Blog

Sendo um carro que mede 4,6 metros de comprimento e pesa 2,1 toneladas, o Alpine A390 pode reivindicar ser o carro mais compacto e leve da sua classe. Descrever um SUV movido a bateria como ‘leve’ é um pouco exagerado, é claro, mas ao lado do Hyundai Ioniq 5 N de 2,2 toneladas ou do Porsche Macan de 2,3 toneladas, o A390 é como Jake Paul cara a cara com Anthony Joshua. E quando a intenção é criar algo que pareça mais ágil e reativo do que os seus principais rivais, é fácil ver como uma redução de peso de quase 10% poderia ser vista como uma vantagem de desempenho. Os rivais podem dar golpes maiores, mas um Alpine mais leve e menor deve ser mais rápido na ponta dos pés – e potencialmente mais interessante para dirigir no limite.

Esse é certamente o pensamento, de qualquer forma. O A390 evolui a plataforma AmpR Medium da Renault-Nissan de forma tão substancial que recebe um trem de força elétrico de três motores exclusivo para dar a cada roda traseira sua própria fonte de energia, usa braços de suspensão de alumínio personalizados e uma cremalheira de direção muito mais rápida, bem como pneus Michelin Pilot Sport 4 S específicos e a primeira configuração de freio com pinça de seis pistões da Alpine. Isso está em um pacote com uma distribuição de peso quase perfeita de 49:51, que a Alpine avalia criar um SUV que acelera, faz curvas e para como um A110, embora com mais assentos – e sem motor.

O preço também deve ser bastante competitivo desde o início, com o A390 começando com £ 62.000 previstos na forma GT básica, antes de subir para cerca de £ 70.000 em acabamento GTS mais potente. Isso significa que tanto o GT de 400 cv quanto o GTS de 470 cv estarão próximos de seus rivais com tração nas quatro rodas da Porsche e da Hyundai. Claro, o Porsche tem mais capacidade de emblema e o Hyundai tem mais potência, mas a Alpine espera que o apelo do condutor do A390 conquiste os compradores privados e, ainda mais significativamente dada a sua quota de mercado do Reino Unido, os condutores de automóveis de empresa, para os quais esta categoria de EVs representa algo a que aspirar.

Então, como isso funciona no mundo real? Nas primeiras impressões, as coisas não são tão claras. O A390 – como Matt previu quando foi revelado – fica melhor no metal, parecendo mais baixo e mais elegante, e mais parecido com o conceito Beta, graças à ilusão de rebaixamento criada pelos contornos pretos dos arcos das rodas e rodas de liga leve de 21 polegadas com especificação GTS. As aberturas do capô que canalizam o ar na frente do A390 sugerem desempenho em alta velocidade, e as linhas estreitas da traseira, o difusor aerodinâmico e as abas do arco traseiro inspiradas no protótipo LMDh são detalhes interessantes e atrevidos. Mas como uma silhueta cupê-SUV em 2025, é um pouco genérica, embora bastante bonita.

O interior também não impressionará a todos. Os fãs do volante inspirado na F1 do A290 ficarão felizes em ver uma solução idêntica aqui, com o mesmo interruptor de ultrapassagem vermelho ‘OV’, mostrador de freio regenerativo azul e botão preto do modo Drive. Mas aqueles que esperam uma revisão completa do cockpit em comparação com o Scenic podem ficar desapontados ao ver a mesma configuração de tela dupla (que é realmente muito boa, tanto em termos de tecnologia quanto de usabilidade), flanqueada por saídas de ar retas e um painel familiar formato. Mas olhe um pouco mais de perto e o mesmo nível de aprimoramento Alpine foi aplicado ao interior frontal do A390 como foi no A290. Como sempre, está tudo nos detalhes.

Alcântara e fibra de carbono sem brilho substituem tecido e plástico no painel, e o seletor de marcha montado na coluna do Scenic é trocado por botões D (rive), N (neutro), R (everse) compartilhados com o A290. Eles estão localizados em uma nova seção central que envolve o motorista e – você não vai acreditar nos proprietários deste A290 e A110 – ostenta um porta-copos convenientemente localizado, com espaço embaixo para mais armazenamento, para combinar com as caixas das portas e o porta-luvas. No que diz respeito ao espaço interior frontal, este é um Alpine muito diferente do que veio antes.

Como o carro que dirigimos na Espanha é o GT básico, não temos os baldes revestidos de couro de ajuste padrão do GTS (boo), mas sim cadeiras parcialmente Alcantara que são reconhecidamente agradáveis ​​​​e oferecem suporte na parte inferior das costas e são baixas o suficiente para permanecerem esportivas. Eu gosto que a Alpine use um padrão de pontos semelhante em seus tecidos de assento aos Clios dos anos 2000 (eu usaria), embora haja potencialmente um obstáculo à praticidade em manter esses assentos mais grossos com especificações GT…

Na parte de trás, há bom espaço para os joelhos para quase um metro e oitenta, mas a bateria de 89 kWh no chão significa que suas pernas ficam mais altas e com um ângulo de joelho semelhante ao de um hatchback. Isso, e a linha do teto acima de você, significa que parece apertado para um SUV. Pelo menos o espaço da bagageira é quase idêntico ao do Macan EV mais longo, com generosos 532 litros, embora, ao contrário do Porsche, não haja bagageira dianteira graças em parte às aberturas aerodinâmicas do capô do A390. Felizmente, os cabos de carregamento podem ser armazenados sob o piso da bagageira, o que é útil, porque o A390 gera uma boa quantidade de força G lateral.

Com um tempo de 0-62 mph de 4,8 segundos, o GT de 400 cv é rápido, mas não tem nada fora da linha no balístico Ioniq 5 N, que chega à marca 1,4 segundos antes. Não é de surpreender, dado o entusiasmo, que seja nas curvas que o A390 se destaca. O hardware de suspensão leve, o amortecimento passivo e o impacto hidráulico proporcionam um controle da carroceria tenso, mas não tão firme a ponto de prejudicar toda a comunicatividade do chassi. Claro, a direção é desprovida de sensibilidade, mas a cremalheira é rápida e os Michelins de 235 seções oferecem muita força. Quando inclinado e inclinado no ápice, o A390 é tão aguçado quanto qualquer outro nesta classe, embora a pequena desvantagem disso seja que às vezes é um pouco ávido demais para mudar de direção na rodovia. Além disso, em qualquer lugar que não seja um trecho de asfalto perfeitamente liso, você está sempre fornecendo correções minúsculas na direção de deslocamento do carro. Pelo menos a tecnologia de assistência à direção é muito boa.

A configuração traseira de motor duplo da Alpine parece exótica no papel porque é. Todo o resto nesta classe usa um único motor traseiro e um diferencial para dividir o torque, mas o A390 pode reivindicar a implantação da única vetorização de torque “pró-ativa” do segmento onde você realmente deseja. Cada roda traseira é movida por seu próprio motor, mas com ‘apenas’ 400 cv para brincar, o GT – mesmo quando agachado em seu nariz e arremessado em um ápice – não pode ser convencido a se tornar totalmente hooligan como um 5 N. É aqui que o Hyundai com capacidade de oversteer tem um apelo único de motorista de track day. Mas tudo bem: mesmo um A390 GT com modo Track é improvável que se aventure em um circuito. Seus impulsos de sobreviragem menores e mais sutis existem para reduzir a subviragem, em vez de mandá-lo flagrantemente para o lado.

A propósito, esses freios resistem ao desbotamento de maneira brilhante e o pedal é agradável e progressivo, mesmo quando você aumenta a frenagem regenerativa por meio do mostrador azul. Se você deseja maximizar a regeneração, existe um modo de condução com um pedal, o que significa que a condução em velocidade mais lenta pode ser tão eficiente quanto fácil. Dirija com sensatez e o Alpine terá eficiência suficiente para vencer o Hyundai e pelo menos aproximar o Macan 4 Electric (o Macan Electric com tração traseira está bem fora de alcance), com um alcance reivindicado de 345 milhas. Embora seja aí que o GT tenha suas ligas de 20 polegadas de ajuste padrão; com os 21, isso cai para 314 milhas. Pelo menos isso ainda está à frente do Hyundai de 278 milhas.

Essa diferença de alcance em relação ao 5 N é vital porque, para emoções fortes, o Hyundai está muito à frente. Mas para quem sente que pode apreciar a combinação quase ideal de conforto de condução e controle de carroceria em alta velocidade do A390, sem mencionar seu trem de força de três motores e seu elegante design SUV-cupê, este SUV de cinco lugares tem muito apelo. Indiscutivelmente, o maior desafio da Alpine não é convencer as pessoas de sua inteligência dinâmica, mas sim afastar os compradores de um Macan 4 Electric muito capaz (e popular). Para o GT, essa pode ser uma luta muito difícil de vencer, mas para o GTS mais potente? Pode ser quando o A390 finalmente entrar no ringue com um brilho nos olhos. Mais sobre isso na próxima vez.

Motor: Bateria de 89 kWh, três motores elétricos
Transmissão: Automático de uma velocidade, tração integral
Potência (CV): 400
Torque (lb pés): 488
0-62 mph: 4,8 segundos
Velocidade máxima: 200 km/h
Peso: 2.121kg
MPG: Alcance WLTP de 345 milhas (314 com rodas GTS), taxa de carga máxima de 190kW
CO2: 0g/km (dirigindo), eficiência de 3,9 milhas/kWh
Preço: £ 62.000 (estimado)

A troca manual de certos carros de alto desempenho parece ser um grande negócio no momento. Aquela era marcada por manuais automatizados está agora ressurgindo à medida que os especialistas reintroduzem um terço do pedal na área dos pés. Os carros BMW M com um SMG são provavelmente as conversões mais conhecidas no momento, mas também está acontecendo com Ferraris com transmissão de F1 (este 599 parece incrível) e Lamborghinis e-gear. É também uma tendência fácil de entender, oferecendo uma relação muito mais direta e gratificante com alguns motores fantásticos.

Aqui temos algo um pouco diferente: em vez de um automóvel onde os entusiastas realmente gostariam de um manual, há seis velocidades e três pedais onde tantas vezes seria escolhido um automóvel. Sim, é outro do catálogo manual da BMW que você esqueceu, o BMW 550i da era E60.

Como rival dos Classes E, A6s e Jags topo de gama, uma arma de fogo automática faria todo o sentido para o V8, carro-chefe não-M com 367cv. Mas às vezes a BMW será apenas BMW e oferecerá seis marchas só porque pode – este Série 5 foi um desses momentos. E o que era um grande cruzador de luxo na década de 2000 agora é provavelmente um bom tamanho, peso e nível de desempenho para um sedã esportivo compacto (ish). Com algumas modificações de suporte, talvez um manual pudesse servir para uma Série 5 com um V8 de quase 5,0 litros. Não seria a primeira vez, é claro.

Este também é notável além da escolha da transmissão, porque foi especificada com opções BMW Individual. Em 2007, alguém gastou £ 57.670 nisso, adicionando pintura Aegean Blue, Night Vision, teto solar, couro estendido e áudio atualizado. Mesmo 18 anos depois, um E60 com especificações inteligentes realmente impressiona, e este é certamente um deles. Nesse aspecto, foi ajudado por apenas 40.000 quilômetros no hodômetro; todos os que possuem isso aparentemente estão cientes de seu status especial, e não invadiram e desceram rodovias nele.

Esperemos que haja muita história nessa quilometragem mínima; é sempre bom ver, claro, mas especialmente com o BMW N62 V8. Para ser gentil, ele não tem a melhor reputação de confiabilidade, com problemas desde vedações da haste da válvula até vazamento no reservatório de refrigerante. E é difícil trabalhar nisso. As histórias de terror são compensadas por histórias boas, é claro, geralmente de proprietários obsessivos com manutenção. E este chegou a 2025. Mas esteja ciente de que não é o V8 mais robusto do mundo.

Ainda assim, a perspectiva de um Série 5 manual com um motor grande permanece imensamente atraente, especialmente em condições tão impecáveis. Este custa £ 19.499 (um automóvel custa alguns milhares a menos); como os carros M apreciaram, as outras versões interessantes também foram apresentadas. E dificilmente você fará compras cruzadas deste com outro carro semelhante. Para aqueles que querem, nada mais vai fazer: o E39 M5 com esse dinheiro você terá mais 90.000 milhas. Provavelmente, um Série 5 manual por £ 20 mil exigirá uma cabeça de BMW realmente dedicada, embora seja certamente interessante. E imagine se a formação atual parecer tão boa daqui a duas décadas…

Gerry McGovern, o designer temperamental que está no centro do processo criativo da JLR há mais de 20 anos, saiu repentina e inesperadamente da empresa após a nomeação de PB Balaji como CEO no início deste mês. A partida foi tão brutal que relatos não confirmados sugerem que ele estava ‘escoltado para fora do prédio’. Se forem verdade, sugerem um final notável para uma das carreiras mais influentes e definidoras de uma era na empresa, que floresceu originalmente depois que a Tata assumiu o controle da Jaguar e da Land Rover em 2008.

McGovern é creditado por supervisionar alguns dos triunfos de design mais duradouros do fabricante, incluindo o Evoque e o Velar, mas também por suas interpretações de enorme sucesso de designs legados, principalmente o Range Rover e o Defender. Notoriamente espinhoso sobre os méritos relativos de designs menos bem sucedidos – a sua receptividade às críticas relativas à traseira do Discovery é a fonte de muitas anedotas impublicáveis ​​- embora a sua influência como Diretor de Criação não esteja em questão, nem os resultados alcançados durante o seu mandato.

De fato, Treinador Índiaresponsável por divulgar a história, reconhece a impressão inicial que McGovern causou em Ratan Tata durante seu longo mandato como presidente; um nível de consideração que ajudou a consolidar a posição do designer tanto na Land Rover quanto, mais tarde, na JLR. Como consequência da sua posição no Conselho de Administração, a contribuição de McGovern é considerada fundamental para o conceito emergente de “Casa das Marcas” – o reposicionamento do Range Rover, Defender, Discovery e Jaguar como marcas distintas por direito próprio – para não mencionar a controversa revisão de estilo deste último como fabricante de veículos eléctricos de luxo.

Certamente a visão intransigente de como deveria ser o futuro da Jaguar trazia todas as características de um projecto liderado por McGovern, inclinado a considerar o passado como uma bagagem desnecessária. Mas os rumores de dissidência interna, particularmente no que diz respeito à terceirização da reformulação mais ampla da marca, refletiram um difícil processo de gestação – que, em última análise, foi uma batata pequena diante das críticas fulminantes quando o Type 00 foi revelado pela primeira vez, não apenas pela aparência do conceito pesado na proa, mas pela maneira de sua execução provocativa.

Não se sabe se a ferocidade desta resposta está na origem de uma remodelação da equipa de liderança: a JLR recusou-se até agora a comentar publicamente sobre a saída de McGovern, embora a sua proximidade com a chegada de PB Balaji – anteriormente CFO da Tata Motors – sugira que uma mudança abrupta de direcção esteja nos planos. De qualquer forma, é provável que as repercussões se façam sentir durante algum tempo, sobretudo à luz dos passos provisórios da Jaguar rumo a uma data de início de produção para o importantíssimo primeiro modelo da sua era exclusivamente eléctrica.