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Embora possa parecer que apenas uma semana se passa sem que surja algum novo vapourware restomod, o Encor S1 realmente parece algo muito especial. Por um lado, é ótimo falar novamente sobre o Lotus Esprit, um carro esportivo clássico que realmente não recebe o amor que merece, e tudo que está envolvido no projeto parece que fará um ótimo uso da plataforma.

Também parece espetacular, certamente um pré-requisito de qualquer carro esportivo reimaginado que se preze. Mas também custará meio milhão de libras. Um para admirar à distância, talvez. E de qualquer forma, se você quer um carro esportivo Lotus com motor central que pareça ser de outro planeta e prometa ser ainda melhor de dirigir do que o carro a partir do qual foi construído, que tal um 340R? Isso certamente atrairá ainda mais surpresas do que o Encor – a menos que eles construam um anfíbio…

O 340R surgiu quando a Lotus colaborou com a Autocar, entre todas as pessoas, para criar uma Elise ainda mais leve e emocionante. Como todos nós, a revista de automóveis mais venerável do país gostava do Elise desde o seu lançamento; tendo dirigido alguns, eles estavam em boa posição para aconselhar sobre como poderia ser melhorado. Foram eles que propuseram originalmente o peso total de 500 kg, na verdade, para atingir o valor de 340 cv por tonelada usando a variante da Série K de 177 cv. Mas simplesmente não havia maneira de tornar um Elise tão mais leve e, no final, foram feitas 340 unidades de um carro que era 50 kg mais leve, pesando 675 kg.

O 340R poderia ter sido mais lento e pesado do que um Elise, na verdade, porque parecia que era. A resposta foi tão efusiva por parte dos espectadores do NEC em 1998 que um carro nunca destinado à produção recebeu luz verde, e todos ficaram comprometidos antes que alguém o dirigisse.

Lembre-se de que isso foi antes de o mundo realmente saber sobre o Ariel Atom, já que a cena do track day estava apenas emergindo adequadamente e o Caterham Seven já tinha décadas. Carros tão extremos como o 340R simplesmente não existiam, e foi isso que tornou tudo ainda mais emocionante. Um Renault Sport Spider era muito mais pesado e menos potente, e carros como o Strathcarron simplesmente não tinha o prestígio da marca. Em sua combinação de estilo futurista (que trazia uma sugestão do próximo Elise S2) e fundamentos ordenados, o 340R foi um sucesso instantâneo.

É incrível pensar que este tem 25 anos, na verdade; com algumas luzes LED ainda pareceria bastante contemporâneo. Este também é um dos carros originais do mercado do Reino Unido, o que é muito legal – apenas 171 dos 340 foram vendidos aqui. O #324 também é um carro de proprietário único, com apenas 6.400 quilômetros sob suas rodas de magnésio; mesmo para um carro esporte esquelético como este, isso é de muito pouca utilidade durante um quarto de século.

Como tal apresenta muito pouco desgaste, apesar de estar tão exposto. Os tecidos ficam bem, assim como o que existe de traço, e a incrível carroceria parece livre de imperfeições. Este foi especificado com a atualização do VHPD 190 do novo, bem como o escapamento de titânio, então, como algo para dirigir, será tão bom quanto um 340R. O que, se os relatórios estiverem certos, deverá ser algo realmente muito especial.

Sem dúvida, será um carro esportivo de verão espetacular em 2026, tão fascinante quanto um Elise com a presença de um supercarro. Este está listado no POA; o último que apresentamos estava à venda por quase £ 70.000 com apenas 2.000 milhas há três anos. É difícil imaginar que hoje em dia haja menos entusiasmo em torno desses carros nos círculos de colecionadores. E pense em como ficaria bom ao lado de um daqueles restomods S1…

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EVs igualam ou superam o ICE em segurança radiológica

A maioria das pessoas imagina um veículo elétrico como uma enorme bateria sobre rodas, repleta de cabos de alta tensão e motores elétricos potentes. Embora isso não esteja muito longe da verdade, a imagem mental causa preocupações sobre a exposição à radiação eletromagnética. Acontece que esses medos são menos racionais do que se poderia pensar.

Pesquisa conduzida pela Alemanha ADAC O clube automobilístico mostrou que os veículos elétricos produzem níveis extremamente baixos de radiação eletromagnética que permanecem bem abaixo dos limites de segurança internacionais e, em alguns casos, até mesmo inferior aos veículos de combustão convencionais. O teste, embora não seja exaustivo, incluiu 11 veículos elétricos a bateria, vários híbridos plug-in e um veículo de combustão interna.

O que os números realmente significam

O estudo alemão utilizou métodos de teste rigorosos que envolveram a colocação de dez sondas de medição em manequins de assento e a avaliação de veículos sob condições realistas de condução e carregamento. O que os pesquisadores descobriram contradiz a crença popular. Na verdade, os veículos elétricos emitiam menos atividade eletromagnética do que o único carro ICE incluído no estudo. Os campos eletromagnéticos detectados apareceram principalmente na área dos pés, perto dos cabos de alta tensão, enquanto as medições ao redor da cabeça e do tronco permaneceram mínimas.

Testes ativados Veículos elétricos chineses mostraram radiação eletromagnética na cabine variando de 0,8 a 1,0 μT na primeira fila e 0,3 a 0,5 μT na traseira. Para colocar isto em perspectiva, os cobertores eléctricos normalmente emitem entre 10 e 50 μT, tornando o aquecimento sob um cobertor aquecido mais radioactivo do que sentar-se dentro de um EV moderno.

O mais preocupante é que os assentos aquecidos produziram algumas das leituras eletromagnéticas mais fortes em veículos elétricos, híbridos e carros movidos a ICE. O estudo também examinou se o carregamento aumenta a exposição à radiação. Breves picos ocorreram durante fortes acelerações ou quando componentes elétricos foram usados, mas nenhum se aproximou dos limites. Interessantemente, Carregamento rápido CC na verdade, gerou campos eletromagnéticos mais fracos do que o carregamento CA mais lento, o que significa que sentar dentro de um EV em carregamento não deve ser motivo de preocupação. Também não houve relação entre a potência de um motor e a intensidade do campo magnético.

Por que os compradores de veículos elétricos podem parar de se preocupar com a radiação

Os veículos tradicionais a gasolina e diesel contêm as suas próprias fontes de campo eletromagnético que muitas pessoas nunca consideram. Componentes como alternadores e sistemas de ignição produzem radiação eletromagnética durante a operação normal. Porque os veículos eléctricos eliminar muitas dessas peças convencionaisa exposição eletromagnética total dentro da cabine pode ser menor.

O Gabinete Federal Alemão para a Protecção contra Radiações concluiu que não são esperados quaisquer efeitos relevantes para a saúde com base nos conhecimentos científicos actuais. Qualquer pessoa que já conduza um veículo eléctrico ou esteja considerando fazer a troca não precisa se preocupar com a exposição à radiação eletromagnética. Bem, pelo menos não mais em comparação com eletrodomésticos comuns ou mesmo veículos de combustão convencionais.

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Estamos habituados a um pouco de diversão e brincadeira à medida que se aproximam as férias de Natal, um pouco de bagunça nos carros para aproveitar ao máximo o espírito festivo. Mas a Hennessey, sendo Hennessey, adota uma abordagem tipicamente OTT para os feriados. Porque todos os anos ele amarra uma árvore de Natal no telhado de algo ridiculamente rápido e depois a envia pela pista para ver o que acontece. Afinal, o que mais você faria nesta época do ano?

A tradição começou em 2017, quando um Challenger Hellcat atingiu a impressionante velocidade de 280 km/h (desculpe). Desde então, os carros de Natal da Hennessey ficaram cada vez mais rápidos: apenas o Porsche 911 Turbo S em 2022 (280 km/h) não conseguiu ultrapassar os 300 km/h. Às vezes, carros padrão aparecem, incluindo um Shelby GT500 (182 mph em 2020), mas principalmente a escapada é usada para mostrar o quão rápidos os carros modificados da Hennessey são, mesmo com alguma carga de Natal. Bastante anúncio. Assim, um Jeep Trackhawk de 1.000 cv atingiu 181 mph (imagine o custo de combustível de um Cherokee de Natal a cinco quilômetros por minuto), um Audi RS6 de 800 cv acrescentou mais alguns mph a isso e, em 2022, um Mustang de mil cavalos de potência atingiu 192 mph.

Agora, é claro, 320 km/h com um abeto no telhado seria o ideal, e Hennessey certamente chegará lá em breve. Por enquanto, deve contentar-se com 310 km/h, alcançados em um Corvette ZR1 e com uma árvore de 1,7 metros, completa com mais de 200 luzes, no topo. Notavelmente, o carro em questão era de osso, demonstrando a potência obscena (1.078 cv) amontoada neste Corvette; certamente pareceria, visto de bordo, que o espaço na pista do Chase Field era o fator limitante aqui, em vez do desempenho total. Como tantos carros muito, muito rápidos, o ZR1 parece estar acelerando mais rápido além de 160 km/h do que até ele. E você pode apostar que Hennessey começará a trabalhar naquele V8 turbo duplo no ano novo…

Alex Roys, presidente da Hennessey, disse: “A Corrida da Árvore de Natal de Hennessey evoluiu de uma pequena façanha louca de férias para uma das tradições mais divertidas. Todos os anos amarramos uma árvore a algo um pouco mais selvagem e um pouco mais rápido. É o tipo de evento que lembra por que tudo isso começou… porque os carros devem ser barulhentos, divertidos e um pouco desequilibrados. Dirigir o 2026 Corvette ZR1 foi um final perfeito para outro ano incrível para a Hennessey equipe.” O que parece tão bom quanto a justificação chega até nós. E para aqueles que se sentem inspirados, você nunca vai adivinhar o que aconteceu vindo da América já…

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O número de veículos eléctricos (EV) que entram no mercado automóvel australiano continua a crescer – e com ele, a curiosidade dos compradores de automóveis novos.

Embora alguns permaneçam apreensivos, não há como negar que os carros movidos a bateria estão a tornar-se mais predominantes na estrada, com muitos proprietários – especialmente aqueles em áreas urbanas – a desfrutarem do recarregamento gratuito dos seus veículos, utilizando a energia recolhida dos painéis solares dos telhados.

Com leis de emissões cada vez mais rigorosas e famílias à procura de formas de reduzir as despesas de custo de vida, os fabricantes de automóveis continuam a desenvolver novos modelos eléctricos para satisfazer uma série de necessidades.

O ano civil de 2025 viu muitas mudanças no cenário automotivo australiano, com muitos veículos elétricos novos chegando às nossas costas – e com mais de um punhado sendo lançados por marcas recém-chegadas.

Aqui estão, então, as cinco análises de EV mais vistas de 2025 – e, curiosamente, são todas de marcas chinesas.

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5. Xpeng G6 de longo alcance

Um dos CarExpert’s As análises mais populares de um veículo elétrico foram o Xpeng G6 Long Range – o primeiro modelo a ser lançado pela marca chinesa na Austrália. Claramente, houve muito interesse no G6, com a análise do colaborador sênior Matt Campbell completando nossa lista dos cinco primeiros.

Matt Campbell escreveu:

“Este é o SUV familiar elétrico mais atraente, abaixo de US$ 60 mil, do mercado que já dirigi até agora.

“Ele parece mais completo do que muitos outros na área ‘econômica’ e oferece uma quantidade de espaço e recursos adequados para a família, tornando-o uma opção de alta prioridade para verificar se você está no mercado para esse tipo de veículo.

“Eu, pelo menos, mal posso esperar para ver se o G6 permanecerá no topo da ‘lista de aparência’ à medida que mais novos concorrentes chegarem em 2025.”

Você pode ler nossa análise completa do Xpeng G6 Long Range aqui.

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MAIS: Explore o showroom do Xpeng G6

4. Geely EX5 inspirar

Geely, dona de marcas como Volvo, Polestar e Lotus, lançou-se na Austrália com seu próprio nome, trazendo consigo o SUV elétrico de médio porte EX5. E parece que nossos leitores estavam muito interessados ​​em ver se um pouco da magia de seus primos havia passado no Geely. Para descobrir, Jack Quick foi encarregado de testar o EX5 Inspire.

Jack Rápido escreveu:

“Este carro tem tudo a ver com perspectiva.

“Se você estiver entrando em um de um veículo movido a combustão, ele irá surpreendê-lo com seu silêncio (deixando de lado o som de alerta de pedestres no estilo Mr Whippy) e sua rápida aceleração em baixa velocidade. A embalagem também será refrescante para você porque não há linha de transmissão para invadir o espaço da segunda fila.

“No entanto, quando comparado com outros EVs rivais, há pouco que diferencie o Geely EX5 da multidão cada vez maior. A tecnologia parece assustadoramente uma reminiscência de um Tesla, além de haver um painel de instrumentos digital e head-up display, não há Apple CarPlay e Android Auto disponíveis no lançamento, e a aparência rechonchuda e a paleta de cores de pintura limitada não ajudam em nada.

“Agradeço o esforço que a Geely fez para investir no ajuste local de chassis, o que é um passo na direção certa que várias marcas chinesas rivais ainda não deram.

“Mas embora a empresa afirme que fez alterações na suspensão, ela ainda erra firmemente no lado do conforto do espectro, como fazem muitos carros chineses. Eu estaria interessado em experimentar como é o modelo com especificações chinesas nas estradas australianas, apenas para efeito de comparação.

“O facto de este carro também ter tracção dianteira não ajuda do ponto de vista da dinâmica de condução. Muitos rivais com tracção traseira são consideravelmente mais gratificantes de conduzir em estradas sinuosas.

“As rodas dianteiras deste carro podem ficar sobrecarregadas com a quantidade de potência e torque que precisam enviar para a estrada, e você pode dizer que a Geely reduziu a resposta inicial do acelerador para compensar isso.

“Em última análise, o nível de interesse australiano neste carro pode muito bem se resumir ao seu preço. Os números vazados são extremamente promissores, mas reservaremos o julgamento até obtermos a confirmação disso.”

Você pode ler nossa análise completa do Geely EX5 Inspire aqui.

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MAIS: Explore o showroom Geely EX5

3. Zeekr

Após anos de especulação, a marca chinesa Zeekr finalmente pousou na Austrália, trazendo consigo diversos modelos que despertaram o interesse dos compradores australianos. O primeiro deles foi este SUV elétrico de aparência elegante, então enviamos o colaborador sênior Matt Campbell para ver se o X de Zeekr realmente marca o lugar.

Matt Campbell escreveu:

“Esta é uma primeira oferta bastante impressionante de uma nova marca em nosso mercado.

“Tem algumas características excelentes e tem um preço razoável para o que parece ser uma experiência EV premium. É distinto, diferente e desejável à sua própria maneira.

“Mas também é bastante frustrante e imprudente quando se trata de algumas decisões de tecnologia e design, e a natureza autoritária do conjunto de segurança do motorista faz com que o Zeekr X pareça um ótimo carro com o qual pode ser difícil conviver.

“Se isso é suficiente para decidir se você está dentro ou fora, é uma questão de gosto. Dê a sua opinião nos comentários e deixe-nos saber o que você pensa.”

Você pode ler nossa análise completa do Zeekr X aqui.

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MAIS: Explore o showroom da Zeekr X

2. Zeekr 7X

Nossa segunda análise de EV mais popular de 2025 foi o Zeekr 7X – que, certamente, deve ser sete vezes melhor que o X padrão… Ah, aparentemente não é assim que funciona. Independentemente disso, Matt Campbell trabalhou para descobrir exatamente o quão bom era.

Matt Campbell escreveu:

“Este será um dos novos modelos elétricos mais atraentes a chegar ao movimentado mercado de SUVs de médio porte este ano.

“Ele tem a tecnologia e as especificações certas, um design excepcional e recursos desejáveis ​​suficientes para torná-lo uma proposta muito atraente em comparação com alguns de seus atuais rivais convencionais.”

Você pode ler nossa análise completa do Zeekr 7X aqui.

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MAIS: Explore o showroom do Zeekr 7X

1. SEALION MUNDO 7

Após o lançamento bem-sucedido de vários modelos BYD na Austrália, nossos leitores estavam especialmente interessados ​​em saber mais sobre o SUV de tamanho médio Sealion 7 – tanto que ele conquistou o primeiro lugar na análise de EV mais lida de 2025. Enviamos nosso jovem atirador, o jornalista de mercado Max Davies, para o lançamento do BYD Sealion 7 para ver como ele se saiu.

Max Davies escreveu:

“No geral, o Sealion 7 é um carro muito bom.

“É evidente que não é um SUV que se destaca pela sua beleza exterior nem pela sua disposição interior, pois há aqui muitos elementos que são encontrados em muitos outros SUV elétricos.

“A sua força reside, portanto, na sua função. No nosso tempo relativamente curto com o carro, dificilmente encontrámos quaisquer funcionalidades que nos pudessem incomodar a longo prazo e, embora coisas como avisos de limite de velocidade possam surgir, não é muito difícil desativá-los.

“Tudo simplesmente funciona, e a inclusão de vários itens, como saídas de ar físicas e um punhado de botões reais, tornam o carro mais fácil de operar em movimento – especialmente em comparação com os SUVs de tamanho médio Modelo Y e Deepal S07 apenas com tela.

“Depois, há o passeio. A BYD fez bem em preparar este carro para as estradas australianas e, independentemente de ter havido um esforço concentrado para ajustá-lo localmente ou não, o fato é que ele é impressionantemente sólido.

“A sua suspensão firme proporciona uma sensação de condução premium que não o cansa. A entrega de potência também é suave, a direção parece adequada e há um forte equilíbrio entre o desempenho em linha reta e a usabilidade diária – especialmente evidente no Premium.

“Os únicos problemas reais do Sealion 7 são o estranho ‘efeito volante’ do pedal do acelerador, sua eficiência no mundo real ainda desconhecida e o fato de que o carro-chefe do Performance realmente não vale o dinheiro extra. Uma proposta de valor muito mais convincente é o Premium, pois tem mais alcance e uma lista já saudável de equipamentos padrão.

“O mais novo modelo australiano da BYD tem muito espaço, dirige bem, não custa muito e não incomoda você com interfaces de usuário mal planejadas ou bipes e bongos incessantes.

“Você poderia fazer muito pior do que o Sealion 7 Premium e, no lançamento, achamos que faz mais sentido do que o próximo Modelo Y fará.”

Você pode ler nossa análise completa do BYD Sealion 7 aqui.

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MAIS: Explore o showroom do BYD Sealion 7

Ver original (Em Inglês)

Um choque de ícones de desempenho modernos

O Chevrolet O Corvette ZR1 tem apresentado resultados desde o seu lançamento no ano passado, já acumulando vários benchmarks de desempenho – incluindo um tempo de volta em Nürburgring que vencer o Ford Mustang GTD. Mas como o Corvette de produção mais extremo da América se compara ao avanço tecnológico Ferrari 296 GTB em uma batalha em linha reta? Graças a DragTimesagora temos uma corrida de arrancada no mundo real entre os dois carros modernos de desempenho.

O Corvette ZR1 alinha-se no quarto de milha com um LT7 V8 de manivela plana biturbo de 5,5 litros, produzindo impressionantes 1.064 cavalos de potência. A potência é direcionada exclusivamente para as rodas traseiras através de uma transmissão de dupla embreagem (DCT) de 8 velocidades. DragTimes observou que o ZR1 pesa cerca de 3.800 libras, dando-lhe uma desvantagem de peso de aproximadamente 300 libras em comparação com a Ferrari.

América x Itália na Strip

No entanto, o 296 GTB produz menos potência, produzindo 820 cavalos combinados de seu V6 híbrido biturbo de 3,0 litros – diz o trem de força da Ferrari oferece vantagens sobre um V12 tradicional. O motor em si carrega credibilidade genuína no automobilismo, com arquitetura intimamente relacionada à plataforma V6 que a Ferrari usa em seu 499P vencedor de Le Mans. Mas a grande questão é se esse pedigree se traduz em desempenho direto e direto.

Durante a primeira corrida, o Corvette ZR1 venceu, completando o quarto de milha em 9,291 segundos a 153,20 mph. O 296 GTB seguiu com uma passagem de 9,737 segundos a 146,08 mph. Embora a margem possa parecer pequena no papel, uma diferença de quase meio segundo em termos de corridas de arrancada é considerada uma vitória impressionante.

Uma segunda execução foi necessária para descartar variáveis ​​externas, como o tempo de reação do motorista. No entanto, a revanche contou uma história semelhante. O Corvette mais uma vez saiu na frente, registrando uma corrida de 9,315 segundos a 151,70 mph, enquanto a Ferrari registrou uma ultrapassagem de 9,746 segundos a 145,66 mph.

Quando o preço entra na equação

Além do desempenho, o preço adiciona outra camada de contexto. De acordo com DragTimeso 296 GTB testado tinha um preço de cerca de US$ 405.000 – cerca de US$ 174.000 a mais que o Corvette ZR1. Grande parte desse prêmio vem não apenas do hardware e da engenharia, mas também do posicionamento de marca orientado pela exclusividade da Ferrari.

A marca italiana opera até mesmo sob uma estratégia de propriedade pouco hierárquica, onde os clientes muitas vezes começam com modelos básicos, como o 296 GTB, antes de se tornarem elegíveis para ofertas ultra-exclusivas, como o Daytona SP3. A Chevrolet, por outro lado, afirmou que não planeja limitar a produção do Corvette ZR1, embora a produção no mundo real permaneça limitada pela capacidade de produção e disponibilidade de componentes.

Em última análise, determinar qual carro “vale a pena” depende das preferências individuais. No entanto, testes comparativos como esta corrida de arrancada de alta octanagem fornecem informações valiosas, ajudando os compradores a entender melhor o que estão obtendo com seu dinheiro.

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Um forte começo para a nova era da BMW

O BMW O iX3 não é apenas mais um EV carregando o icônico roundel. É o primeiro modelo da novíssima plataforma Neue Klasse da BMW e foi provou ser um sucesso na Europa. Após sua estreia no IAA Mobility Show em Munique em setembro passado, o iX3 já superou as vendas do X3 movido a gás na Alemanha.

Esse impulso parece não ser perturbado, apesar da recente vitória do motor de combustão no Velho Continente. De acordo com BMWBlogO presidente e CEO da BMW Itália, Massimiliano Di Silvestre, disse recentemente que a demanda europeia absorveu efetivamente quase toda a produção planejada para 2026.

“A nossa carteira de encomendas excedeu em muito as nossas expectativas”, observou Di Silvestre, acrescentando que a Europa sozinha representa quase toda a produção do próximo ano.

Planos de produção e implementação global

No momento, todos os iX3 vêm da nova fábrica da BMW em Debrecen, na Hungria, que pode produzir até 150 mil veículos por ano. Não é certo se atingirão esse número imediatamente, mas a BMW não vai parar por aí. A produção de uma versão de longa distância entre eixos começará em Shenyang, na China, em 2026, e os modelos de distância entre eixos padrão seguirão em San Luis Potosí, no México, em 2027.

A Europa recebe o iX3 primeiro, com entregas a partir da próxima primavera. Enquanto isso, os EUA receberão seu iX3 alguns meses depois, no verão. A primeira versão a chegar é o iX3 50 xDrive, mas a BMW planeja adicionar opções mais acessíveis de tração traseira e bateria menor posteriormente.

Chegando na América embalando números sérios

Para compradores americanos, o iX3 50 xDrive deve começar em cerca de US $ 60.000 quando chegar, apresentando o mais recente sistema Panoramic iDrive da BMW e tecnologia de carregamento rápido. Com dois motores, ele produz cerca de 463 cavalos de potência e 476 lb-pés de torque. O carregamento também é rápido: com um carregador DC de 400 kW, você pode adicionar 175-230 milhas de alcance em apenas 10 minutos. Ir de 10 a 80 por cento leva cerca de 21 minutos se você encontrar um carregador de alta potência.

No coração do iX3 está uma bateria utilizável de 108,7 kWh construída na nova arquitetura de 800 volts da BMW, um salto na densidade de energia possibilitado por células cilíndricas. Esta bateria suporta até 400 milhas de autonomia estimada pela EPA com carga total – um número conservador em comparação com o teste da própria BMW na Alemanha, onde foi viajou mais de 621 milhas com uma única carga.

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O primeiro conceito da Land Rover

Acredite ou não, a Land Rover nunca fabricou um veículo-conceito até meados dos anos 2000. É uma surpresa, visto que mostrar conceitos era praticamente a norma naquela época. Naquela época, a Land Rover exibia no máximo um modelo de pré-produção e talvez alguns esboços de design aqui e ali.

Tudo isso mudou em janeiro de 2004, quando a empresa revelou o Range Stormer Concept. Foi exibido durante o Salão Internacional do Automóvel da América do Norte daquele ano e foi a maneira da Land Rover flexibilizar seu departamento de design, além de mostrar a direção que a marca estava tomando na época.

Luz verde desde o início

Claro, sabemos que o Range Stormer acabaria por se tornar o Range Rover Sport. Mas antes da criação do conceito, a Land Rover já tinha planos de expandir a gama Range Rover, er, para criar uma linha de veículos com esse nome. As primeiras maquetes do veículo previam uma versão de três portas do Range Rover L320 de tamanho normale devemos dizer que parecia muito legal.

A Land Rover poderia ter mostrado apenas o modelo de pré-produção do Range Rover Sport, mas a empresa queria fazer uma declaração ousada e exagerada para avaliar a recepção de uma versão elegante (e dinâmica) do tão amado SUV britânico. Sean Henstridge e Paul Hanstock foram encarregados de projetá-lo, sob a direção do então líder de design da Land Rover, Richard Woolley.

Aqueles com idade suficiente para se lembrar de sua estreia mundial devem se lembrar de que ele gerou muita agitação naquela época. Foi provavelmente uma das estrelas de Detroit 2004, e até apareceu em alguns videogames como a série Gran Turismo. A recepção do Stormer foi positiva e a Land Rover tomou a decisão certa ao construir um spin-off do Range Rover.

Conceito para Realidade

O Range Stormer era um conceito funcional, mas você pode se surpreender com seus fundamentos. Na verdade, foi construído sobre um chassi P38A encurtado (o Range Rover de meados dos anos 90) e tinha o clássico Rover V8 sob o capô. Claro, o verdadeiro negócio compartilharia a mesma plataforma do L319 Discovery 3, também conhecido como LR3 na América do Norte.

Há um equívoco de que o eventual Range Rover Sport foi uma reflexão tardia que utilizou o chassi do LR3. A realidade é que o L319 e o L320 foram desenvolvidos na mesma época. O Discovery 3/LR3 foi lançado primeiro, seguido pelo Range Rover Sport em 2005. O Range Stormer também serviria como plataforma de lançamento para o sistema Terrain Response da Land Rover, sendo o Discovery e o Range Rover Sport os primeiros produtos a obtê-lo.

Por que não há três portas?

Embora o conceito tivesse três portas, foi finalmente decidido tornar a produção apenas de cinco portas. Parecia legal e tudo, mas a pesquisa de mercado determinou que mais portas eram o caminho a percorrer. É verdade que o resultado final ainda parecia relativamente fiel ao conceito, mas não podemos deixar de nos perguntar se um Sport de três portas teria sido um modelo de nicho elegante.

De acordo com Austin Rover On-line (a propósito, um grande repositório da história do carro britânico), os designers consideraram um arranjo traseiro de meia porta como o Mazda RX-8 e o Hyundai Veloster. Em última análise, foi descartado devido a questões de rigidez corporal. Mais tarde, o Range Rover revisitaria essa ideia com o SV Coupe, mas posteriormente cancelou os planos de produção. Pelo menos temos um Land Rover de três portas na forma do Defensor 90.

Um momento crucial

O legado do Range Stormer não se estendeu apenas ao Range Rover Sport. Isso ajudaria o Range Rover a ser sua própria marca e encorajaria a Land Rover a construir mais veículos-conceito. Hoje, a JLR tem a sua “casa de marcas”, sendo que só o Range Rover possui quatro modelos distintos.

Além do Range Rover em tamanho real, há o Range Sport (4 gerações), o Range Rover Evoque (2 gerações) e o Velar (1 geração). Pode-se dizer que a expansão da marca não teria sido possível sem a recepção positiva do Range Stormer Concept e o sucesso do Range Rover Sport.

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Barato no papel

Embora os acabamentos básicos normalmente prometam economia para os compradores de automóveis, esse princípio de longa data pode não se aplicar aos novos Nissan Sentra 2026. Um relatório recente de Carros Diretos salienta que os compradores podem acabar por pagar mais pelo Sentra S de nível de entrada do que pelo SV de gama média mais bem equipado, em grande parte porque o modelo básico está excluído do Nissanofertas atuais de financiamento promocional.

Esses incentivos – incluindo financiamento de 4,9% por até 36 meses, 5,9% por até 60 meses e 6,69% ​​por até 72 meses – são limitados ao Sentra SV, SR e SL topo de linha. Considerando que a diferença entre o MSRP entre o Sentra S e o SV é de apenas cerca de US$ 800, a falta de financiamento subsidiado significa que o acabamento mais barato pode se tornar a opção mais cara, uma vez considerados os custos dos juros. Carros Diretos até observou que essa estrutura de preços poderia “criar um motivo para os compradores ignorarem totalmente o acabamento S”.

O que há no pacote

A partir de US$ 23.845 (incluindo destino), o Sentra S já dispensa vários recursos incluídos no SV. Isso inclui rodas de alumínio de 16 polegadas, estofamento de tecido atualizado, uma porta USB adicional e um painel de instrumentos digital maior de 12,3 polegadas. Avançar para o SV também abre a porta para atualizações opcionais, incluindo um sistema de áudio premium de 10 alto-falantes, carregamento de telefone sem fio e teto solar.

Os compradores que escolhem o carro-chefe SL recebem equipamentos ainda mais exclusivos, incluindo assentos TailorFit acolchoados, um sistema de áudio Bose de 8 alto-falantes, assistência ao motorista ProPILOT Assist padrão e suporte lombar do motorista com ajuste elétrico de quatro direções.

Independentemente do acabamento, porém, o Sentra – que compete no segmento de sedãs compactos contra rivais como o Honda Civic e Toyota Corolla – é movido pelo mesmo motor de quatro cilindros em linha de aspiração natural de 2,0 litros, produzindo 149 cavalos de potência e 146 lb-pés de torque. A potência é enviada exclusivamente para as rodas dianteiras através de uma transmissão continuamente variável (CVT).

Olhando além do MSRP

Como o Sentra S possui menos equipamentos, espera-se que ele desvalorize mais. Carros Diretos observou que o acabamento básico carrega um valor residual cerca de 5% menor que o SV. Em termos de leasing, isso significa uma maior depreciação esperada, o que se traduz diretamente em custos mensais mais elevados. Em um aluguel de 36 meses, o Sentra S sai por US$ 312 por mês, com US$ 2.572 devidos na assinatura, enquanto o SV na verdade reduz o valor em US$ 309 por mês, com US$ 2.499 devidos na assinatura. Quando ajustado pelo custo mensal efetivo, o SV é estimado em cerca de US$ 5 mais barato por mês, em US$ 378.

Embora os actuais programas de financiamento da Nissan ajudem a compensar preços mais altos para o recém-lançado Sentra de nona geraçãoesta análise dá aos compradores uma imagem mais clara de onde provavelmente reside o valor real, especialmente para aqueles que consideram o acabamento base.

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Sim, a Honda fez isso primeiro!

Nosso artigo recente sobre Ferraride patente de pistão em forma de comprimido teve muitos leitores comentando isso Honda fizeram isso há décadas com seu projeto de motor NR. Embora a Honda tivesse razões distintas para seguir este caminho e a sua execução fosse marcadamente diferente daquilo que a Ferrari está a explorar, é um facto que o fabricante japonês foi o primeiro a imaginar pistões ovais e câmaras de combustão já nos anos 70.

A corrida impulsiona a inovação

Inovação no espaço de combustão interna hoje geralmente gira em torno da criação de motores mais limpos e eficientes. O foco está na eficiência, nas emissões, na redução do tamanho, na eletrificação ou na descoberta de meios para evitar a obsolescência. Em meados do século 20, porém, as corridas foram a força motriz por trás do desenvolvimento das motocicletas, e a Honda foi uma das grandes inovadoras.

Novas corridas

A marca dominou o esporte com máquinas tecnologicamente avançadas, multicilindros e quatro tempos na década de 1960, eventualmente se afastando das corridas de motociclismo em 1968 para se concentrar no desenvolvimento e construção carros de passageiros. No final dos anos 70, após um hiato de mais de uma década, o fundador Soichiro Honda quis voltar e montar o projeto NR ou New Racing com o objetivo de competir no Grand Prix Motorcycle World Championship, que hoje é MotoGPa classe rainha do motociclismo.

Havia um problema: o esporte era então dominado por máquinas de dois tempos. Soichiro Honda não gostava muito de motores de dois tempos, considerando-os barulhentos, ineficientes e pouco sofisticados, e começou a tentar criar um motor revolucionário de quatro tempos que pudesse superar os motores de dois tempos de igual capacidade cúbica. O motor de pistão oval, embora lendário, é o resultado desta experiência malsucedida.

Supremacia de dois tempos

Libra por libra, dois golpes podem gerar muito mais potência do que quatro tempos simplesmente porque disparam duas vezes mais e completam todo o ciclo de combustão duas vezes mais rápido – em uma vez em vez de duas rotações completas da manivela. Para colocar isto em perspectiva, a última vez que vimos máquinas de dois e quatro tempos competir na mesma classe, foram 990cc quatro tempos e 500cc dois tempos partilhando a grelha em 2002 e 2003. Mas quatro golpes não recebiam esses subsídios de deslocamento nas décadas de 70 e 80.

As regras eram simples: não mais que quatro cilindros, não mais que 500 cc de cilindrada. E a equipe de engenheiros do projeto NR da Honda enfrentou o problema de como construir um motor de quatro tempos que pudesse ingerir, entrar em combustão e expelir ar (e combustível) duas vezes mais rápido do que se pensava ser possível.

Problemas na área da válvula

A resposta ao problema da Honda era simples, pelo menos no papel. Um motor de dois tempos tem o dobro de cursos de potência do que um motor de quatro tempos girando na mesma RPM. Portanto, para corresponder à potência de um motor de dois tempos, um motor de quatro tempos teria que girar duas vezes mais rápido. As máquinas de corrida de dois tempos de sucesso da época eram girando até mais de 10.000 rpm e criando mais de 120 cv; A Honda estabeleceu uma meta de 23.000 rpm e 130 cv e começou a trabalhar.

Existem muitas limitações físicas que impedem a velocidade com que um motor pode girar, mas para ter alguma chance, os engenheiros da Honda tiveram que primeiro encontrar uma maneira de bombear ar suficiente através de um motor de quatro cilindros de 500 cc para se sustentar em rotações estratosféricas. Mais área de válvula era a necessidade do momento, mas o espaço era limitado dentro dos limites de um cilindro redondo e de capacidade limitada. A Honda não conseguiu aumentar o tamanho da câmara de combustão para acomodar mais válvulas, mas as regras não diziam nada sobre seu formato. E assim nasceu a câmara de combustão oval, concebida para acomodar oito válvulas leves por cilindro, num total de 32 válvulas para este motor V4 único com a capacidade respiratória de um V8.

Reinventando a Roda

As câmaras de combustão dos motores de pistão sempre foram redondas, simplesmente porque seu formato suave e uniforme oferece a melhor vedação. Tentar mudar esse design testado e comprovado para acomodar mais válvulas foi como reinventar a roda e gerou muitos problemas durante o desenvolvimento. Uma delas era manter uma vedação dentro do cilindro durante a corrida – anéis de pistão ovais tiveram que ser desenvolvidos para resolver isso, e sua fabricação com as tolerâncias exigidas ultrapassou os limites das capacidades de usinagem da época.

Outra questão foi a balanço excessivo de um pistão oblongo conforme mudou de direção; isso foi combatido pela incorporação de duas bielas por pistão, mas um efeito colateral indesejável foi mais peso e massa alternativa. Até mesmo os pinos do pistão tinham que ser excessivamente longos para cobrir a distância entre as duas bielas, e esses pinos mais longos podiam flexionar sob as forças extremas da operação em altas rotações.

Correndo

A primeira vez que o NR500 da Honda apareceu no grid foi no GP da Inglaterra de 1979; infelizmente, ambas as motos inscritas não conseguiram completar a corrida e foram totalmente superadas pela competição de dois tempos. A moto continuou a correr durante as duas temporadas seguintes, enquanto os engenheiros tentavam aperfeiçoá-la e torná-la mais competitiva, conseguindo que o motor acelerasse até 19.500 rpm e gerasse 130 cv. Isso, porém, não foi suficiente para compensar o peso do complexo motor, e o experimental NR500 não conseguiu deixar marca no campeonato. A Honda finalmente cedeu, retirou o NR500 de pistão oval no início de 1982 e se concentrou no desenvolvimento da máquina NS500 de três cilindros e dois tempos que acabou vencendo o campeonato de 1983.

Uma experiência fracassada?

Sim, Soichiro Honda falhou em provar que um motor de quatro tempos poderia competir com dois tempos em pé de igualdade e gastou uma quantidade excessiva de tempo e dinheiro para fazê-lo. Embora o projeto NR não tenha tido o impacto desejado nas corridas, ele fez contribuições enormes para a tecnologia das motocicletas. A necessidade de fabricar peças pequenas com tolerâncias extremamente precisas impulsionou o desenvolvimento de uma melhor tecnologia de usinagem, enquanto a NR500 também foi pioneira no uso de metais exóticos, como magnésio e titânio, para economizar peso, bem como no uso de uma embreagem deslizante – algo que vemos hoje até mesmo em bicicletas para iniciantes. Embora o motor NR500 de pistão oval não tenha sido o sucesso nas corridas que pretendia ser, sua existência é uma vitrine de inovação em combustão interna no seu melhor.

A bicicleta de estrada com pistão oval

A Honda pode ter abandonado seu projeto de corrida de pistão oval nos anos 80, mas seus engenheiros conseguiram provou que o conceito funcionou. E que melhor prova de conceito do que trazer esta tecnologia para uma motocicleta homologada para uso rodoviário. Em 1992, a Honda lançou o NR750 – um produto halo de tiragem limitada e uma homenagem ao projeto de corrida NR500, equipado com a tecnologia de pistão oval desenvolvida na pista há mais de uma década.

Apenas cerca de 300 foram construídos, não com fins lucrativos, mas para fazer uma declaração. Não tão tenso e, portanto, menos frágil que o motor de corrida de 500 cc, o NR750 acelerou até 16.000 rpm e produziu 125 cv. Custando cerca de US$ 60.000 em 1992 (cerca de US$ 138.000 no valor atual), era uma das motocicletas mais caras e exclusivas dos anos 90, destinada a colecionadores que desejavam possuir uma peça única de excelência em engenharia. Hoje, esta motocicleta comanda um status quase mítico e seis dígitos quando, e se, uma for colocada à venda.

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PATROCINADO

À medida que os veículos eléctricos se tornam mais acessíveis, práticos e adequados para famílias, mais australianos estão a considerar seriamente a possibilidade de passarem para a propriedade plena de veículos eléctricos.

É exatamente aí que o novo Chery E5 entra; um SUV elétrico inteligente e de valor agregado, projetado para tornar a transição para uma condução com emissões zero simples, acessível e inspiradora de confiança para novos proprietários de veículos elétricos.

Para famílias em crescimento, viajantes e qualquer pessoa que pretenda reduzir os custos de funcionamento sem abrir mão do conforto ou das características, o E5 apresenta um dos casos de propriedade mais atraentes do mercado.

Por que escolher o Chery E5?

Baixos custos de funcionamento, grandes poupanças diárias e muitas funcionalidades premium.

Uma das maiores vantagens de possuir um EV é a redução drástica dos custos de funcionamento, e o Chery E5 não é exceção. Carregar um VE em casa é significativamente mais barato do que encher um tanque de gasolina, especialmente quando se utiliza eletricidade ou energia solar fora dos horários de pico.

Com muito menos peças móveis do que um motor a gasolina – sem mudanças de óleo, sem correias de distribuição, sem sistema de escape – a manutenção é mais simples e normalmente mais barata também. Ao longo de vários anos de propriedade, essas poupanças aumentam rapidamente, especialmente para famílias que gerem orçamentos apertados.

Condução suave, silenciosa e sem estresse

Os motores elétricos fornecem torque instantâneo, fazendo com que o E5 tenha uma capacidade de resposta rápida na cidade e sem esforço nas rodovias.

Não há mudanças de marcha, nenhum ruído do motor e nenhuma vibração – apenas um progresso suave e silencioso, perfeito para ruas suburbanas, corridas escolares e longas viagens familiares.

A plataforma EV do E5 também permite uma melhor distribuição de peso e um centro de gravidade mais baixo, ajudando-o a sentir-se estável e inspirador de confiança na estrada.

Projetado para famílias que querem mais por menos

Assim como seu irmão híbrido, o Tiggo 7 Super Hybrid, o E5 segue a filosofia de valor em primeiro lugar da Chery: tecnologia avançada, toques premium e usabilidade diária sem o preço luxuoso.

Espere recursos como:

• Grandes telas duplas
• Roda sobressalente de tamanho normal
• Apple CarPlay sem fio e Android Auto
• Controle de voz
• Conjunto moderno de segurança ativa
• Materiais de cabine de qualidade
• Espaço de bagageira prático
• Sistema de áudio de 6 alto-falantes
• Assentos confortáveis ​​para famílias em crescimento

Isso é apenas no nível básico, enquanto o Ultimate de alta especificação acrescenta;

• Porta traseira elétrica
• Teto solar elétrico
• Iluminação ambiente
• Bancos dianteiros e traseiros aquecidos
• Volante aquecido
• Carregamento de telefone sem fio de 50 W
• Sistema de som Sony 4 de 8 alto-falantes
• Sinais de direção traseiros sequenciais.

A Chery tem sido muito deliberada ao projetar veículos que entregam mais a um preço em que cada dólar é importante – e isso é uma grande parte do apelo do E5.

Zero emissões de escapamento

Para as famílias que pretendem reduzir a sua pegada ambiental sem sacrificar a praticidade, um VE elimina totalmente as emissões de escape.

Isso significa uma qualidade do ar local mais limpa, emissões mais baixas ao longo da vida e a capacidade de gerir a sua vida diária com energia renovável ou solar, se assim o desejar.

Uma explicação simples do trem de força elétrico do Chery E5

Muitas pessoas estão curiosas para saber como os VEs realmente funcionam – e a boa notícia é que é muito mais simples do que parece.

Motor elétrico

O Chery E5 usa um potente motor elétrico que aciona as rodas diretamente. Não há caixa de câmbio com múltiplas relações – os EVs geralmente usam uma transmissão de velocidade única. É por isso que a resposta parece instantânea e suave.

Bateria

Uma grande bateria de íons de lítio fica sob o chão, selada e resfriada com segurança. Esta bateria armazena a energia que utiliza para conduzir, tal como um depósito de combustível armazena a gasolina — mas completamente reciclável e com gestão térmica inteligente para proteger a sua vida útil.

Frenagem Regenerativa

Quando você pisa no acelerador ou freia suavemente, o E5 usa seu motor elétrico para coletar e armazenar energia que de outra forma seria perdida. Ele devolve essa energia à bateria, ajudando a ampliar sua autonomia de condução.

Carregando o Chery E5: tudo o que você precisa saber

Carregamento doméstico (CA)

É assim que a maioria dos proprietários carrega os seus VEs.

• Conecte durante a noite
• Acorde com o “tanque cheio” todas as manhãs
• Maneira mais barata de dirigir o carro (especialmente fora do horário de pico)
• Melhor combinado com energia solar no telhado para automobilismo de custo ultrabaixo

Um carregador de parede normalmente adiciona 20 a 40 km de alcance por hora, dependendo da capacidade.

Carregamento rápido público (DC)

Para viagens mais longas, os carregadores rápidos DC recarregam a bateria muito mais rapidamente.

• Recargas curtas em movimento
• Ideal em viagens rodoviárias ou durante dias agitados
• Normalmente de 20 a 45 minutos, dependendo do estado do carregador e da bateria

O E5 suporta padrões modernos de carregamento rápido, o que significa que pode aproveitar as vantagens da rede em expansão da Austrália de Ampol, Evie, Chargefox, NRMA e Tesla Superchargers (quando compatível).

Alguns proprietários de veículos elétricos até carregam seus veículos elétricos enquanto fazem compras ou na academia por meio de estações de carregamento rápido Jolt de 25 kWh espalhadas pelos subúrbios. Eles podem adicionar um alcance significativo ao longo de cerca de uma hora, com até 7 kWh de energia livre antes do início da cobrança em algumas estações.

Segurança e longevidade de carregamento

Os sistemas de bateria EV da Chery incluem:

• Gerenciamento térmico
• Monitoramento da integridade da bateria
• Intertravamentos de segurança
• Proteção contra superaquecimento e sobrecarga

As baterias EV modernas são projetadas para durar de 8 a 15 anos, e a Chery oferece fortes garantias de bateria para sua tranquilidade.

Notas adicionais sobre carregamento e uso no mundo real

• A bateria de 58,9 kWh oferece uma autonomia diária realista, adequada para uso familiar típico – corridas escolares, deslocamentos diários, tarefas e viagens ocasionais mais longas.
• O carregamento doméstico (CA) durante a noite cobrirá a maior parte do uso diário – ideal para famílias ocupadas.
• O carregamento rápido DC (até 130 kW) permite viagens mais longas ou recargas rápidas na estrada. Com um carregador adequado, você pode passar de 30% a 80% em cerca de 30 minutos – tempo suficiente para uma pausa para o café ou uma parada no supermercado.
• O modesto consumo de energia (132Wh/km) torna o E5 mais eficiente do que muitos veículos elétricos maiores – o que ajuda a reduzir o custo de eletricidade por quilómetro e aumenta a autonomia entre carregamentos.
• A capacidade de reboque de 750 kg é incomum no segmento EV-SUV: dá flexibilidade às famílias (por exemplo, para um pequeno reboque, suporte para bicicletas ou caravana leve) sem deixar o território EV para trás

Por que o E5 facilita a propriedade de um EV

Enquanto alguns EVs podem parecer excessivamente complexos e um pouco assustadores, o Chery E5 concentra-se nas necessidades essenciais das famílias australianas diárias:

• Acessibilidade
• Facilidade de propriedade
• Economia de custos operacionais a longo prazo
• Equipamento padrão forte
• Eletrificação simples e confiável
• Programa de garantia forte e abrangente; oferecendo uma garantia de sete anos / quilômetros ilimitados
• Além disso, uma garantia de oito anos de quilometragem ilimitada especificamente para sua bateria de alta tensão
• Sete anos de manutenção com preço limitado e até sete anos de assistência na estrada (o primeiro ano é gratuito), se o carro passar por manutenção contínua em uma concessionária Chery

Com preço de apenas US$ 38.990 para o Urban e US$ 42.990 para o topo de linha Ultimate, o E5 é um EV que não promete demais, não complica demais e não exige preços premium – ele simplesmente oferece uma maneira mais inteligente de adquirir um veículo totalmente elétrico.

Chery E5 – Especificações

Trem de força

• Transmissão: Motor elétrico único (FWD)
• Potência: 155 kW
• Torque: 288 Nm
• Aceleração (0–100 km/h): 7,6 segundos

Bateria e autonomia

• Capacidade da bateria: 58,9 kWh LFP
• Alcance (WLTP): 430 km
• Consumo: Aprox. 132Wh/hm
• Frenagem regenerativa: Sim

Carregando

• Carregamento doméstico AC: carregador integrado de 6,6 kW
• Carregamento rápido DC: até 130 kW
• Tempo de carregamento rápido: aproximadamente 30 minutos (30–80%)

Dimensões e praticidade

• Comprimento: 4.424 mm
• Largura: 1.830 mm
• Altura: 1.588 mm
• Distância entre eixos: 2.610 mm
• Espaço da bagageira: 300 L (1.079 L com bancos rebatidos)
• Armazenamento frontal (“Frunk”): aprox. 19 litros
• Capacidade de reboque: 750 kg (sem freio)

Considerações finais

O que a Chery fez aqui foi entregar um EV adequado e real com dinheiro real.

O E5 dirige suavemente, absorve energia, tem uma sensação premium por dentro e supera a maioria dos rivais em milhares, tornando-o um primeiro passo seriamente atraente no automobilismo elétrico.

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MAIS: Explore o showroom do Chery E5

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