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É muito fácil pensar que antigamente tudo era melhor. Porque era quando sabíamos, nos importávamos e nos preocupávamos muito menos, então tudo ficou mais tranquilo. Mas embora seja verdade que algumas coisas realmente melhoraram ao longo dos anos, todos podemos concordar que há um aspecto de ser um nerd de carros que piorou muito: as pinturas do automobilismo são uma porcaria.

Quando os orçamentos eram maiores e as regras mais flexíveis, um ou dois patrocinadores podiam dominar e criar carros de corrida simples e bonitos. Hoje em dia, quando é preciso ter uma cerveja oficial, um café oficial, uma impressora oficial e uma meia oficial (provavelmente), os carros de corrida lembram metrôs pichados, todos determinados a deixar sua marca. A maioria deles é uma bagunça. E com praticamente todos os esportes motorizados mais rápidos do que nunca, há menos chances de ver o que está sendo comercializado.

Veja este carro de Fórmula 1 de 1990 como prova. Na época em que todo mundo fumava (ou assim parece), é claro que fazia sentido a Camel patrocinar a equipe Lotus F1. Há uma variedade de fornecedores também ao lado do piloto, mas não há dúvidas de quem é o principal patrocinador aqui. Os gráficos azuis ficam tão bem em comparação com o amarelo do Lotus como sempre. Mas é muito mais interessante do que apenas uma bela pintura. Porque este é um Type 102, o único carro Lotus F1 a ser movido por um V12. Um Lamborghini V12, nada menos. E, recém-saído da restauração do Polo Storico, está sendo vendido em par com o único RHD Countach QV já pintado em amarelo. Que também recebe a camuflagem Camel. Normalmente, carros de estrada com gráficos de carros de corrida tendem a parecer um pouco bobos; não será nenhuma surpresa descobrir que o Camel Countach pode muito bem ser a exceção.

O carro do Grande Prêmio é o Lotus Type 102 #2. Competiu em 37 corridas durante o início dos anos 90, com pilotos como Johnny Herbert, Derek Warwick e Martin Donnelly. Na verdade, não foi tremendamente bom, com um melhor resultado em oitavo, mas como um carro de corrida clássico oferece aquele som icônico do V12 e uma caixa de câmbio manual. Com turbos antes disso e V8s e V10s depois, 102/2 oferece uma rara oportunidade de experimentar uma era bastante mágica da F1 sem a necessidade de uma equipe inteira de box a reboque.

E é uma estrela de cinema, tendo aparecido com Brad Pitt no recente filme de F1 – apenas no caso de um carro Lotus F1 com motor Lamborghini não poder ser mais legal. Mantido e administrado pelo revendedor vendedor (que também pode fornecer suporte à corrida), é o tipo de venda dos sonhos do automobilismo.

Especialmente com um Countach florescente para acompanhar. Imagine comparecer a um evento histórico de F1, para correr com seu Lotus Type 102, em um Countach 5000QV. Agora, para alguém, isso poderia ser uma possibilidade (embora possa ser um pouco mais difícil dirigir um Countach do que um carro antigo de F1 – imagine a conta de combustível). Este Countach é um exemplo de 1985, com chassi FLA12848 entregue novo na Cornualha. Giallo over Naturale é a especificação original, e este QV apareceu tanto no Autocar (contra uma superbike, obviamente) quanto no livro de Chris Bennet, ‘Lamborghini Countach’.

Armazenado desde meados dos anos 2000, foi comprado pelo revendedor que agora o vende. Eles o recomissionaram mecanicamente, pintaram novamente a maravilhosa tinta amarela e equiparam-no com o tributo ao Camel. É tudo reversível para quem prefere especificações de fábrica, completo com rodas originais, mas certamente quem pensa em adquirir a chamada Camel Collection ficaria tentado a apostar tudo. Este ainda é um Lamborghini Countach amarelo, claro, com a asa – não vai passar despercebido, camelos ou não.

Só Deus sabe quanto custará a compra do par; hoje em dia, um Countach sozinho custa meio milhão ou mais. Um carro de F1 com motor Lamborghini, com origem real na competição e uma recente restauração de fábrica, certamente não será menos. Poderia ser um jogo divertido ver qual V12 custa mais para manter o controle no futuro. Para os amantes da Lamborghini em todo o mundo, a Camel Collection é certamente uma oportunidade irrepetível, com um exemplo único do talvez mais famoso supercarro à venda, juntamente com um pedaço fascinante da sua história no automobilismo. E uma pintura que sempre, sempre será brilhante.

É seguro dizer que a resposta ao abandono do V8 de 4,0 litros pela AMG para os modelos Classe C e E não foi exatamente calorosa. O E53 de seis cilindros em linha entregou a potência do antigo 63, mas com muito pouco charme. O C63 de quatro cilindros era ainda mais rápido, mas com seu alcance EV limitado, som estranho e bagageira comprometida, tendia a desanimar o tipo de pessoa que procurava seu antecessor. O fato de ambos os AMGs serem tão raramente vistos na estrada diz muito.

Mas pelo menos o CLE 53 provou ser um AMG de seis cilindros em linha imensamente agradável – o que torna a chegada deste protótipo AMG ainda mais emocionante. Porque embora claramente derivado do cupê de duas portas existente, é comprovadamente um carro mais sério também. Na verdade, este é o segundo modelo da série Mythos da Mercedes, um passo acima do hot rod médio de Affalterbach. E caso você tenha esquecido, o primeiro carro da Mythos, foi o PureSpeedum roadster inspirado na F1 do qual apenas 250 serão fabricados.

O que é importante nesse carro para este novo é o trem de força: o PureSpeed ​​era movido pelo lendário turbo de 4,0 litros hot-vee, com 585 cv. Dado tudo o que aconteceu nos últimos anos, não parece absolutamente nenhuma maneira de a Mercedes fabricar um cupê AMG de tiragem limitada com menos de oito cilindros. Não se eles quisessem vender algum, pelo menos.

Não apenas nada menos que um V8 significaria que a nova carroceria está assinando cheques que seu motor não poderia pagar, como também há a perspectiva de um novo motor na cidade. Diz-se que o novo Classe S, que será revelado ainda esta semana, apresenta um novo V8 de manivela plano – superaquecer esse caroço em pouco tempo seria exatamente o tipo de afirmação que a Mercedes-AMG precisa. Afinal, a última vez que apresentou a configuração, estava distribuindo 740cv no antigo GT Black Series.

Provavelmente estamos falando de menos produção aqui, embora se a mula de teste ‘surpreendentemente intransigente’ aumentar a já musculosa aparência do CLE para níveis esteróides. A saliência do capô pode desacelerar os carros em um LTN de Londres, a grade é monstruosa, o spoiler totalmente inadequado e a gaiola de proteção muito visível. Seu fabricante diz que o visual agressivo será ‘apoiado por um sistema de transmissão correspondentemente poderoso’…

Embora o eventual lançamento de um Mercedes-AMG CLE 63 tenha sido amplamente previsto (ele já foi testado há algum tempo), a marca provavelmente sabe que mesmo uma sugestão do cupê com motor V8 que todos ansiamos é mais do que suficiente para despertar entusiasmo. Definitivamente será uma produção limitada, e o que quer que esteja por vir será “excepcionalmente extremo”. Dado o nível geral de entusiasmo pela AMG no momento, este novo Mythos ainda a ser revelado não poderá chegar em breve…

Funky embora o Bertone Runabout Embora o conceito fosse, sem dúvida, fundir o estilo retrô dos anos 60 com presença e desempenho modernos, havia uma preocupação persistente de que isso pudesse não se tornar realidade. Não há interesse suficiente de potenciais compradores, problemas de fornecimento e tudo o mais que assola a indústria automobilística no momento pareciam contra ela. Mas não precisamos nos preocupar: aqui está o Bertone Runabout finalizado, pronto para surpreender as multidões na Retromobile esta semana, antes de uma produção de 25 unidades que começará em breve. Para o colecionador de carros que tem tudo (e há muitos em Paris esta semana), pode ser uma ótima adição ao portfólio.

Porque quando você viu algo assim? Vivemos em um mundo onde ambas as gerações do Honda NSX foram reinventados em tantos meses; ver algo bem diferente, embora de inspiração retrô, é um prazer ver. Para todos os efeitos, isso é idêntico aos renders, com aquela silhueta inconfundível, dimensões atarracadas e uma incrível parte traseira em ‘coda tronca’. O Runabout tem apenas 3.990 mm de comprimento (com distância entre eixos de 2.369 mm), 1.933 mm de largura e apenas 1.116 mm de altura; realmente se parece com pouco mais. Diz-se que o peso médio é de apenas 1.057 kg. “Unindo o legado da cultura clássica italiana de carroçarias com o design automóvel contemporâneo”, sugere o comunicado de imprensa, “o novo Runabout transforma uma visão histórica de Bertone numa escultura moderna de desempenho avançado, pureza de design e arte orientada para as proporções”. Isso não é apenas para exibição, você vê – também é um pequeno carro esportivo adequado. A carroceria é de carbono, o chassi é de alumínio colado com arquitetura de alumínio extrudado (lembre-se dessa parte), os amortecedores são ajustáveis ​​em três direções e as rodas são forjadas. Os transeuntes vão gostar de admirar o Bertone, com certeza, mas a pessoa sortuda ao volante também deve se divertir muito.

A potência é avaliada em 475 cv, o que, conectado a um manual de seis velocidades de relação próxima e com aquele peso-meio-fio rival do supermini, deve significar 0-62 mph em apenas 4,1 segundos. Provavelmente mais confortável no Targa, com teto removível, do que no puro Barchetta. A potência vem de um V6 de 3,5 litros com um superalimentador Eaton/Edelbrock TVS. E, bem, que outro carro esportivo leve com motor central usa alumínio extrudado e colado em sua construção com a potência de um 3,5 V6 superalimentado? Você não precisa que lhe contemos. E ninguém precisa lembrar o quão emocionante esse pacote pode ser – agora imagine-o com o glamour da carroceria pendurado na parte superior.

Bertone diz que o interior é “inspirado nas formas navais”, com um painel horizontal como o convés de um barco, uma banheira em forma de casco – há até uma bússola náutica. Embora não haja muito no interior, que mantenha o peso baixo, há muitos materiais luxuosos, com interruptores de alumínio fresado, couro com acabamento manual e assento de carbono. Tudo o que o motorista pode ver à sua frente é um conta-rotações digital, “reduzindo a confusão visual e mantendo o foco”. Dada a exposição do Barchetta, será um milagre se o motorista conseguir ver alguma coisa – mas eles ficarão legais…

Eles também receberão tratamento VIP da Bertone, com uma jornada de ‘configuração com curadoria’ junto com a equipe de design para obter as especificações. Também não há uma divisão fixa nas 25 unidades, então pode acabar com o Targa superando em número o Barchetta, ou vice-versa. É seguro dizer que nenhum dos Runabouts terá a mesma aparência e roubará a atenção onde quer que estejam.

Isso também deveria estar presente no mundo real, já que, pelos padrões modernos de reimaginação, este Bertone não é ridiculamente caro. Embora 390.000 euros (£ 340 mil) mais impostos dificilmente nos façam pegar o telefone para Torino, em um mundo tão familiarizado com muitos milhões, isso é inesperado. Curiosamente, também, Bertone diz que o Runabout é o “primeiro da Linha Clássica”, pelo que poderá haver mais conceitos retro rejuvenescidos no futuro. Se eles forem tão legais assim, Bertone estará ocupado. E para orçamentos mais realistas, confira: para Fiat X1/9também desenhado por Bertone e que se diz ter sido inspirado no Runabout original. Não é uma afirmação irracional – esta custa menos de £ 10.000 também…

Donkervoort sempre teria que ultrapassar os limites quando se tratasse de substituir seus modelos de cinco cilindros. O motor Audi tornou-se uma parte tão importante do apelo ao longo dos anos que era difícil imaginá-lo sendo substituído; havia até uma corrida ‘Final Five’ de carros para se despedir de um motor lendário. Agora, depois de uma prolongada campanha de teasers, aqui está a substituição completa – o Donkervoort P24 RSnada menos do que um “contra-ataque direto a um mundo automotivo homogêneo e informatizado”. Gostamos do som disso.

Então, qual motor substituiu o Audi 2.5? Um novíssimo V6 biturbo de 3,5 litros, com até 600 cv e 590 lb (os motoristas também podem escolher entre 400 cv e 500 cv, com torque ajustado conforme necessário). Soa um motor especial, com cárter seco para chegar o mais baixo possível e com tarugos de liga sólida para os turbos de rolamento de esferas; eles são feitos sob medida para o P24 RS, pesam apenas 4 kg cada e não compartilham nenhuma peça com nenhum outro soprador de produção. “A combinação de rolamentos de esferas e turbinas de tarugo gira tão rápido que elimina o atraso”, disse Denis Donkervoort. Recursos adicionais do Donkervoort V6 incluem coletores de admissão CFRP (e escapamentos impressos em 3D), uma manivela de aço forjado e bielas forjadas. O peso total do motor é inferior a 170kg – muito bom para 600cv…

Portanto, mesmo com apenas um manual de cinco marchas e tração traseira (quando Donkervoort diz que é um carro para motoristas, eles realmente falam sério), o desempenho do P24 RS é explosivo. Estima-se que atinja 190 km/h em apenas 7,4 segundos e atinja mais de 300 km/h; seja qual for o track day, não haverá muito, ou nada, mais rápido que um RS. Tudo isso também “sem que Donkervoort priorize a velocidade em linha reta de seu supercarro com tração traseira”, então só Deus sabe o que está por vir quando isso acontecer.

Veja que o foco aqui estava aparentemente na emocionante experiência de condução proporcionada por ser tão leve: “A chave para tudo o que fazemos é eliminar peso, minimizar a inércia e proporcionar experiências de condução inesquecíveis”, acrescentou Denis. Portanto, embora o P24 ainda seja construído em torno de uma estrutura de liga reforçada com carbono, ele é mais rígido do que qualquer um dos carros de cinco cilindros, e inovações como a estrutura do subchassi dianteiro Fort-EX – toda em carbono, pesando apenas 9 kg – também significam economia de peso. Amortecedores são itens ativos do Tractive, com rigidez ajustável e ajuste de altura de passeio para ‘maximizar o prazer de dirigir desde os extremos mais calmos até os mais frenéticos da autonomia do motorista’. Os freios são da AP Racing, com pinças de quatro pistões e discos semiflutuantes em todas as curvas, com pneus Nankang e rodas personalizadas.

Tudo isso já promete uma experiência de direção bastante inebriante, mas Donkervoort sabe que tem clientes para quem a embriaguez é apenas o começo. Portanto, as opções para o P24 RS incluem freios cerâmicos (economizando outros 8 kg e proporcionando até 1,3 g de desempenho de frenagem), direção hidráulica e um kit aerodinâmico que gera 90 kg de força descendente a 250 km/h, considerado equilibrado entre os eixos e não impactando a velocidade máxima. Impressionante para um conjunto removível de divisores e spoilers, com foco na entrada de ar sob a carroceria e no difusor duplo.

Embora muitas coisas sobre o P24 RS sejam novas, ele ainda é reconhecidamente um design Donkervoort, com aquele capô longo e os ocupantes sentados logo acima do eixo motor. As luzes podem não ser mais fixas, em vez disso aparecem conforme necessário, mas este é um carro instantaneamente reconhecível (se você souber o que é um Donkervoort). “Tentamos fazer algo muito mais moderno e integrado, com elementos do passado, para que o design fosse completamente novo e moderno, ao mesmo tempo que fazia referência à nossa longa herança”, disse o chefe de design Jordi Wiersma.

O interior é um banquete de couro e carbono e nada mais além. O motorista (que pode ter até 2,05m de altura e levar 298 litros de bagagem) consegue ajustar o nível de potência, a força de amortecimento e o controle de tração, mas é só isso. Há uma função de correspondência de rotação, se necessário, mas qualquer ajuda com sobreviragem vem apenas do diferencial de deslizamento limitado. E as distrações são deliberadamente reduzidas ao mínimo. Por que ninguém mais consegue fazer um interior despojado parecer tão bom?

“O P24 RS dá aos condutores de Donkervoort novos níveis de comportamento, pureza de condução, envolvimento e design, o que não deve deixar dúvidas sobre a direção que Donkervoort está a tomar”, concluiu o chefe. “O P24 RS foi projetado exclusivamente para fazer o piloto se sentir feliz e conectado e para esquecer o mundo fora do cockpit. Sua agilidade é um lembrete constante de que nenhum outro supercarro vale esse peso.” Fale sobre o supercarro ideal para os nossos tempos – eles até reivindicam 28mpg combinados. Não é de admirar, então, que mais de 50 das 150 unidades P24 já estejam alocadas. Encontre um quarto de milhão de libras em algum lugar e você poderá se juntar a eles…