em versões de 2,0 litros ou 2,5 litros, com potências variando de 158 cv a 176 cv. Foi muito poderoso para a sua época, especialmente quando o comparamos com o Audi em linha cinco do final dos anos 80. E aqui está outra coisa que tornou o Vigor interessante/incomum: o layout do motor era longitudinal em vez de transversal, sendo este último típico em veículos com tração dianteira. Em essência, esta foi a abordagem do Japão sobre o Audi 90, até o motor cinco em linha montado longitudinalmente.
O motivo da configuração pouco ortodoxa? Não é porque o Vigor estava disponível com tração integral. Em vez disso, foi para conformidade com as classificações fiscais japonesas para automóveis. Montar os cinco em linha lateralmente tornaria o carro mais largo, portanto, saindo de uma faixa de impostos mais favorável. A carroceria do carro seria mais estreita se o motor fosse montado longitudinalmente.
Acura
Bom o suficiente para ser um Acura
Na América, a Acura estava indo bem, mas a marca sabia que não poderia confiar apenas na Integra e na Legend para seu futuro a longo prazo. O que faltava era um carro que ficasse bem no meio dos dois. A Honda não teve uma resposta para o Infinito G20, que foi rebatizado e luxuoso Nissan Primeira, e o Lexus ES250, um Toyota Camry Capota rígida proeminente com um L na grade.
Dado que seus rivais vasculharam os respectivos catálogos JDM de sua empresa-mãe, pode-se dizer que a Acura provavelmente fez o mesmo. O Vigor de terceira geração foi introduzido em seu mercado doméstico em 1989, e esse modelo foi escolhido para ser a entrada da Acura no competitivo mercado de sedãs juniores de médio porte.
Agora, a Acura não apenas retirou o Vigor das linhas de montagem japonesas, colocou um distintivo A e encerrou o dia. O Acura Vigor era mais longo devido aos pára-choques de 5 milhas e mais largo em comparação com a versão Honda, já que a América não é limitada por impostos sobre a largura do veículo. Com essas mudanças aplicadas, o Acura Vigor estreou na América no final de 1991 para o ano modelo de 1992. Também coincidiu com o lançamento do Honda Vigor reformado no Japão.
Acura
E a resposta foi…
…Morno, pelo menos em termos de vendas. O carro em si era bom, mas estava prejudicado por alguns problemas. Para começar, seu tamanho não correspondia ao ambiente interno. Os testadores de estrada contemporâneos notaram os bancos traseiros apertados e que a eficiência do espaço foi comprometida devido ao layout do motor.
UM Carro e motorista o teste de comparação de setembro de 1991 também mencionou que o Vigor não era exatamente revigorante de dirigir. Competente, sim, mas não exatamente emocionante. Outros testes de estrada da mesma época mencionaram uma sensação “germânica” no chassi, mas não mencionaram muita diversão. Claro, houve muitos elogios à sua caixa de velocidades, qualidade de construção e excelente ergonomia.
No geral, ainda é um carro sólido, mas por que fracassou? Deixando de lado o interior apertado, havia o preço. Em 1993, o Vigor tinha um preço base de US$ 24.265 que chegava a US$ 27.500. Por não muito mais dinheiro, pode-se obter um Acura Legend. Ao mesmo tempo, havia uma grande diferença de preço entre ele e o Integra, e um Accord bem equipado ainda prejudicava um Vigor básico. Ah, e a Honda também era mais espaçosa. Também não ajudou o fato de a segunda geração do Lexus ES ter sido lançada no mesmo ano que o Vigor. Em 1994, ficou claro que os consumidores estavam evitando o filho do meio do Acura, e isso foi eliminado no final do ano.
Acura
O vigor caminhou para que o TL pudesse voar
O Vigor foi posteriormente substituído pelo TL e ainda carregava muitas das mesmas características do carro que sucedeu. Ele ainda tinha um motor de cinco cilindros em linha montado longitudinalmente e ainda era um modelo derivado de JDM. No entanto, o TL corrigiu todas as deficiências do Vigor, e quando um motor V6 se tornou uma opção, o filho do meio, Acura, logo começou a impressionar.
As gerações subsequentes da TL cresceriam cada vez mais. O TL de segunda geração foi um sucesso entre críticos e clientes, enquanto a terceira geração recebeu aclamação quase universal. Quanto à quarta geração, ela ainda tem seus fãs, mas os fãs da Honda gostariam de destacar que a terceira é o pico TL, principalmente o Type S.
Hoje em dia, a Acura não tem mais um sedã de luxo de médio porte em seu estábulo. O TLX foi enlatado no final de 2025 sem substituição à vista. Ainda assim, sem o Vigor, não teríamos alguns dos melhores sedãs de médio porte que a Acura já fabricou, como o TSX de primeira geração e o já mencionado TL Type S. Foi divertido enquanto durou, e estamos felizes que a Acura tenha aprendido muito com o fracasso do Vigor.
Embora possa ser difícil acompanhar o que está acontecendo com o restomod this e a reimagination that, o anúncio de Projeto DLS Turbo de Singer em 2023 parecia bastante sísmico. Saíram as comissões Classic delicadamente retrabalhadas, e veio uma versão estilo 934/5 do 964 com carroceria ultrajante e ainda mais desempenho OTT graças ao turboalimentação duplo. Agora o primeiro desses carros foi concluído e a realidade pode ser ainda mais gloriosamente louca do que se esperava…
Este carro, coloquialmente conhecido como ‘Sorcerer’, é o primeiro exemplo de cliente do que é oficialmente denominado Porsche 911 Reimagined by Singer – DLS Turbo. Só para estarmos na mesma página. Ao combinar a obsessiva economia de massa do Dynamics and Lightweighting Study aprimorado pela Williams com o golpe de um flat six alimentado à força, o DLS Turbo promete uma experiência Singer como nenhuma outra. Eles estão dizendo mais de 700 cv do motor de seis cilindros de 3,8 litros (que ainda ultrapassa as nove) e 553 lb ft para este carro que, apesar das modificações drásticas de um 964 básico, quase certamente ainda pesa menos do que um Carrera antes, graças a recursos como a carroceria de carbono e freios de cerâmica. Então vamos chamá-lo de poder de um novo 911 Turboempurrando menos peso do que um 911 Turbo de 30 anos. Com caixa manual de seis marchas, tração traseira e escapamento de titânio. O feiticeiro vai ser um passeio selvagem, certo.
Gerenciando essa potência formidável está um chassi básico 964 que foi reforçado no processo de restauração, braços duplos na frente como se fosse um novo GT3, pinças monobloco para os Brembo CCM-Rs, travas centrais magnéticas forjadas e Michelin Cup 2s. Cinco modos de condução do DLS Turbo ajustam a intervenção do controle de tração e estabilidade. Talvez não seja o período correto para um carro lançado pela primeira vez em 1989, se for totalmente apropriado, dado o desempenho agora oferecido.
Caso ainda não esteja claro, o proprietário deste Fantasia Blue DLS Turbo optou pela carroceria “focada na pista”, que Singer oferece junto com uma aparência mais voltada para a estrada. Isso significa um spoiler traseiro tão gigantesco (se não mais) que o conceito original, um spoiler dianteiro saliente que dará um verdadeiro treino ao nariz levantado e fibra de carbono em quase todos os lugares. É algo espetacular, mesmo para os padrões de Singer. E certamente não haverá como confundi-lo com qualquer outra data anterior ao 911…
A personalização, é claro, tem sido um cartão de visita da Singer Vehicle Design desde o início, com a Sorcerer demonstrando o que agora pode ser alcançado mais de uma década e meia depois. Por isso, possui medidores feitos à mão para o painel com engastes Champagne (como as rodas, veja), ‘trazendo altos padrões de relojoaria para a cabine’, com couro Pebble Grey nos assentos, mais carbono para o painel e uma cruz – suporte atrás dos assentos. A caixa manual de seis marchas, com câmbio elevado e mecanismo exposto, é uma obra de arte por si só. Muitas pessoas transformam carros antigos em novos hoje em dia, mas ainda há algo muito especial na construção do Singer.
Curiosamente, os carros DLS Turbo são construídos nas instalações da Singer no Reino Unido, e não na Califórnia. Os testes do carro, no entanto, desde ABS até turbos de geometria variável, ocorreram em todos os lugares, de Nardo a Nurburgring, ao longo de milhares de quilômetros. O diretor de estratégia, Maz Fawaz, disse que este carro deve ser “tão envolvente para dirigir a 40 mph quanto a 140 mph”, então esperamos que o Sorcerer seja usado como pretendido nos próximos anos. O que quer que esteja na garagem, certamente será muito difícil resistir a algo assim.
O fundador da Singer, Rob Dickinson, disse: “Com o DLS Turbo, queríamos celebrar a evolução do 911 como um ícone tanto na estrada quanto na pista e explorar as possibilidades oferecidas pela turboalimentação do notável motor desenvolvido através do programa DLS. Cada carro é uma colaboração com nossos clientes em todo o mundo, e os serviços DLS Turbo são os mais ambiciosos até agora, portanto, ver o Sorcerer pronto para seu proprietário dirigir é um momento muito emocionante para nós e uma maneira fantástica de começar o ano”.
Há mais 98 comissões como essa em todo o mundo, então espere ver mais uma ou duas surpresas nos próximos meses. E, finalmente, para aqueles que se contentam com um mero cantor naturalmente aspirado, existem tantas comissões clássicas e DLS nos classificados do PH como existem GR86s – escolha entre £ 900.000….
As manhãs geladas de inverno podem ser difíceis tanto para os motoristas quanto para seus carros. É por isso que muitas pessoas ainda seguem uma rotina familiar: ligue o motor, afaste-se por alguns minutos e deixe o carro esquentar enquanto o motor pára-brisa descongela e a cabine esquenta. Bastante inofensivo, certo? No Texas, esse hábito pode levar você ao lado errado da lei, com penalidades que fazem com que ficar sentado em um carro frio de repente pareça muito mais atraente.
A lei do Texas trata a marcha lenta sem supervisão como uma ofensa
Kristen Brown
Sob Seção 545.404 do Código de Transporte do Texasos motoristas estão proibidos de deixar um veículo sem vigilância, a menos que diversas condições sejam atendidas. O estatuto exige explicitamente que o motor seja desligado, a ignição trancada e a chave removida antes de partir. Em termos do mundo real, deixar o carro ligado na garagem ou fora de uma loja, mesmo que brevemente, pode ser suficiente para desencadear uma citação. Em partes do norte do Texas, as agências de fiscalização alertaram que as violações podem ser acusadas de contravenção de Classe C. Isso acarreta uma multa potencial de até US $ 500. Mas por que? Aparentemente, a ideia por trás disso é minimizar o número de carros parados sem vigilância, ou seja, potenciais alvos de roubo.
E se o seu carro tiver partida remota?
BMW EUA
Felizmente, a lei abre espaço para a tecnologia moderna. Os veículos equipados com sistemas de arranque remoto estão isentos, desde que o motor possa funcionar sem a chave na ignição e o carro não possa ser conduzido até que a chave esteja presente – o que inclui também os sistemas pós-venda. Dito isto, os veículos com ignição sem chave e sem arranque remoto ainda caem numa zona cinzenta para muitos condutores. Mesmo que o carro exija a presença de um controle remoto antes de dirigir, deixá-lo funcionando e sem vigilância ainda cria uma oportunidade para roubo, que é exatamente o que a legislação pretende desencorajar. O Texas tem se apoiado fortemente na segurança e conformidade no trânsito nos últimos anos. De sinais digitais de limite de velocidade adaptar-se ao fluxo de tráfego aos novos requisitos de presença legal ao registrar um veículoo estado deixou claro que a conveniência muitas vezes fica em segundo plano em relação à regulamentação, pelo menos no papel.
Maneira mais fácil de se manter aquecido e legal
Jérémy Glineur
Existem soluções dispendiosas para este dilema desnecessário, como comprar um veículo mais novo com sistemas de aquecimento mais rápidos ou mudando para um EV ou plug-in híbrido – Reivindicações da Mercedes-Benz seus EVs mais recentes podem aquecer uma cabine mais rápido do que um carro a gasolina. Ainda assim, essas opções dificilmente são soluções práticas para a maioria dos motoristas. A resposta mais simples é também a menos emocionante. Não deixe seu carro ligado a menos que alguém esteja ao volante. Combine isso com o essencial dicas para preparação e manutenção em clima frioe você pode evitar paralisações desnecessárias e multas desnecessárias. No Texas, aquecer o carro à moda antiga agora traz consequências legais reais, tornando a paciência e a presença a abordagem mais segura nas manhãs frias.
Ao pesquisar nosso EV familiar, sabíamos que o Jaguar I-Pace não era a opção de carregamento mais rápida. Na verdade, foi provavelmente o mais lento, com uma potência máxima DC de apenas 100kW. Tudo na arquitetura MEB possui mais capacidade, enquanto os E-GMP Hyundais e Kias são considerados capazes de atingir 200 kW +. Embora todos desejemos o melhor de tudo com o menor investimento possível na compra de segunda mão, cobrar foi um compromisso que aceitamos com prazer com o Jaguar, sabendo que a maior parte do tempo gasto conectado seria em casa.
Não exclusivamente, porém, e quando voltamos a visitar familiares em Suffolk ficamos à mercê da rede pública. O que, para ser justo, melhorou até por aí, com um Tesla Supercharger perto de onde ficamos que funciona perfeitamente. Com alguns dias passados lá durante o período festivo, a cobrança nem sequer foi levada em consideração – porque sempre funciona. Mesmo o alcance e a eficiência não caíram em condições mais frias, escuras e úmidas, o computador de bordo geralmente sugerindo cerca de 4 km/kWh, onde tende a estar mais próximo de três. Nada para se orgulhar na época das reivindicações de 4mi/kWh com mais potência e peso semelhante de carros muito mais novos, mas ainda administráveis.
Então, quando precisei de reabastecimento, corri para o Supercharger como de costume. Conectado, tocado, assistido, esperado… e esperado. E esperei. Normalmente, o carregador forneceria quase os 100 kW máximos do carro; agora estava pairando em torno de 35kW. Sem mais ninguém usando uma unidade no banco de quatro carregadores. Eventualmente driblou mais de 40kW, mas quando você espera mais que o dobro disso, significa muito tempo em uma pista. Ler um livro em paz e não ser questionado sobre quando mais presentes virão, claro, mas definitivamente há melhores usos do tempo no Natal.
No dia seguinte houve um resultado semelhante, e outra tentativa com outras pessoas conectadas foi ainda pior. Eu estava convencido de que o carregador estava com defeito, então na quarta vez que perguntei verifiquei o que os outros carros estavam puxando em termos de kW: cada um deles era melhor que o I-Pace, com pontuação alta de 140kW de um Volvo EX40. O carregador não era o problema – o carro era. Ah.
Apesar de não estar insuportavelmente frio lá fora, o mercúrio estava suficientemente baixo (e a condução suficientemente calma) para que a bateria permanecesse fora da janela de temperatura ideal. Não há uma exibição de temperatura, mas claramente o Jag não estava esquentando, então não conseguiu carregar nem perto do seu melhor. Estupidamente, eu nunca tinha pensado nisso antes, provavelmente estando mais preocupado com o alcance total do que com o carregamento a frio. Mas sem uma bomba de calor ou qualquer forma de pré-condicionamento da bateria para carregamento rápido, isso será uma realidade na vida do I-Pace daqui para frente.
Alguns tópicos de fóruns de climas frios sugeriram medidas drásticas, como sacrificar algum estado de carga no caminho para um carregador DC, acelerando e freando o mais forte possível. Isso aquece a bateria e qualquer autonomia prevista perdida no caminho é rapidamente recuperada por um carregamento mais rápido do que se fosse conduzido normalmente. Obviamente, isso não é algo a ser tolerado, nem mesmo tentado, mas mostra o quão importante é uma bateria quente. E por que uma bomba de calor, quando oferecida, é provavelmente uma opção sensata. Quando você quer apenas chegar em casa em um carro cheio de porcarias de Natal, ver os elétrons chegando (ou qualquer que seja o ditado certo) realmente irrita. Existem tantos rolos de salsicha que você pode comer.
No entanto, apesar de mostrar um pouco a sua idade em termos de tecnologia de bateria, o Jaguar continua a ser uma empresa completamente encantadora. Continuarei a elogiar o interior, porque continua elegante, luxuoso, espaçoso e fácil de usar. Já se passaram mais de cinco anos desde que o I-Pace recebeu sua atualização Pivi Pro, e mesmo com o carro fora de produção é um painel realmente bom, mantendo aqueles botões que os novos Range Rovers tão estupidamente dispensam.
Ele engoliu toda a nossa roupa de Natal com facilidade, era confortável o suficiente em um cruzeiro para todos que queriam dormir e parecia inteligente entre os SUVs mais convencionais no softplay. Sempre fui fã do primeiro EV da Jaguar, desde a breve exposição quando era novo, e possuir um só aumentou meu carinho. Seria justo dizer que eu não tinha 100% de certeza de que isso aconteceria…
FICHA INFORMATIVA
Carro: 2021 Jaguar I-Pace HSE Executado por: Matt Pássaro Na frota desde: Agosto de 2025 Comprei por: £ 21.700 Quilometragem: 43.645 Resumo do mês passado: Carregamento frio de baixa qualidade
Estamos muito longe dos dias do plano Button e reformulação desenfreada do modelomas ainda existem alguns veículos na Austrália que parecem diferir apenas no logotipo em suas grades.
Claro, o recém-lançado LDV Terrón 9 e o lançado ainda mais recentemente MG U9parecem quase idênticos por dentro e por fora, mas isso não é apenas uma reformulação do antigo Gêmeos Ford Falcon e Nissan Ute pois existem algumas diferenças importantes entre esses dois veículos 4 × 4 de cabine dupla fabricados na China, além de seus emblemas.
Lançados no ano passado, eles entraram em um segmento altamente competitivo que contém três dos cinco modelos mais populares do país. E apesar de suas aparências semelhantes, eles são indiscutivelmente mais diferenciados que os novos Mitsubishi Tritão e Nissan Navaramesmo que não olhem de fora.
O Terron 9 está sendo oferecido atualmente por $ 50.674 drive-away ($ 47.990 para titulares de ABN) no acabamento Origin básico, ou $ 55.937 drive-away ($ 52.990 para titulares de ABN) na versão Evolve de alta especificação. O MG, por outro lado, custa entre US$ 52.990 e US$ 60.990 para viagem.
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O LDV segue o exemplo da maioria dos veículos deste segmento, apresentando um eixo traseiro dinâmico com molas de lâmina.
Embora o MG U9 possua a mesma capacidade de reboque com freio de 3.500 kg e suspensão dianteira de duplo braço, ele troca a configuração da suspensão traseira de folhas do Terron 9 por uma suspensão traseira independente multi-link semelhante a um carro com molas helicoidais. O BYD Tubarão 6 é o único outro veículo neste segmento a ter tal configuração de suspensão.
Tanto o U9 quanto o Terron 9 usam a mesma transmissão automática de oito velocidades e motor turbo-diesel de quatro cilindros de 2,5 litros produzindo 520 Nm de torque, embora MG cite 160 kW de potência e LDV cite 163 kW.
O LDV cita uma carga útil entre 1.005 kg e 1.100 kg, enquanto o MG é consideravelmente menor, de 770 kg a 870 kg.
Outras diferenças importantes entre o LDV e o MG incluem diferentes configurações de console central e câmbio de marchas na cabine, enquanto o MG oferece recursos altamente incomuns para um veículo neste segmento, como um teto solar panorâmico e um Smart Hatch que permite abaixar a janela traseira e deixar cair a parede entre a banheira e a cabine para transportar itens mais longos.
O MG também oferece um design de porta traseira dividida com degrau integrado, algo não encontrado no LDV.
LDV e MG não declararam nenhuma meta de vendas específica para seus duelos, e é muito cedo para dizer onde os dois se posicionarão nas tabelas de vendas.
É improvável que qualquer um deles venda perto dos mesmos volumes que o líder de mercado Ford Ranger e Toyota Hiluxcada um deles válido para mais de 50.000 vendas anuais.
Abaixo destes fica o Isuzu D Max (cerca de 25.000-30.000 vendas anuais), além de um terceiro nível de veículos que encontram cerca de 15.000-20.000 compradores anualmente, incluindo o Mitsubishi Triton e Mazda BT-50.
No ano passado, o BYD Shark 6 saltou para este nível, enquanto a Kia já tinha como meta 20.000 vendas anuais para seu Tasmâniaembora tenha admitido recentemente que levará mais de 12 meses para conseguir isso.
O T60, mais acessível, representa uma competição interna para o Terron 9 nos showrooms de LDV, mas o MG não tem essa desvantagem. E o U9 é uma parte fundamental do objetivo anteriormente declarado da MG de se tornar uma das três principais marcas de automóveis aqui até 2030.
Atrapalhando ambos está a ausência de cabine/chassis e variantes de tração traseira mais acessíveis, não que isso tenha impedido o Shark 6 de subir nas tabelas de vendas.
Embora tanto o MG quanto o LDV sejam propriedade da gigante chinesa SAIC Motor, eles são distribuídos separadamente na Austrália.
O LDV é distribuído pelo importador independente Ateco Automotive, que também comercializa localmente as marcas Maserati, Ram e Renault, onde seus veículos são vendidos através de 93 concessionárias em todo o país. Ele oferece ao Terron 9 uma garantia de sete anos e 200.000 km, embora não ofereça manutenção com preço limitado.
A MG distribui ela mesma seus veículos na Austrália, por meio de uma rede de 118 concessionárias. Ele oferece ao U9 uma garantia de cinco anos com quilometragem ilimitada (160.000 km para compradores comerciais) e oferece manutenção com preço limitado. Se você for um comprador particular e prestar serviço na rede MG, a garantia aumenta para sete anos e 200.000 km.
Abaixo estão os primeiros meses de entregas do U9 e do Terron 9. Estaremos observando esses dois veículos de perto em 2026 para ver como eles se comparam e dentro de um segmento mais amplo.
Se você comprou um novo Nissan no último ano, pode estar colocando você e todos os passageiros que transporta em risco. Um novo recall publicado com o Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário nomeia quatro modelos de sedãs, crossovers e picapes da Nissan dos anos modelo 2025 e 2026, alertando que eles podem ter sido entregues com batentes de porta mal soldados, o que pode fazer com que as portas se abram enquanto os veículos estão em movimento ou em caso de colisão. Embora o recall afete apenas 26.432 veículos Nissan, o Relatório de recall da NHTSA diz que um total de 375.212 batentes de porta são suspeitos de estarem com defeito, o que significa que a Nissan não pode isolar o problema em uma porta específica em qualquer veículo impactado – qualquer um ou todos eles podem abrir inesperadamente. Isto é particularmente preocupante para quem tem famílias jovens, e os carros mencionados no recall são particularmente populares entre os que têm mentalidade prática.
Quais modelos Nissan têm batentes de porta potencialmente inseguros
Cole Attisha/Autoblog
Os veículos recolhidos, que não cumprem a Norma Federal de Segurança de Veículos Motorizados nº 206, Fechaduras de Portas e Componentes de Retenção de Portas, são os seguintes:
O problema foi relatado pela primeira vez no final de agosto do ano passado, quando um técnico realizando uma verificação de ajuste e funcionamento em um Sentra 2025 percebeu que o laço do fio do atacante havia se separado da placa do atacante da porta. Durante o mês seguinte e outubro de 2025, o fornecedor investigou o problema e relatou que a condição de fratura foi causada por um processo de soldagem inadequado, que causou fraturas parciais por têmpera devido a um aumento na taxa de resfriamento. Quando o componente fraturado é submetido a tensões de tração, as fissuras se propagam. Em janeiro de 2026, a Nissan determinou que isso poderia fazer com que a dobradiça do batente da porta se separasse quando a porta fosse fechada. O que é alarmante é que, em alguns casos, o proprietário pode nem perceber nada de errado antes que uma porta se abra inesperadamente durante a condução.
O que os proprietários de Nissan precisam saber sobre o último recall de segurança da Nissan
A NHTSA diz que os clientes podem notar um som de chocalho vindo do atacante da porta se apenas um lado do fio do atacante quebrar, mas se ambos os lados quebrarem, “pode não haver aviso antes da falha”. A boa notícia é que, embora seja um problema relacionado ao hardware, será fácil de resolver. Os revendedores Nissan substituirão “todos os batentes das portas” por componentes atualizados sem nenhum custo para o cliente, e espera-se que o conserto leve menos de meia hora para ser executado. Os revendedores serão notificados e os clientes poderão pesquisar seus VINs em nhtsa.gov em 28 de janeiro, mas uma notificação de solução para os proprietários só é esperada em 13 de março, portanto os clientes terão que esperar mais um mês e meio para que suas portas estejam devidamente protegidas. Enquanto isso, os pais devem ser extremamente cautelosos, pois as travas para crianças não serão necessariamente suficientes para impedir que as crianças abram a porta enquanto dirigem.
Lembrar o Bugatti Brouillard do ano passado? Foi a primeira encomenda de Paciência da Bugatti, um empreendimento que visava levar a personalização a um nível totalmente novo. Porque porquê parar apenas na escolha de cores e materiais, quando também poderia ter uma carroçaria totalmente personalizada? Esse era o Brouillard, e agora há um novo supercarro Solitaire: eis o FKP Hommage.
Espere, você provavelmente está pensando – isso é apenas um Veyron. Mas olhe um pouco mais de perto e você verá que partes significativas do hipercarro W16 Bugatti original são totalmente diferentes de 20 anos atrás. Tal como aquele carro, este FKP Hommage – tal como Ferdinand Karl Piech, o lendário engenheiro que o concebeu – representa o auge do que a Bugatti pode alcançar com um motor de 8,0 litros e 16 cilindros e aquele icónico design inspirado na Bauhaus como uma folha em branco.
Então, em vez de 1.001 cv, o W16 agora tem 1.600 cv – a especificação Chiron Super Sport, basicamente, o auge do motor. Comparado com 2005, este tem turbos maiores, intercoolers mais robustos, um DCT mais forte e resfriamento atualizado para manter tudo sob controle. Com o Veyron nunca mais forte do que na especificação Super Sport de 1.200 cv, este Hommage promete um aumento significativo no desempenho, mesmo contra aquele que já foi o carro mais rápido do mundo.
O estilo revisado é descrito pelo Diretor de Design da Bugatti, Frank Heyl, como “o Veyron ideal e definitivo”. E, embora possa não parecer, muita coisa mudou. “Todas as superfícies agora foram refinadas”, diz Bugatti, com a grade em forma de ferradura agora fluindo mais para a frente, um ajuste na divisão de cores graças às mudanças no painel, rodas maiores de 20/21 polegadas e os mais recentes Michelins (perfeitos para corridas além de 400 km/h), além de carbono preto onde costumava ficar a tinta velha. Até a pintura em si é diferente, com um revestimento de alumínio sob o verniz vermelho para “profundidade e tridimensionalidade extraordinárias”.
Na verdade, o interior é provavelmente a parte mais surpreendente da reforma do FKP. De um Audemars Piguet Royal Oak Toubillon no painel até tecidos Custom Car Couture (onde antes apenas couro estava disponível), é uma cabine Veyron muito diferente. E, claro, absolutamente requintado. O console central e o túnel, completos com sua tampa de alumínio usinado, são exclusivos deste carro, assim como o volante. Afirmo que a Bugatti diz que o céu realmente é o limite quando se trata de carros do Programa Solitaire; se você quiser recursos totalmente personalizados no que já era um hipercarro de tiragem limitada do mais alto calibre, isso pode acontecer.
Bugatti MD Hendrik Malinowski disse: “O Prof. Dr. Ferdinand Karl Piëch era um homem que via o impossível não como um obstáculo, mas como um desafio. Sua visão para a Bugatti era absoluta: 1.000 cavalos de potência, 400 km/h de velocidade máxima, tração nas quatro rodas e refinado o suficiente para chegar à ópera em um smoking ou vestido de baile. O FKP Hommage celebra essa busca intransigente pela excelência, combinando as proporções atemporais do original Veyron com duas décadas de evolução em engenharia.” Com isso e o Brouillard como estratégia de abertura do Solitaire, claramente a Bugatti tem grandes ambições para sua divisão definitiva sob medida. Não demorará muito, certamente, até que algo único seja construído em torno do novo motor V16…
Há coleções de carros épicos em todo o mundo, alguns dos quais permanecem privados até hoje. Não é sempre que o proprietário de um desses abre alegremente suas portas para o mundo ver. É por isso Edição únicaO vídeo mais recente de é definitivamente um para os livros.
Num local secreto em algum lugar de Wolfsburg, um Bugatti entusiastas acolheram o canal em sua coleção particular, e os carros dentro dele são simplesmente incríveis. Além dos hipercarros, há também exemplares únicos, protótipos e até uma mula de testes dentro da luxuosa caverna de carros. Mesmo que você não seja fã de carros como esses, é preciso pelo menos se surpreender com os carros presentes.
O carro preto
Já se perguntou quem comprou o La Voiture Noire exibido durante o Salão Automóvel de Genebra de 2019? Bem, não sabemos o nome, mas pelo menos sabemos que faz parte desta coleção épica. Tecnicamente, porém, é a segunda casa do carro já que o comprador original o vendeu para, er, quem o possui agora. Ah, sim, o mundo dos bilionários secretos.
O La Voiture Noire é uma homenagem ao Type 57SC Atlantic pessoal de Jean Bugatti, que se perdeu em trânsito durante a Segunda Guerra Mundial. A combinação preto e marrom é inspirada no próprio carro da Bugatti, e a faixa que atravessa a parte superior do carro é uma homenagem ao Atlantic original. No entanto, é muito mais potente do que o carro dos anos 30, já que este produz 1.479 cv e 1.180 lb-pés de torque com seu motor W16 quad-turbo de 8,0 litros.
É claro que a Bugatti continuou desde então a sua tradição de veículos únicos através do seu Programa Solitaire. O o mais recente foi lançado há poucas horas. Chama-se FKP Hommage e é literalmente uma homenagem ao homem que deu início a todo o projeto Veyron, Ferdinand Karl Piëch.
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Não apenas hipercarros
Este é provavelmente o maior número de Chirons, EB110s e Veyrons que você verá agrupados, mas isso é apenas uma parte de toda a coleção. Além disso, havia vários exemplos de Bugattis pré-guerra em exibição. Há uma mistura de modelos antigos presentes no fundo, e estamos genuinamente curiosos para saber se há um Type 57 por aí também. Mas a joia da coroa da coleção pré-guerra tem que ser o Type 41 Royale.
Mais surpreendentes são os protótipos que fazem parte da coleção. Normalmente, esses carros são destruídos após a conclusão do trabalho, mas é da Bugatti que estamos falando aqui. Também estavam em exibição os primeiros protótipos do Veyron e do Chiron. Qualquer que seja o tipo de atração que esse colecionador tenha, vai muito além de apenas conhecer algumas pessoas dentro do círculo da empresa.
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O que um Diablo está fazendo aí?
No mar de Bugattis presente, um modelo tardio amarelo Lamborghini Diablo VT se destaca. Agora, esse carro não foi perdido ali e é uma parte importante da história da marca. O que você está vendo é a verdadeira mula de teste do Veyron, antes de seu corpo real receber todas as vantagens que o tornaram um recordista.
O Diabo O carro doador (raramente podemos dizer isso) foi a base de testes para o motor W16 que mais tarde alimentaria o Veyron. Também foram instaladas algumas melhorias aerodinâmicas que mais tarde foram aplicadas ao hipercarro. É o tipo de carro que nos dá vontade de perguntar ao proprietário: ‘Como diabos você conseguiu isso?’ mas com mais alguns palavrões incluídos.
