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Um carrinho de golfe vestido como um carro de sexta geração Chevrolet Camaro pode ser a maneira mais direta de dizer a todos em seu clube local que você realmente gosta de Chevys. Construído pela Caddyshack Golf Cars em um chassi EZ-GO, este carrinho de 2017 usa um traje completo de Camaro em Nightfall Grey, até o nariz e a cauda de fibra de vidro e o emblema do 50º aniversário.

Recentemente, trocou mãos Carros e lancesvendido como um brinquedo levemente usado para quem deseja vibrações de muscle car a 19 km / h em vez de 190. É muito diferente do hardware correto para concurso em escalações carasmas a fidelidade à marca é exatamente a mesma.

Bebê Câmera construída em um carrinho de golfe

Por baixo da carroceria, este ainda é um EZ-GO 2017, não um Camaro legal para uso nas ruas. A energia vem de uma bateria de 48 volts e de um motor elétrico CA que aciona as rodas traseiras, com o tipo de desempenho descontraído que você espera de um carrinho de golfe em vez de um carro compacto. As atualizações de hardware incluem suspensão dianteira independente, diferencial de deslizamento limitado e rodas de 14 polegadas, portanto, ele deve andar mais suavemente do que o carrinho de frota médio em seu percurso local.

O visual do Camaro vem de painéis dianteiros e traseiros de fibra de vidro moldados sob medida que imitam o nariz e a cauda do carro de sexta geração. Ele tem acabamento em Nightfall Grey com detalhes em preto e cinza e detalhes em laranja, além de emblemas do 50º aniversário que o vinculam ao carro de tamanho normal. Existe até um “frunk” elétrico na frente para armazenamento extra.

Cabine pronta para o curso com sentido Do humor

No interior, o tema é “country-club Camaro”. Os assentos misturam couro e tecido com detalhes em laranja, o forro do teto tem acabamento em camurça e há um espelho retrovisor de cinco painéis para máxima visibilidade ao redor do percurso. Os toques práticos incluem suportes para copos, bolas e camisetas, um para-brisa rebatível para dias quentes e um sistema de montagem traseiro para bolsas de golfe. Originalmente, ele carregava um adesivo de janela de cerca de US $ 16.000 quando novo e recentemente recebeu uma bateria nova, o que importa muito mais em um carrinho do que a quilometragem, já que não há hodômetro.

A condição é usada, mas apresentável: a listagem indica arranhões e lascas na carroceria, erupções nas rodas e desgaste no acabamento interno e no banco do motorista. É o mesmo tipo de pátina honesta que você esperaria de um Chevy clássico que realmente é dirigido, seja ele um Chevrolet Nova 1970 ou um ícone do meio do ano como um Chevrolet Corvette Sting Ray 1967.

Valor inovador com grande desconto

Este carrinho de golfe Camaro foi vendido por US$ 6.565, ou cerca de 60% de desconto em seu preço sugerido original de US$ 16.090. Isso não é barato para um carrinho de golfe, mas é relativamente modesto para uma construção totalmente acabada e com tema de marca, com baterias novas e uma pilha de acessórios, incluindo garrafas de areia, tampas, um carregador e o adesivo original da janela.

Mais importante ainda, é o tipo de coisa que chamará mais atenção em um condomínio fechado do que um carrinho comum lado a lado ou um carrinho de frota simples, especialmente se os fairways já estiverem cheios de proprietários de Silverado e Corvette.

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Imagens patenteadas do Chevrolet Silverado 2027 surgiram on-line depois de serem publicados pelo Escritório de Marcas e Patentes dos EUA.

Descoberto pela primeira vez pela revista norte-americana Carro e motorista, os desenhos oficiais mostram um novo design para a nova geração do Silverado, que deverá ser lançado no próximo ano – embora possa ser no final de 2027 ou início de 2028 antes que a picape chegue às calçadas australianas após o desenvolvimento e remanufatura local do volante à direita.

A Chevrolet continuará com o visual frontal quadrado, com uma fina faixa de luzes na borda dianteira do capô – não totalmente diferente do mais recente Toyota Hilux – com as unidades dos faróis principais posicionadas abaixo em forma de C.

As luzes traseiras ecoam os faróis em forma de C, embora a Chevrolet pareça ter adicionado uma peça de acabamento em toda a largura da porta traseira.

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Embora o pedido de patente não tenha mostrado o interior, fotos de espionagem anteriores de lojas dos EUA mostram uma ampla tela de 33 polegadas espalhada pela cabine – combinando o painel de instrumentos digitais e a tela sensível ao toque de infoentretenimento – muito parecido com alguns Cadillacs elétricos à venda.

Junto com as saliências duplas no capô, a picape tem dois recortes no para-choque traseiro para duas saídas de escapamento duplas separadas (quatro no total), sugerindo o emprego contínuo de um motor V8.

De acordo com o relatório, a General Motors confirmou que está trabalhando em um V8 de próxima geração para suas picapes e SUVs, com produção prevista para 2027.

No entanto, numa declaração Carro e motorista, A GM minimizou as imagens das patentes.

“A GM registra regularmente com o Escritório de Patentes dos EUA para proteger nossa propriedade intelectual, marca registrada e tecnologias”, disse a empresa em comunicado fornecido.

“Os registros nem sempre são indicativos de produtos futuros. Não podemos comentar especulações sobre produtos futuros.”

MAIS: Explore o showroom da Chevrolet Silverado 1500

Ver original (Em Inglês)

Uma solução mais limpa para um problema sujo

Porsche está trabalhando em uma nova maneira de ajudar você mantenha seu conversor catalítico vivo e bem, usando o antigo método de recirculação dos gases de escape (EGR) juntamente com o tempo de ignição modificado para uma melhor maneira de lidar com a regeneração do conversor catalítico. Os métodos tradicionais despejam combustível extra no motor para criar calor e queimar o acúmulo prejudicial no cat-con. Isto desperdiça gás e, ironicamente, produz mais emissões.

Porsche patente do conversor catalítico aborda esse problema persistente aproveitando talvez a tecnologia de motor mais incompreendida dos últimos tempos. A tecnologia EGR avançou ao ponto em que os benefícios geralmente superam as desvantagens, e esta patente parece ser o próximo passo no refinamento da tecnologia para reduzir ainda mais as emissões, mantendo ao mesmo tempo a potência do motor a longo prazo.

Como funciona a tecnologia

A solução da Porsche remonta ao básico: mais calor nos conversores catalíticos equivale a um sistema de escape mais limpo que funciona de forma mais eficaz, levando a uma melhor saúde do motor, potência e menores emissões a longo prazo. O sistema manipula o tempo variável das válvulas para empurrar volumes substanciais de gases de escape através da câmara de combustão durante a regeneração, resultando nas temperaturas necessárias para a regeneração cat-con sem a necessidade de enriquecer a mistura de combustível. Isto é conseguido através de uma sobreposição agressiva de válvulas, a principal diferença da maioria sistemas EGR regulares.

A Porsche também retarda o tempo de ignição durante o processo de regeneração. Embora isto reduza temporariamente a produção de energia, reduz simultaneamente a formação de óxido de azoto. O resultado cria condições favoráveis ​​para a regeneração do conversor enquanto o próprio conversor lida com menos carga de trabalho. A ECU coordena a pressão do turbo e a posição do acelerador para garantir que o motorista não saiba quando o processo de regeneração está em andamento.

Vantagens do mundo real

Não há dúvida de que a tecnologia EGR traz consigo a bagagem de suas primeiras implementações, quando sistemas primitivos prejudicavam o desempenho e a confiabilidade. No entanto, sincronismo de válvula variável moderno melhorou o conceito. Ao encaminhar os gases de escape através do motor várias vezes, o sistema maximiza a eficácia de cada ciclo de regeneração, o que é particularmente valioso quando as temperaturas dos gases de escape são baixas.

Esta inovação poderia prolongar a vida útil do conversor catalítico e, ao mesmo tempo, reduzir os custos de manutenção. O sistema promete um funcionamento contínuo e invisível para os condutores, preservando simultaneamente o desempenho e os níveis de emissões. O pedido de patente mostra que o Porsche comprometido com o motor de combustão internaextraindo eficiência de tecnologias comprovadas com um toque que poderia funcionar melhor do que novas soluções.

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Na Austrália, se pudermos generalizar por um momento, parece que os transportadores de pessoas (também conhecidos como MPVs ou minivans) têm sido reservados há muito tempo para três tipos de compradores: aqueles com famílias particularmente grandes; hotéis que necessitam de transporte; e frotas de aluguel.

Tente convencer um australiano típico a comprar um desses veículos quadrados em vez de um SUV mais moderno e você muitas vezes se deparará com uma expressão de desgosto, não importa o quanto eles tenham gostado do Carnaval Kia eles alugaram em suas últimas férias interestaduais…

Os transportadores de pessoas nunca atingiram aqui os níveis vertiginosos de vendas que alcançaram em mercados como a Europa e os EUA, ambos lugares onde a sua popularidade diminuiu à medida que a procura de SUV continuou a crescer.

Na Austrália, placas de identificação de longa data como o Toyota Tarago e Odisseia Honda desapareceram, enquanto o Kia Carnival consolidou a sua quota no segmento de mercado de transporte de pessoas, que agora se situa em pouco mais de 73 por cento. Veja bem, não é um segmento enorme e é superado até mesmo por carros de passageiros de médio porte.

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Mas vá para a China e o Japão e você verá movimentadores de pessoas em todos os lugares. E eles não são apenas transportadores de crianças projetados para ficarem sujos.

Uma miríade de marcas oferece variantes cada vez mais luxuosas de quatro lugares com divisórias internas, enormes telas digitais, geladeiras e assentos que podem aquecer, resfriar e massagear você. Um pouco diferente do velho Ford Spectron do meu pai, então.

Embora existam transportadores de luxo oferecidos pela Nissan e pela Toyota no Japão, eles não vieram para cá, pelo menos oficialmente – a Toyota até cortou seu Granvia as pessoas se deslocam localmente no início deste ano.

Voar sozinho a bandeira japonesa no segmento de transporte de pessoas da Austrália é o luxo Lexus LMlançado aqui em 2024.

Quanto às marcas chinesas, a história é totalmente diferente.

LDV lançou o elétrico MIFA 9 em 2023, com um preço base ao norte de US$ 100.000. Então, no início deste ano, a Zeekr começou a entregar seus produtos elétricos 009com preço a partir de US$ 135.900 antes das estradas.

Nenhum dos dois incendiou os gráficos de vendas.

A LDV entregou apenas 12 exemplares do MIFA 9, tecnicamente uma versão eléctrica do seu transportador de pessoas MIFA mais acessível, em 2023, seguido por 20 em 2024, e apenas três este ano.

A Zeekr entregou 119 exemplares mais impressionantes do 009 este ano, mas isso ainda é menos do que a Kia entregará em seu Carnaval em uma determinada semana.

Claro, o 009 respira ar rarefeito com seu preço base acima de US$ 100 mil – mesmo após o anúncio de uma versão básica mais acessível no mês passado – e um interior que faz com que a cabine reconhecidamente bonita do Carnival pareça bastante pedestre.

Apesar dos seus baixos volumes de vendas, no entanto, estes dois transportadores de pessoas chineses parecem ter encorajado outras marcas chinesas a trazerem os seus próprios transportadores de pessoas caros para cá.

Sendo os membros mais luxuosamente nomeados das suas respectivas linhas de marca, estes transportadores de pessoas podem, sem dúvida, oferecer um “efeito halo”. Mas algumas destas marcas afirmam genuinamente que existe uma forte procura por estes produtos e que podem ser impulsionadores de vendas.

“Sim, na Austrália existem apenas algumas marcas que fornecem um MPV. Esta é uma situação bastante semelhante na China há talvez 10 anos”, disse Cheney Liang, vice-gerente geral da GAC ​​Austrália. contado Especialista em carros em novembro.

“Antes do M8 (lançado na China), era apenas o (Honda) Odyssey o mais popular. Mas depois que o M8 chega ao mercado, ele realmente expande o mercado, o mercado fica maior do que antes.”

“Acho que depois que o M8 chegar ao mercado australiano, haverá alguma mudança nos clientes porque neste momento do Carnaval… A maioria dos clientes tem origem asiática, mas já mudou um pouco. Os australianos começam a comprar (people movers).”

O M8 de sua marca acaba de ser colocado à venda aqui, tornando-se o único veículo híbrido plug-in para transporte de pessoas no mercado australiano. Seu preço é de US$ 76.590 antes dos custos na estrada, e no acabamento Luxury tem os recursos de transporte executivo necessários, como cadeiras de capitão aquecidas, ventiladas e massageadoras da segunda fila com apoios elétricos para as pernas.

Xpeng tem indiscutivelmente o motor de pessoas de aparência mais interessante com o X9, devido aqui durante 2026.

Seu distribuidor local TrueEV afirma que registrou interesse suficiente no veículo para defender a sede da Xpeng na China de que o X9 poderia ser vendido aqui com sucesso.

“Recebemos um número significativo de pré-encomendas e depósitos para o X9. Essa demanda está praticamente comprovada”, disse o CEO da TrueEV, Jason Clarke. Especialista em carroseste mês.

Espera-se que os preços e as especificações sejam anunciados durante o primeiro trimestre de 2026, antes do início das entregas aos clientes a partir do segundo trimestre.

O X9 é oferecido na China com motores elétricos (EV) ou elétricos de longo alcance (EREV), e com sua arquitetura elétrica de 800V e suspensão a ar, está se tornando mais um rival do Zeekr 009.

Denza parece um pouco menos entusiasmado com seu potencial novo movimentador de pessoas.

O D9 recebeu aprovação de tipo de veículo rodoviário na Austrália este mês, mas a nova marca (para a Austrália) ainda não a confirmou oficialmente para o nosso mercado.

“Poderíamos ter lançado o D9, que é o transportador de pessoas usado na Indonésia, na Malásia e em outros mercados. Mas queríamos ir para o grande segmento”, explicou o diretor de operações da Denza Austrália, Mark Harland, ao Especialista em carrosno início deste mês. Em vez disso, sua marca está sendo lançada com um par de grandes SUVs off-road.

“Ainda estamos analisando se e quando introduziremos isso, porque não é um segmento enorme, especialmente no segmento de luxo.

“Queremos estabelecer a rede, estabelecer a nossa presença com o B5 e o B8 antes de olharmos para o D9 e a razão pela qual fizemos a (homologação de tipo de veículo) no D9 é porque é um carro que está disponível para nós como carro com volante à direita e está indo bem na Malásia, na Indonésia e em outros mercados com volante à direita.”

Em suma, a Denza Australia pode importá-lo porque está disponível e não parece ser um modo pelo qual o braço local estaria fazendo lobby.

Foi aprovado para a Austrália na versão elétrica, embora a energia híbrida plug-in seja oferecida na China. Também disponível na China, embora apenas com o trem de força PHEV, está uma palaciana Pioneer Edition sem terceira fileira e uma divisória gigante entre a primeira e a segunda fileiras equipada com uma tela integrada de 32 polegadas.

Até agora, apenas a Lexus oferece tal configuração interior na Austrália.

Mas espere, tem mais!

A GWM confirmou que lançará aqui a quinta de suas marcas no mercado chinês, a marca premium Wey, cujos veículos – como GWM, Haval, Tank e Ora – serão vendidos sob a bandeira GWM.

Especialista em carros entende que o Wey G9 – um grande veículo de transporte de passageiros híbrido plug-in e com tração nas quatro rodas – chegará aos showrooms australianos.

Das outras marcas chinesas na Austrália, nem todas têm um grande movimento de pessoas em outros mercados.

A Geely possui o Galaxy L380 EV de 5,3 m de comprimento com estilo inspirado no Airbus A380 e suspensão pneumática opcional; há também uma versão EREV, a Geely Galaxy V900.

A MG vende um LDV MIFA 9 rebatizado em alguns mercados, ao mesmo tempo que oferece um transportador de pessoas um pouco menor, como o MG Maxus 7, na Tailândia. Da mesma forma, a BYD oferece o Xia, que está intimamente relacionado ao Denza D9; é vendido como BYD M9 em alguns mercados.

Chery, Deepal, Omoda Jaecoo e Leapmotor atualmente não possuem transportadores de pessoas, mas existem várias outras marcas chinesas que ainda não estão na Austrália. É possível, então, que à medida que mais e mais marcas chinesas anunciem planos australianos, algumas atirem o seu chapéu para o movimento de pessoas.

Mesmo sem eles, haverá muitos jogadores lutando por pouco menos de 15.000 vendas anuais.

Ver original (Em Inglês)

Nome Antigo, Novo Território

Jipe anunciou que o Gladiator está ganhando um novo acabamento chamado Sahara, nome que já soará familiar aos fãs de longa data da marca. A placa Sahara faz parte da marca desde 1988, há muito tempo oferecido na versão SUV do Gladiator, o Disputadore agora finalmente expandindo para a linha de picapes.

Em vez de se inclinar para o tema off-road hardcore que define acabamentos como o Rubicon, o novo Sahara adota uma abordagem mais focada no conforto. Posicionado diretamente no meio da linha, o acabamento foi projetado para adicionar refinamento sem se sobrepor ao papel do Gladiator Rubicon X. Nesse sentido, o Sahara reflete os acabamentos convencionais, como o Ford F-150 XLT, que atende compradores que desejam uma presença sofisticada e usabilidade diária sem gastar muito.

Toques refinados em um caminhão robusto

Visualmente, o Gladiador de jipe O Sahara se distingue pelos pára-lamas na cor da carroceria e pela capota rígida de três peças na cor da carroceria. Esses elementos substituem os detalhes externos em preto que normalmente enfatizam o caráter off-road visto no Sport básico e no Rubicon focado em trilhas. O Sahara também anda sobre um conjunto de rodas de alumínio de 18 polegadas envoltas em pneus para todas as estaçõesembora a Jeep observe que os compradores podem optar por borracha todo-o-terreno sem custo adicional (disponibilidade tardia).

No interior, o Gladiator Sahara apresenta superfícies de assento com acabamento em couro McKinley, um material também oferecido no Sport S. O pacote adiciona ainda um volante aquecido, bancos dianteiros aquecidos, um painel de instrumentos digital de 7 polegadas e um sistema de infoentretenimento com tela sensível ao toque de 12,3 polegadas. O equipamento padrão adicional inclui faróis de LED e faróis de neblina, funcionalidade de partida remota e entrada remota sem chave, reforçando o apelo de conforto e conveniência do Sahara.

Embora o comunicado de imprensa oficial não detalhe explicitamente o trem de força, o Sahara deve manter o Pentastar V6 de 3,6 litros padrão do Gladiator. Ele produz 285 cavalos de potência e 260 lb-pés de torque, com potência enviada às quatro rodas por meio de uma transmissão automática de 8 velocidades. A empresa já havia planejado oferecer uma variante híbrida plug-in 4xe para o caminhão, mas o programa foi cancelado no início deste ano.

O meio-termo

A Jeep oferece o Gladiator Sahara 2026 a partir de US$ 47.125, excluindo a taxa de destino de US$ 1.995. Esse número reduz o Rubicão em cerca de US$ 5.000. O pacote Sahara incorpora equipamentos emprestados do Sport S no valor de US$ 4.685, mas custa apenas US$ 2.210, o que a montadora diz representar uma vantagem de valor de 53 por cento.

Ao lado do Gladiator Sahara, a Jeep também fecha o ano com mais uma novidade pacote voltado para off-road conhecido como Shadow Ops. Baseado no Rubicon, o Gladiator Shadow Ops apresenta pára-choques de aço resistentes e um guincho instalado de fábrica.

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Nem mesmo a Ferrari está fingindo que o novo Amalfi não é nada além de uma Roma fortemente atualizada, então por que se preocupar em renomeá-lo? A razão, seus executivos nos querem fazer acreditar, é porque as mudanças equivalem a muito mais do que um aumento de 20 cv na potência e alguns ajustes no chassi. Ao contrário de uma versão Pista ou Speciale de uma Ferrari berlinetta, o Amalfi não apenas anda mais rápido, mas também deve ser mais confortável e mais fácil de conviver – e tem um interior significativamente alterado com novas tecnologias para provar isso. Então, isso é realmente um grande avanço em relação aos ciganos, ou esse novo nome é tão significativo quanto o redesenho do logotipo da BBC?

Bem, é o primeiro. A Aston Martin avançou significativamente no jogo quando atualizou o Vantage em 2024, e o britânico com motor AMG agora oferece mais músculos ainda do que o Amalfi reforçado, já que tem 665 cv contra 640 cv da Ferrari. Para alguns, se não para a maioria, o Aston também rouba a cena no departamento de aparência, então enquanto o Amalfi, como o Roma antes dele, continua sendo a escolha padrão se você quiser um 2 + 2 (o Vantage é exclusivamente um carro de dois lugares), o Aston é mais barato e ainda assim comanda uma presença de estrada mais exótica. O fato de você poder obtê-lo na cor laranja provavelmente ajuda, assim como seu potente V8 de 4,0 litros. É extremamente desejável.

Porém, sempre foi um bruto de classe, deixando muito espaço para uma modelo da Ferrari assumir o papel de bailarina. O Roma, especialmente em comparação com alternativas mais abertamente luxuosas como o Bentley Continental GT, sempre pareceu mais tradicionalmente um ‘supercarro’, e isso é verdade mesmo quando comparado com alternativas focadas no desempenho como o Mercedes-AMG GT, McLaren GT e Porsche 911 Turbo S. É por isso que o Roma, apesar de todas as falhas de seu interior, sempre foi tão fácil de amar – embora os números de produção mal tenham chegado a quatro dígitos na maioria dos anos, então claramente há espaço para melhorias em termos de conquistar compradores.

Comecemos pelas mudanças de design do Amalfi, que são mais substanciais do que sugerem as primeiras impressões. Na frente, os faróis elegantes do Roma foram trocados por alternativas mais finas, ligadas por uma barra preta no nariz. Mas olhe mais de perto e você verá que as entradas de estilo retrô e na cor da carroceria do Roma também foram trocadas por um design de grade frontal mais simples, o que não é apenas uma mudança visual, mas algo que é mais eficaz no resfriamento do V8 de 3,9 litros montado no meio da frente, ao mesmo tempo que gera menos arrasto. Abaixo está um divisor dianteiro moldado para influenciar o fluxo de ar de forma mais agressiva, e é acompanhado na parte traseira por um difusor maior e um spoiler ativo mais proeminente, com até 50 graus de rotação. No geral, o Amalfi é mais agressivo, mas ainda assim muito bonito.

Por baixo, existem novos geradores de vórtice para direcionar o ar para as pinças de freio Brembo de seis pistões, controlados por meio de uma mudança substancial para a tecnologia Brake-by-Wire (BBW), emprestada do híbrido SF90. A Ferrari diz que esta tecnologia BBW, informada por sensores 6D espalhados pelo carro, permite uma modulação mais fácil sem afetar a sensação de frenagem. Se você está se perguntando, ele mantém uma conexão física entre o pedal e a cerâmica de carbono, que só assume o controle se houver uma falha no sistema. Mas em operação normal, o sistema calcula a que sua entrada de frenagem deve equivaler em termos de pressão entre a pastilha e o disco e aplica isso em tempo real.

Isso é apenas o começo da revolução digital de Amalfi, porque a tecnologia que controla o amortecimento semi-ativo MagneRide da Ferrari também foi fortemente alterada, com novo software que torna a reação mais rápida e mais capaz de atender a condições específicas da estrada. O E-diff está naturalmente incluído neste cálculo, influenciando tanto o manuseio e a direção quanto a tração, enquanto o mais recente sistema Slide Slip Control de 6.1 geração da Ferrari combina todos os itens acima para tornar mais fácil dirigir perto do limite, não importa as condições. Mais sobre isso daqui a pouco.

Aqueles que valorizam o aspecto grand tourer de um super-GT da Ferrari encontrarão muito o que gostar no interior do Amalfi. Não porque ele troque os assentos firmemente acolchoados do Roma por poltronas estilo Conti GT, já que o carro usa a mesma configuração firme, embora opcional, equipada com massagem. Não, é porque o Amalfi troca uma grande proporção dos botões sensíveis ao toque do volante do Roma por botões físicos adequados. O melhor de tudo é que isso substitui o botão Iniciar sem emoção e sensível ao toque do Roma por um botão vermelho que é aparentemente idêntico aos usados ​​nos carros de Maranello desde o F430.

As telas digitais também ganharam atualizações, com um sistema principal de infoentretenimento de 10,25 polegadas agora rodando com software mais rápido, e foi montado horizontalmente e mais abaixo no painel, o que significa que é um recurso menos dominante. O sistema também pode finalmente rodar o Android Auto e o Apple CarPlay, e deixa o painel de instrumentos digital – completo com seu conta-rotações central de 10.000 rpm – para exibir agora apenas gráficos e estatísticas de direção essenciais. Sim, ainda há uma tela de passageiro opcional (aparentemente estes têm sido populares entre os compradores de Roma), mas de um modo geral, o Amalfi parece ter dado um passo na direção certa ao diminuir a ênfase na digitalização, ao mesmo tempo que melhora o que resta da tecnologia.

Manter o polegar no ‘botão’ Iniciar do Roma não parecia mais especial do que interagir com o botão sensível ao toque do seu micro-ondas, mas no Amalfi, a combinação do ‘clique’ do botão vermelho com um gemido agudo de partida e gargarejo de V8 plano para a vida é ultra-envolvente. O fato de você ter que clicar primeiro no botão de mudança de fibra de carbono direito, em vez de selecionar a direção em uma alavanca separada, significa que o procedimento de inicialização de um Amalfi parece muito mais ‘supercarro’ do que seus rivais. Mesmo que você acabe deixando o carro no modo automático e andando no modo Conforto o dia todo.

Esta é a parte que os ciganos já fizeram muito bem. A torção de baixa rotação fornecida pela unidade de 3,9 litros localizada logo à frente do anteparo significa que a caixa de câmbio de dupla embreagem de oito velocidades pode automaticamente realizar mudanças curtas em suas relações. Ao mesmo tempo, ele deixa cair uma ou duas engrenagens em um curto espaço de tempo, caso você precise sair correndo de um cruzamento. O amortecimento do modo conforto perdoa os solavancos, embora também não deixe este 2 + 2 de 1,6 tonelada chafurdar em suas molas. E uma vez que você se ajusta à ampla largura do Amalfi na estrada, a direção leve e assistida eletronicamente torna a navegação em ambientes urbanos (excluindo restrições de largura) e estradas sinuosas de autoestradas uma tarefa complicada. Até o controle de cruzeiro adaptativo é decente, embora o ruído da estrada a 70 mph permaneça bastante alto.

Ninguém ficará surpreendido ao ouvir que numa manhã cinzenta e húmida de dezembro no sul de Portugal (ironicamente escolhido pelo seu sol fiável), você está eminentemente consciente de que o Amalfi é um carro com tração traseira. Em contraste com os rivais com tração nas quatro rodas da Porsche e Bentley, mesmo o mais preguiçoso acelerador com pneus frios pode fazer com que o controle de tração controle as coisas. Mas é a maneira como a potência do Amalfi é ajustada que ilustra as melhorias no software por trás de tudo. Ele mantém as coisas sob controle sem estragar desnecessariamente a diversão, tanto que mesmo em uma estrada escorregadia não demora muito para perceber que clicar de Wet para Sport no mostrador Manettino (que felizmente nunca caiu no fiasco sensível ao toque da Roma) é perfeitamente sensato.

Bem, mais ou menos. Onde Wet evita qualquer forma de escorregamento do eixo traseiro, Sport e Track permitem vários graus disso – mas uma vez que há alguma temperatura dos pneus nos Goodyears de 285 seções, o equilíbrio fornecido por um Amalfi com uma distribuição de peso de 48:52 é ultra-convidativo. Persiga o acelerador no meio da curva e, como o Roma antes dele, o carro pode ser levado a deslizamentos gerenciáveis, com ajustes na ponta dos dedos (em vez de braçadas) na direção, com a rede de segurança invisível do SSC 6.1 para mantê-lo voltado para o caminho certo. Se você está se perguntando, eu clico em ESC Off por cerca de 30 segundos, mas nunca passo de mais de 40% do acelerador. Com este tempo, o Amalfi é mais do que capaz de girar em quinto lugar.

A eletrônica aprimorada, alimentada por sensor 6D, é sua amiga, até porque você pode pressionar com confiança suficiente na umidade para sentir o amortecimento brilhante do Amalfi, que ainda oferece uma configuração útil de Bumpy Road para quando a superfície fica suja. A configuração indulgente significa que o Amalfi não se agacha como um 911 carregado – ele inicialmente se inclina e depois fica tenso – e, portanto, nunca fica sem respostas se você pegar um solavanco no meio da curva. Parece leve na ponta dos pés. A direção também é rápida (todos os racks da Ferrari são hoje em dia), mas você logo se adapta a ela, munido das informações fornecidas pelas mudanças em sua resistência aos seus comandos que refletem o nível de aderência do eixo dianteiro oferecido. A direção não parece um McLaren GT e seu sistema eletro-hidráulico, mas o feedback da frente é claro e consistente o suficiente.

Também não há como negar o aumento da elasticidade do motor quando as traseiras mordem. Com o mais recente sistema de gerenciamento de motor MG1 da Ferrari, o motor F154 agora recebe turbos twin-scroll que giram 6.000 rotações mais rápido, com pico de 171.000 rpm. Esse aumento no impulso ajuda a aumentar a potência para 640 cv a 7.500 rpm e, embora haja um pequeno atraso inicial, os turbos ainda não batem como uma marreta. O E-diff, gerenciado eletronicamente por meio da tecnologia 6D do carro, não tem problemas para controlar a força, permitindo que você acelere o motor e clique nas marchas, enquanto as luzes de mudança de LED piscam na parte superior do volante. Essas luzes realmente contribuem para o ambiente de ‘supercarro’ que este super-GT mantém sobre os rivais.

Claro, a nota do V8 permanece áspera e rouca em baixas rotações, sem nenhum baque ou fole oferecido por um Vantage ou Mercedes-AMG GT com motor idêntico – mas à medida que as rotações aumentam, você é presenteado com um uivo reconhecível de avião plano da Ferrari. Nunca é tão emocionante – ou mesmo tão barulhento – quanto uma Ferrari berlinetta, mas os gargarejos de um novo escapamento e os chiados dos turbos mais rápidos enfatizam bastante a musculatura. Num mundo onde as restrições ao ruído e às emissões são mais rigorosas do que nunca, ainda há muito para saborear.

Se há uma desvantagem no desempenho extra do Amalfi, é que ele fica um pouco mais nervoso em uma superfície escorregadia, provavelmente graças ao seu eixo traseiro mais rígido. Mas não há como negar a carga lateral adicional que pode gerar quando a superfície seca, nem há nada que sugira que o sistema de freio por fio tenha prejudicado as cargas geradas por essas cerâmicas de carbono. Pode haver um pouco menos na sensação do pedal (precisaríamos de um back-to-back com o Roma com certeza), mas no ritmo, a modulação é fácil. E o poder de travagem geral é imenso e consistente, ajudado em grande parte pelas novas barbatanas inferiores.

Portanto, é mais rápido, mais fácil de conviver (por causa dos botões) e permanece tão prático quanto antes como um 2 + 2, e embora o desempenho máximo aumentado desse chassi possa ter um custo muito pequeno para a usabilidade em climas úmidos, não falta tecnologia eletrônica genial para mantê-lo seguro. O ‘super’ no título super-GT do Amalfi foi definitivamente aumentado, sem sacrificar a parte do grand tourer. É melhor do que aqueles rivais talentosos, incluindo o Vantage? Bem, isso depende de suas preferências. O Amalfi continua a misturar elegância com supercarros nítidos como nada em sua classe – mas o fato de ser tão difícil declarar se é melhor ou pior que seus rivais diz muito sobre o quão atraentes suas opções realmente são. A solução? Um teste de grupo PH, obviamente. O início das entregas no Reino Unido no segundo trimestre de 2026 não pode acontecer em breve.

ESPECIFICAÇÃO | 2026 FERRARI AMALFI

Motor: 3.855 cc, V8, biturbo
Transmissão: Automático de dupla embreagem e 8 velocidades, tração traseira
Potência (CV): 640@7500rpm
Torque (lb pés): 561@3000-5750rpm
0-62 mph: 3,3 segundos
Velocidade máxima: 199 mph
Peso: 1.570kg
MPG: A confirmar
CO2: A confirmar
Preço: A partir de £ 202.459

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Ford anunciou Fadi Mawal como o novo presidente e CEO da empresa na Austrália.

Numa história verídica de trabalho a partir da base, o Sr. Mawal começou como operador de empilhador na Ford no início da década de 1990 – trabalhando num armazém de peças e serviços em Melbourne – antes de passar a trabalhar no departamento financeiro da empresa.

Nos últimos três anos, atuou como diretor financeiro do Ford International Markets Group na sede regional da empresa na Tailândia. Antes disso, o Sr. Mawal trabalhou durante quatro anos como CFO da Ford Austrália e Nova Zelândia.

Mawal assume o cargo de Andrew Birkic, que trabalhou como chefe da Ford Austrália nos últimos cinco anos – e foi diretamente responsável para o Ford Ranger Super Dever.

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ACIMA: Andrew Birkic PRINCIPAL: Diga Mawal

O Sr. Birkic foi promovido a vice-presidente de vendas e serviços do Ford International Markets Group.

“Estou entusiasmado em dar as boas-vindas a Fadi no cargo de presidente e CEO (da) Austrália e Nova Zelândia”, disse Jeff Marentic, presidente do Ford International Markets Group.

“Sua ampla experiência em funções de liderança em toda a empresa o posiciona excepcionalmente bem para este novo desafio.

“Também quero reconhecer Andrew em sua nova função ampliada e espero colaborar com ambos para gerar resultados sólidos para a Austrália e a região.”

MAIS: Explore o showroom da Ford

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Dirigir pelas rodovias retas que conectam as vastas planícies da América pode ser decididamente entediante, especialmente quando os limites de velocidade parecem prolongar a viagem – e o tédio dos motoristas. Mas se o deputado Nick Kupper do Arizona conseguir o que quer, a viagem pode se tornar um pouco menos mundana, especialmente se você estiver em algo rápido como um ZR1. Ele foi o autor de um projeto de lei (HB2059) que poderia remover os limites de velocidade em certas estradas rurais durante o dia e permitir limites de até 80 mph à noite. Raposa 10 relata que a nova Lei RAPID (Lei de Condução Interestadual Razoável e Prudente) tem como objetivo promover a mensagem de confiança em seu colega motorista, e Kupper disse ao meio de comunicação que sua ideia é baseada em práticas igualmente bem-sucedidas em Montana e na Alemanha.

Um período piloto para testar a ideia

Kupper argumenta que, nessas zonas restritas em Montana e na Alemanha, “cerca de 83% dos motoristas permaneceram em torno de 123 km/h porque é onde se sentem confortáveis”, acrescentando que os motoristas que mantêm uma velocidade relativa mais próxima uns dos outros em comparação com zonas limitadas “é um fator importante que explica por que essas zonas são realmente mais seguras”. No entanto, há um longo caminho a percorrer antes que o Projeto de Lei da Câmara 2059 é aprovado; primeiro, haverá um programa piloto com duração de um ano ao longo de uma seção da I-8. Se tudo correr bem lá, outros trechos da estrada interestadual qualificada poderão ser desrestringidos. Para se qualificar para nenhum limite de velocidade, a Lei RAPID diz que uma estrada teria que estar “fora de uma área urbanizada com uma população de 50.000 ou mais pessoas” e deveria ter uma taxa de acidentes nos últimos cinco anos abaixo da média estadual. Além disso, as estradas necessitariam de infra-estruturas suficientes, e o projecto de lei pede às autoridades estaduais de estradas e transportes que estabeleçam os padrões para o que seria aceitável.

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Mas os condutores ainda precisariam de se comportar de forma responsável: “Uma pessoa não deve conduzir um veículo numa autoestrada a uma velocidade superior à razoável e prudente dadas as circunstâncias, condições e perigos reais e potenciais então existentes”, observa. A unidade. “Uma pessoa deve controlar a velocidade de um veículo conforme necessário para evitar colidir com qualquer objeto, pessoa, veículo ou outro meio de transporte na rodovia, entrando ou adjacente à rodovia, em conformidade com os requisitos legais e o dever de todas as pessoas de exercer cuidado razoável para a proteção de outros.”

A remoção dos limites de velocidade é segura?

De acordo com um relatório citado por O Autopianoas estatísticas mostram que a maioria das mortes nas estradas da Alemanha acontecem em estradas rurais e não nas principais autoestradas, indicando que as estradas sem restrições podem ter um benefício de segurança. Por outro lado, o Conselho Europeu de Segurança nos Transportes fez pesquisas mostrando que um limite de velocidade salvaria 140 vidas por ano. Essencialmente, tudo se resume à forma como os cidadãos utilizam as estradas sem restrições. Se todos estiverem a 80 mph, há poucas chances de acidente, mas se alguém viajando nessa velocidade (ou superior) estiver dirigindo um veículo inadequado ou se comportando de forma imprudente, as consequências podem ser terríveis – mesmo em um trecho longo e reto de estrada como a I-8. Este projeto certamente gerará debate e adoraríamos ouvir sua opinião nos comentários abaixo.

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Ford voltou a se comprometer com automóveis de passageiros na Europa este mês, com a montadora norte-americana anunciando uma parceria com Renault produzir dois carros baseados na plataforma de veículos elétricos da marca francesa.

Embora a arquitetura da Renault também seja utilizada por Nissan, um relatório não confirmado recente afirmou que a Ford e a Nissan estavam em negociações secretas sobre o compartilhamento de plataformas de produtos para o mercado norte-americano.

No entanto, não é a primeira vez que a Ford faz parceria com a Nissan para ajudar a reforçar a sua linha.

No final de 1989, a Ford Austrália e a Nissan Austrália anunciaram uma parceria de fabricação de US$ 100 milhões, com as duas marcas compartilhando vários modelos fabricados localmente ao longo da década de 1990 – incluindo um Nissan Pintara rebatizado como Ford e um Ford Falcon ute vendido como Nissan.

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A relação também se estendeu aos veículos fabricados no Japão e, sem dúvida, o modelo mais popular da colaboração foi o Ford Maverick, que nada mais era do que um emblema projetado Patrulha Nissan.

Curiosamente, em alguns mercados estrangeiros, na mesma época, o nome Ford Maverick foi usado num Nissan Terrano II rebatizado.

Mas com a Nissan preparada para lançar a próxima geração do Patrol em 2026, o artista Theottle criou uma ilustração digital de um novo Maverick – um resultado potencial da parceria crescente – baseada na mais recente linguagem de design de SUV da Ford nos EUA.

Claro, a Ford já vende o F-150Expedição baseada neste segmento nos EUA. E mesmo que um novo SUV da Ford fosse baseado no Patrol, é improvável que adotasse o nome Maverick, já que a Ford reciclou o emblema para um pequena captação no mercado dos EUA em 2021.

Mas embora não haja nenhuma evidência de parceria entre a Nissan e a Ford em um Patrol SUV neste estágio, há poucas dúvidas de que o braço local da Ford estaria interessado em ter um produto para enfrentar o Toyota Land Cruiser Série 300.

Tal como a Série 300, a Nissan abandonou o motor V8 a gasolina para o novo Y63 Patrol, com o SUV a ser movido por um motor a gasolina V6 biturbo de 3,5 litros com 317 kW e 700 Nm. Coincidentemente, o Ford Expedition também usa um V6 biturbo de 3,5 litros.

Está muito longe do Maverick off-road original, com os compradores podendo escolher entre dois motores de seis cilindros de 4,2 litros – um a gasolina e o outro a diesel.

Apesar de pesar perto de duas toneladas, o motor a gasolina produzia 125 kW, enquanto o diesel produzia apenas 85 kW – sem que nenhum deles beneficiasse do benefício da turboalimentação.

Você estaria interessado em ver um off-roader Ford Maverick de nova geração retornar ao mercado australiano? Deixe-nos saber na seção de comentários abaixo.

MAIS: Explore o showroom do Nissan Patrol

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Carregar um EV ainda é mais acessível

O mercado de EV está em forte declínio. Montadoras, como Fordestão praticamente descontinuando a produção de veículos eletrificados e renovando o foco nos híbridos. Isso se deve, principalmente, à expiração dos créditos fiscais federais e ao relaxamento das metas de redução de gases de efeito estufa. Os EVs são, em média, cerca de US$ 11.000 mais caros do que os carros ICE (motor de combustão interna), e nosso cenário econômico vacilante torna bastante difícil engolir essa pílula.

O aumento do custo da electricidade também é problemático, mas um novo estudo mostra que ligar um VE continua a ser muito mais barato do que encher um depósito de gasolina. Os VEs podem ser carregados durante a noite, quando a procura de eletricidade é menor. Dependendo dos seus hábitos de condução, um VE poupa-lhe bastante dinheiro a longo prazo.

Gás versus o “eGallon”

Veloz, uma organização sem fins lucrativos dedicada à educação sobre VEs, lançou recentemente um estudar comparando o eGallon a um galão de gasolina. Alega que, em média, custa US$ 43,00 para encher “um tanque de gasolina padrão” de 14 galões. Isso pressupõe que o preço de um galão de gasolina seja de US$ 3,07. O custo da gasolina varia muito de acordo com o local, uma vez que os impostos estaduais e os fatores geográficos que afetam o transporte da gasolina até os postos podem aumentar os preços.

O estudo afirma que o custo médio para “carregar totalmente” um VE em casa é de US$ 12,86. Tal como acontece com os preços do gás, os preços da electricidade podem variar consoante a geografia e aumentar durante períodos de elevada procura. Carregar durante a noite, por exemplo, é provavelmente mais barato do que tentar carregar às 14h00 num dia quente, quando a procura de electricidade é elevada.

Embora o estudo não divulgue os dados, os dados de carregamento de EV parecem ter como alvo um tamanho médio de bateria de EV de 65–75 kWh. Ao todo, Veloz afirma que os motoristas pagam em média 5 centavos por milha por um EV e 12 centavos por milha por um veículo ICE. Mas quanto você ganha com a economia no custo de dirigir?

A economia de EV pode se acumular

Veloz afirma que um EV custa cerca de US$ 30 menos para carregar totalmente do que encher um tanque de gasolina. O preço médio de um VE é US$ 11.000 mais alto do que o de um veículo ICE. Para atingir o ponto de equilíbrio, um motorista precisa cobrar seu VE 367 vezes para mitigar o custo inicial adicional de um VE (US$ 30 em economia por carga dividido por US$ 11.000). Os motoristas de veículos elétricos também gastam menos em manutenção, mas os reparos costumam ser proibitivamente caros.

Se você é um viajante pesado que carrega seu VE totalmente dia sim, dia não, seu ponto de equilíbrio acontece cerca de dois anos após a compra de seu VE. As pessoas guardam os veículos que compram por cerca de 5 anos, em média. Isso significa que os passageiros pesados ​​que cobram integralmente em dias alternados economizariam milhares de dólares anualmente no terceiro ano de propriedade e a cada ano seguinte. Simplificando, o “eGallon” sai na frente quanto mais tempo você possui seu EV e cuida dele.

Considerações finais

Os compradores de automóveis não conseguem ver a propriedade do veículo através de lentes longas. Não é fácil aceitar o custo adicional de um VE, especialmente se você estiver financiando um veículo com as altas taxas de juros que vemos atualmente. O estudo também pressupõe a aquisição de casa própria, outro custo importante que muitas pessoas estão ignorando devido às taxas de juros e à crise econômica. 2026 será um momento interessante para a indústria automobilística e para os veículos elétricos, sem dúvida.

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