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Mesmo o conhecimento prévio do desaparecimento do Ford Focus não torna isto menos estranho. Depois de quase 30 anos de produção (lembre-se de quão ousado foi o primeiro em 1998) e 12 milhões de unidades construídas, o Ford Focus não existe mais. De acordo com a Autocar a notícia foi divulgada pelos funcionários nas redes sociais no fim de semana, sendo a última construída no sábado. Como foi discutido anteriormente, o Focus está a abrir caminho para a Ford eletrificar ainda mais a sua oferta europeia. O que certamente precisa de uma mudança – por que um Capri, um Explorer e um Mustang Mach E existem como SUVs elétricos a poucos milhares de libras um do outro é uma incógnita.

Aconteça o que acontecer com os carros da família Ford, um mundo sem Focus será estranho. Assim como o Escort foi décadas antes, ele se tornou parte do mobiliário urbano da Grã-Bretanha, o carro ideal quando você só precisava de um carro. Exceto que o Focus sempre foi muito melhor que isso; a primeira geração, em particular, redefiniu o hatch do segmento C, tão ousado de se ver quanto excelente de dirigir. Mesmo agora, é um carro de aparência inteligente e direção agradável, o que é mais do que pode ser dito, digamos, do Vauxhall Astras da mesma época. Em resposta àquelas pessoas chatas desanimadas com o original, o Mk2 tinha um estilo menos audacioso, o que agora parece uma pena; mas a qualidade do interior foi melhorada, a condução ainda era brilhante e nasceu a era do Focus de cinco cilindros. O que foi tremendamente divertido.

À medida que o SUV se tornou mais importante e o hatch um pouco menos, a terceira geração foi lançada há 15 anos sem a opção de três portas. Mas o que a Ford tirou dos entusiastas com uma mão, deu com a outra, trazendo de volta a carrinha ST e criando uma espécie de herói rápido da Ford no processo. Era acessível, era rápido, decolaria com prazer e você poderia conseguir um trabalho laranja. Provavelmente houve outras novidades notáveis ​​para o Focus durante a terceira geração, embora para pessoas como nós a grande novidade tenha sido o primeiro RS com tração nas quatro rodas. Modo Drift, 350 cv, freio de tração opcional e uma abundância de edições especiais significavam que era diferente de tudo que havíamos visto antes. Ou veio desde então, na verdade. Pouco indica o que mudou em 10 anos; quando aquele carro foi exibido em fevereiro de 2015, parecia que a Ford não poderia errar do ponto de vista dos entusiastas, com o Fiesta ST extremamente popular e os Mustangs RHD iminentes. O RS foi cronometrado perfeitamente. Agora é novembro de 2025, não há mais Fiesta ST, os Mustangs custam £ 60 mil e o Focus também se foi. Caramba.

Embora soubéssemos desde o início da vida do Mk4 Focus que não haveria outro RS, o melhor ST até agora ajudou a compensar. Mais uma vez a propriedade estava de volta, e mais uma vez estava ótima; mesmo contra uma grande concorrência, do Civic Type R ao i30 N e do Renaultsport Megane ao Golf GTI, o ST de 2,3 litros esteve sempre perto do topo da hierarquia. Também ficou ainda melhor com várias edições, as rodas mais leves e a suspensão mais sofisticada realmente trazendo o melhor da plataforma. É o tipo de carro que você pode esperar que as pessoas sugiram comprar e preservar, mas, francamente, é bom demais para isso; se você quer um ótimo hot hatch agora, realmente há pouco melhor do que um Focus ST Edition de qualquer tipo. Um Civic Type R é milhares a mais e não milhares melhor.

É impossível evitar uma rápida olhada nos classificados sabendo que nunca haverá outro Focus. Ou pelo menos não outro movido exclusivamente por motor. Já existem imaculadamente apresentados primeiros carros pronto para shows de verão, além do estranho salão Focus (lembre-se deles!) para qualquer pessoa que esteja procurando algo um pouco diferente. O primeiro ST, os 170custa cerca de £ 3 mil (embora possa ser três vezes isso) e o maravilhoso primeiro RS algo entre £ 16.000 e outros £ 30.000 além disso. Esse ainda deve ser um dos hot hatches mais bonitos de todos os tempos.

Existem muitos STs de 2,5 litros cerca de £ 5ke o apelo daqueles 20 anos depois não deveria exigir muitas explicações; por não muito mais, o Ecoboost de quatro cilindros mais recente e um pouco menos charmoso está disponível – esta perua por menos de £ 6k parece uma pechincha. E não se esqueça de todas as guloseimas da Mountune disponíveis naquela época; este ST de 2007 tem 260 cv de potência, mais alguns cv extras para listras. São apenas £ 5.500.

Os RSes, por serem Focus RSes, sempre comandarão muito dinheiro. Ainda existem Mk2 por aí, 17 anos depois de terem sido lançados, por £ 45.000então parece seguro dizer que eles não vão a lugar nenhum agora. Curiosamente, os carros com tração nas quatro rodas são agora a partir de £ 20.000com Montado, edição especial e até mesmo PH leiloa carros disponível. O que certamente é um bom momento. Quanto ao Focus ST mais recente (somos muito completos em PH), eles estão atualmente abaixo de £ 20.000; devido à sua raridade, as propriedades custam um pouco mais de dinheiro. Finalmente, como mencionado, vale a pena procurar o Track Pack por pouco menos de £ 30.000. E agora você pode respirar. O Focus como o conhecemos pode ter desaparecido, mas não temos muitas opções de segunda mão…

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As atualizações OTA parecem impressionantes até você tentar vender seu carro. O valor de revenda se resume à matemática do leilão frio. Os revendedores pagam o que Índice de valor de veículos usados ​​​​Manheim diz-lhes para pagar, e os licitantes do leilão só se preocupam com os recursos que o próximo proprietário pode realmente usar. Se a atualização do software não for transferida com o carro, o preço será como se você nunca o tivesse comprado – seu número de troca será prejudicado. Se estiver bloqueado para o VIN e passar para o próximo proprietário automaticamente, você receberá crédito por isso. Essa é a diferença entre ser pago e não receber nada.

Os compradores do leilão não pagarão por software que desaparece

Os preços dos veículos elétricos usados ​​esfriaram mais do que os dos carros a gasolina, e isso reduz os prêmios de software, a menos que os compradores possam mantê-los. Recente análise de iSeeCars mostra quedas maiores ano após ano em VEs, o que torna os compradores exigentes quanto ao pagamento pelo código. Se a ansiedade de autonomia e as preocupações com o carregamento já pesam sobre a demanda, o software só agrega valor quando é durável e transferível.

Se o recurso for transferido, você ganha. Se isso não acontecer, você perde.

Esta é a regra: se o recurso for transferido, você ganha. Se não, você come. Faça a condução autônoma total da Tesla (supervisionada). Promoções de transferência executado apenas em janelas específicas, mas quando o FSD está no carro à venda, ele permanece com aquele veículo e o próximo proprietário pode usá-lo – então os revendedores definem o preço. Se não estiver vinculado ao VIN no remarketing, as pistas tratam o carro como “sem FSD”, ponto final.

Por que os revendedores não se importam com os recursos de sua assinatura

Os compradores não gostam de pagar aluguel de hardware. Pesquisa de consumo da Cox Automotive encontraram pouco entusiasmo por recursos somente de assinatura. Os leilões refletem isso: desbloqueios com taxas mensais raramente aumentam os preços do martelo, a menos que o benefício siga claramente o carro sem complicações. Aumentos de desempenho únicos e pacotes de assistência ao motorista ajudam mais quando estão vinculados ao VIN e são óbvios na etiqueta da janela ou no relatório de condição. (Pesquisa da Cox Automotive sobre recursos sob demanda)

Três regras para manter o valor do seu OTA na troca

Regra 1: Compre software que funcione. Certifique-se de que a opção esteja vinculada ao VIN e seja transferível antes de pagar. Se for apenas por assinatura ou baseado em conta, espere crédito zero na troca.

Regra 2: Documente tudo. Os compradores e avaliadores de leilões pagam pelo que está no papel, não pelo que você “depois de baixar”. Guarde recibos, adesivos nas janelas e confirmações de transferência com o carro.

Regra 3: Avalie a realidade em sua decisão. Com os valores de EV fora do pico, apenas opções duráveis ​​e de fácil transferência agregam dinheiro real. Não pague preços premium por recursos que desaparecem quando você vende.

Conclusão: Recursos transferíveis = dinheiro real na troca

Você pagou em dinheiro real por essas atualizações OTA. Para ver esse dinheiro novamente, o recurso precisa residir no carro, sobreviver às mudanças de propriedade e ser óbvio no momento da venda. Se for uma assinatura que desaparece, espere pouco aumento na troca. Se a transferência for limpa, você sentirá isso – assim como um popular acabamento turboalimentado que melhora o manuseio, o conforto de condução e até mesmo a percepção da economia de combustível no mundo real.

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Alguns dias importantes para a montadora japonesa que começa com ‘M’ e não é Mazda (ou Mitsuoka); na sexta-feira, Gorgon City lançou uma faixa chamada ‘Mitsubishi’ (uma para sua playlist de academia), e agora foi confirmado que a Mitsubishi venderá carros no Reino Unido novamente a partir de 2026. Você não pode se preocupar com as notícias da Mitsubishi em novembro.

A notícia chega quatro anos após o encerramento das vendas; no outono de 2021, a Mitsubishi tornou-se aqui um negócio exclusivo de pós-venda, tendo vendido automóveis no Reino Unido desde 1974. O International Motors Group geriu a operação, o que fazia sentido dada a sua longa história com a marca, e servirá mais uma vez como importador e distribuidor da Mitsubishi. Diz-se que locais adicionais (além dos 110 centros de pós-venda) estão sendo classificados como showrooms para o próximo ano, embora ainda não tenham sido confirmados. Sharon Townsend, chefe da Mitsubishi Motors no Reino Unido, disse: “Estamos muito satisfeitos por apresentar novos e entusiasmantes veículos Mitsubishi aos nossos fiéis clientes do Reino Unido. Ao longo dos últimos anos, continuámos a ver entusiasmo pela marca, o que influenciou fortemente esta decisão. Ao desenvolver a nossa rede pós-venda de confiança e parceiros retalhistas dedicados, estamos empenhados em proporcionar uma experiência de propriedade excecional.”

O que serão esses carros, ainda não sabemos. De acordo com o CEO da Mitsubishi Europe, Frank Krol, estão a chegar novos modelos que “representam o melhor das principais tecnologias da Mitsubishi Motors em termos de desempenho, tração às quatro rodas e muito mais”, o que parece vagamente encorajador. Provavelmente estamos simplificando demais a situação aqui, embora a combinação das lendárias placas de identificação da Mitsubishi com as possibilidades de eletrificação 4×4 pareça um caminho que vale muito a pena seguir. Imagine um Shogun imparável com bateria ou – sim, vamos lá – um Evo elétrico para rivalizar com o Hyundai Ioniq 6 N. Coisas estranhas aconteceram, com certeza.

Certamente qualquer coisa tem de ser mais interessante e mais apelativa para os clientes do Reino Unido do que a atual oferta global. Ainda existe um Outlander PHEV, mas não estamos mais em 2015 e ele não tem mais uma vantagem importante sobre os rivais. O Eclipse Cross e o Mirage não parecem mais emocionantes do que costumavam ser, e quanto menos se falar sobre o Destinator, o XPander e o XForce, melhor. Provavelmente teremos L200 mais uma vez, mas é difícil não ficar um pouco esperançoso quando o CEO europeu fala de desempenho e tração nas quatro rodas. Quando a Mitsubishi, por muito tempo, fabricou um dos carros de desempenho 4WD mais conhecidos e amados do planeta. Dedos cruzados, né. Estaremos nos classificados enquanto isso.

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Subaru é a mais recente marca a anunciar que reduzirá o seu investimento em veículos eléctricos (VE), mudando a atenção para a expansão do seu desenvolvimento híbrido, citando a diminuição da procura por VE.

Em uma teleconferência de resultados recente, conforme relatado por meio financeiro Nikkei Asia, o presidente da Subaru, Atsushi Osaki, disse que sua empresa iria reconsiderar o ¥ 1,5 trilhão (~A$ 14,86 bilhões) tinha-se comprometido a investir na eletrificação futura – apesar de já ter investido ¥ 300 bilhões (~A$ 2,98 bilhões).

“Dada a crescente procura por híbridos e a reavaliação dos motores de combustão interna, é apropriado adiar o momento do investimento em grande escala na produção em massa de veículos eléctricos”, disse Osaki-san.

O investimento da Subaru facilitou os planos de oferecer oito EVs globalmente até 2028. O seu plano original de oferecer quatro EVs baseados na Toyota até ao final de 2026 continuará em frente, mas a chegada de modelos futuros – incluindo qualquer um que pretenda ser desenvolvido internamente pela Subaru – provavelmente será adiada.

É importante ressaltar que Osaki-san destacou que o valor original investido não seria reduzido, mas sim realocado como um investimento de crescimento. Os detalhes exatos dessa realocação ainda não foram divulgados.

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Juntamente com a diminuição da procura de veículos elétricos, a Subaru também foi forçada a mudar de rumo devido a mudanças nos incentivos governamentais, especialmente nos Estados Unidos, onde regista mais de 70 por cento das suas vendas globais.

Em 30 de setembro de 2025, a administração Trump encerrou os incentivos de até US$ 7.500 para compras de veículos elétricos, uma medida que também afetou os planos de outros fabricantes japoneses.

A Toyota, por exemplo, anunciou no início de novembro que adiaria os planos de construção de uma fábrica de veículos elétricos na província japonesa de Fukuoka em 2028, de acordo com Nikkei Ásia.

Esta foi a segunda vez que a fábrica foi adiada, uma vez que um alegado declínio na procura de veículos eléctricos forçou a Toyota a adiá-la em Março deste ano. A Nissan também abandonou os planos para uma fábrica de baterias EV em Fukuoka em maio, em meio a preocupações com rentabilidade e dificuldades financeiras.

Quanto à Subaru, as mudanças citadas na procura de veículos eléctricos levaram ao anúncio de que iria equipar uma das suas maiores fábricas japonesas para produzir veículos a gasolina, híbridos e eléctricos na mesma linha de produção, permitindo flexibilidade em resposta à procura do mercado.

“Expandiremos nossa linha de produtos para atender às diversas necessidades”, disse Osaki-san, indicando que os novos modelos futuros oferecerão energia híbrida ou de combustão interna em vez de serem EVs dedicados.

A Subaru também já havia delineado seu compromisso com a energia de combustão interna pelo maior tempo possível. Faz parte de um acordo de três vias com Toyota e Mazda para avançar no desenvolvimento de motores com emissões mais baixas que se apoiam na hibridização e na utilização de combustíveis sintéticos, e conceitos recentes como o Desempenho-B STI sugerem um apetite por combustão interna.

Além disso, os modelos híbridos mais recentes da Subaru aproveitaram a tecnologia Toyota. O novo Híbrido Florestal utiliza essa tecnologia para melhorar a capacidade e o desempenho da parte elétrica de seu sistema de transmissão, enquanto uma configuração semelhante também foi instalada no atualizado Crosstrek Híbrido em outro continente.

A geração anterior da tecnologia híbrida moderada da Subaru ainda está disponível no Impreza hatch e SUV leve Rex no Japão. Quanto aos EVs, o único modelo atual da Subaru é o solteiromas será acompanhado pelo Buscador de trilhas, Desconhecidoe mais um modelo ainda desconhecido compartilhado com a Toyota antes do final de 2026.

A Subaru é apenas uma em uma longa linha de marcas que reduziram as ambições de EV, embora tenha sido relativamente lenta no jogo elétrico.

No início deste ano, outro fabricante japonês Honda cortou seu orçamento de desenvolvimento de EV em 30 por centoenquanto Volkswagen interrompeu brevemente a produção de EV para atender ao crescimento de vendas mais lento do que o esperado.

A tendência também continuou no segmento superior do mercado. Porsche tem revisou seus planos de EV para incorporar mais modelos de combustão, e a Volvo manteve seu plano de ser apenas EV até 2030como tem marca rival Genesis.

MAIS: Toyota, Mazda e Subaru apostam na potência a gasolina com novos motores

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MAIS: Explore o showroom da Subaru

Ver original (Em Inglês)

Uma startup sediada na Califórnia completou um voo de teste público de seu carro voador totalmente elétrico, de assento único, dando um grande passo em direção à aviação pessoal voltada para o consumidor. A demonstração, realizada no Centro de Pesquisa Automotiva no condado de Northampton, Carolina do Norte, viu a nave subir cerca de 150 pés e completar um circuito de baixa altitude. Custando cerca de US$ 190 mil, o veículo é voltado para proprietários individuais, e não para frotas de táxi aéreo, e o piloto de testes da empresa chegou a dizer: “Todo mundo vai ter um”.

O protótipo, desenvolvido por Aéreo Principalusa um layout VTOL elétrico leve e supostamente oferece cerca de 40 quilômetros de alcance com velocidades próximas a 60 mph. De acordo com as regras atuais do estilo ultraleve da FAA, os primeiros modelos podem não exigir uma licença de piloto tradicional, embora os voos sejam restritos a áreas não congestionadas e operação durante o dia. A empresa está lançando-o como uma aeronave recreativa ou pessoal de salto curto, enquanto busca aprovações mais amplas.

Um vislumbre do futuro dos carros voadores

O voo de teste chega em um momento em que o entusiasmo em torno dos veículos pessoais aerotransportados está aumentando novamente, especialmente depois de reclamações como as que cercam Roadster da próxima geração da Tesla. Embora o conceito da Tesla se incline mais para a tecnologia futurista de flutuação do que para a verdadeira operação eVTOL, ele reflete o mesmo impulso agora visto no protótipo do mundo real da Pivotal.

Ainda assim, a praticidade destas máquinas está longe de ser comprovada. A supervisão regulamentar, as lacunas nas infraestruturas e as limitações da atual tecnologia de baterias são grandes obstáculos e a segurança continua a ser uma questão central. Incidentes recentes no campo emergente do eVTOL, incluindo um recente na Chinamostram a necessidade de padrões sólidos de certificação e confiabilidade antes de qualquer implementação em massa.

Por que isso é importante

O protótipo da Pivotal sugere que o nicho do “carro voador pessoal” pode crescer mais rápido do que o esperado, mas apenas para os primeiros adotantes abastados. O preço atual, o curto alcance e as regras de uso restrito tornam-no mais uma aeronave recreativa especializada do que um produto de mobilidade para o mercado de massa.

Ainda assim, o significado vai além do apelo amador. À medida que as principais montadoras avançam na eletrificação, incluindo Os novos esforços convencionais da Toyotao cenário mais amplo dos transportes está mudando rapidamente. As aeronaves elétricas pessoais representam outro ramo dessa evolução, mesclando a usabilidade do estilo automotivo com a aviação simplificada.

O que vem a seguir

Para ir além das demonstrações, empresas como a Pivotal devem obter certificações FAA, expandir a capacidade da bateria, aumentar o tempo de voo e construir a infraestrutura para carregamento e manutenção. A regulamentação do espaço aéreo urbano, as normas de ruído e os procedimentos de emergência também definirão como e onde estes veículos podem voar.

Mesmo com enormes obstáculos pela frente, o voo de teste bem-sucedido é um lembrete de que a linha entre carros e aeronaves está se confundindo. Quer essas máquinas se tornem comuns ou permaneçam como um nicho, a primeira onda de carros voadores totalmente elétricos deixou oficialmente o solo.

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Olhando para o passado para melhorar o presente e o futuro

A relação entre montadoras e concessionárias pode ser tênue. Freqüentemente, os fabricantes simplesmente enviam veículos novos para redes de concessionárias sem que essas concessionárias solicitem veículos adicionais. Cabe a eles vender carros, caminhões e SUVs para abrir espaço para mais e, em uma economia em desaceleração, isso não é fácil.

Normalmente, os compradores em potencial entram nos lotes das concessionárias na esperança de não serem detectados. Os vendedores de carros podem ser muito ansiosos e muitas vezes sabem pouco sobre os veículos que vendem. Eles são, muitas vezes, um concierge na jornada do comprador e não um parceiro confiável. As concessionárias de automóveis agora estão tentando mudar isso.

As concessionárias táticas dos anos 90 estão trazendo de volta

Assim como o JNCO Jeans e os itens retrô do menu do Taco Bell, as concessionárias de automóveis também estão se aprofundando nos manuais dos anos 90 para aumentar as vendas e as receitas. Em um recente podcastDavid Long, gerente geral executivo do Hansel Auto Group, disse: “Se quisermos expandir nosso próprio negócio, eu realmente acredito que é preciso haver relacionamentos maduros, comprometidos e estabelecidos a longo prazo”. Resumindo, Long acredita que o melhor caminho para o sucesso é construir ótimos relacionamentos com os clientes, e não tratá-los como alvos de comissão.

Long acredita que as concessionárias têm a oportunidade de se destacar. Muitas concessionárias não estão tratando os clientes como valiosos durante todo o processo de vendas e fazendo com que eles se sintam especiais, fazendo pouco mais do que oferecer-se para acompanhar os compradores em sua jornada. Na década de 1990, lembra Long, as coisas eram muito mais pessoais. Ele entregava os carros nas casas dos clientes e expressava gratidão pelo negócio após a venda. Ao fazer com que um cliente (e seu co-comprador) se sinta valorizado, Long observa que as métricas de sua concessionária melhoraram. “Nossa repetição e indicações aumentaram. Nossa taxa de comparecimento na primeira consulta também é muito maior”, acrescenta.

Isso funcionará?

As concessionárias têm explorado todos os tipos de meios para aumentar as vendas e tornar a jornada de compra de um carro menos complicada. O preço sem pechincha eliminou um dos principais pontos problemáticos – a negociação – mas também fez com que o processo de compra parecesse estéril. Também instigou uma luta incremental de preços nas redes de concessionárias.

Ninguém anseia pelos dias de gravatas largas e revendedores de automóveis de terno de poliéster convencendo você a fazer uma compra ruim, mas há espaço para mais construção de relacionamentos. Long ressalta que plantar a semente da recompra antecipadamente ajuda os compradores a retornar para as trocas, em vez de vender para uma concessionária terceirizada como a CarMax, e que lembrar aos clientes que a concessionária oferece acessórios muitas vezes os traz de volta.

As concessionárias de automóveis querem vender coisas para você, claro, mas o que Long enfatiza é que essas vendas ocorrerão mais naturalmente por meio de relacionamentos sólidos com os clientes. Suponha que os compradores sintam que têm um parceiro confiável durante toda a experiência de compra. Nesse caso, é mais provável que eles revisitem a concessionária durante a jornada de propriedade e quando chegar a hora de recomprar um veículo.

Considerações finais

A fidelidade à marca automotiva não é uma métrica rígida. Apenas metade dos potenciais compradores de automóveis dizem que continuarão com a mesma marca quando chegar a hora de comprar novamente. É um número com o qual as concessionárias devem contar. Embora não fabriquem os veículos que vendem, também fazem um mau trabalho em fazer com que os clientes se sintam valorizados, o que afecta a fidelidade à marca – talvez até mais do que o próprio veículo.

Por mais que detestemos vendedores excessivamente zelosos, sentir-se ignorado em uma concessionária e esquecido depois de fazer uma compra tão significativa é indiscutivelmente pior. Um pouco de divulgação e atenção da era dos anos 90 pode ajudar muito e pode ser a sua próxima experiência de compra de carro.

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Contaminação de areia do Jeep SUV híbrido

Quando a Jeep anunciou o desenvolvimento e produção de sua própria tecnologia híbrida eletrificada chamada 4xe, todos prenderam a respiração. Aqui estava uma marca fortemente centrada no off-road, aventurando-se em um território até então desconhecido.

Eventualmente, a Jeep começou a lançar 4xes de produção. Há apenas uma ressalva – eles têm enfrentado recalls (falaremos disso mais tarde), com o mais recente proferindo as temidas palavras “falha de motor”.

De acordo com o relatório de recall pela Administração Nacional de Segurança Rodoviária e Tráfego (NHTSA), existem 2 modelos afetados: o Jeep Grand Cherokee 4xe construído de 19 de julho de 2023 a 3 de março de 2025, e o Jeep Wrangler 4xe construído de 7 de junho de 2023 a 4 de março de 2025. O recall atinge 112.859 unidades e, infelizmente, todas são declaradas com defeito.

O que deu errado

O relatório destaca a principal preocupação como: “A areia do processo de fundição pode contaminar os componentes internos do motor, levando a uma falha catastrófica do motor, que pode resultar num incêndio do veículo ou numa perda inesperada e irrecuperável de propulsão”.

Este problema de contaminação se manifestará através de batidas no motor e/ou uma lâmpada indicadora de mau funcionamento (“MIL”) antes de uma falha catastrófica.

Observar a ordem cronológica da questão declarada no relatório fornece algumas informações interessantes:

• Em agosto de 2025, a FCA US determinou que a causa raiz dos incêndios no compartimento do motor era uma falha catastrófica do motor devido à contaminação por areia dentro do bloco do motor. A FCA US também identificou vários relatos de perda de propulsão, todos com falha de motor.
• Em 20 de outubro de 2025, a FCA US tem conhecimento de 36 registros de assistência ao cliente, 144 reclamações de garantia, 36 incêndios e 50 relatórios de perda de propulsão em campo e 50 outros registros de serviço potencialmente relacionados a este problema para todos os mercados com datas de recebimento variando de 24 de janeiro de 2024 a 29 de agosto de 2025.
• Em 20 de outubro de 2025, a FCA EUA tinha conhecimento de três feridos e zero acidentes potencialmente relacionados a este problema em todos os mercados.

Os problemas do Jeep 4xe continuam

Os últimos meses não foram fáceis para o trem de força 4xe. Relatamos dois grandes problemas de 4xe este ano – um em setembro e outro na semana passada.

O recall de setembro foi centrado cerca de 91.787 unidades do Grand Cherokee 4xeque apresentava um problema com o Módulo de controle do conjunto de baterias (BPCM). Aparentemente, o BPCM pode ficar sobrecarregado em alguns casos e acabar zerando. Se e quando isso acontecer, o Processador de Controle Híbrido (HCP) poderá interpretar mal a reinicialização, o que, segundo a NHTSA, pode levar a “uma perda de propulsão”. Algo muito perigoso de acontecer, principalmente se o veículo ainda estiver em movimento e, pior ainda, se estiver trafegando em velocidade de rodovia.

Então, na semana passada, veio à tona que mais de 320.065 unidades do Grand Cherokee e Wrangler 4xe teve problemas com as baterias de alta tensão dos motores PHEV. Uma investigação interna da empresa revelou que 19 veículos sofreram incêndios decorrentes da referida avaria. Isto levou os reguladores a alertar os proprietários para não estacionarem perto de outros veículos ou perto de quaisquer estruturas por razões de segurança.

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O 2026 Kia Stonic será até US$ 3.260 mais caro que o modelo anterior, embora tenha sido amplamente atualizado.

O SUV leve revisado, um rival do mais vendido Mazda CX-3começará às $ 28.180 antes das estradas – até $ 2020 no modelo de saída. O Stonic Sport subiu de US$ 2.000 para US$ 32.290 antes das estradas, enquanto o carro-chefe Stonic GT-Line subiu de US$ 3.260 para US$ 35.740 antes das estradas.

A Kia Austrália pode ter divulgado os preços de tabela (se não os preços de saída), mas ainda não publicou uma lista completa de especificações. Espera-se que esteja disponível em breve, já que o Stonic chegará aos showrooms locais este mês.

A empresa confirmou que o Stonic ganhará serviços conectados Kia Connect e suporte para atualizações over-the-air, bem como a padronização em toda a gama da tecnologia híbrida moderada de 48V.

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Esta é a segunda reforma do Stonic, que foi lançado aqui no início de 2021, mas estava à venda na Europa desde 2017.

Agora ostentando a nova linguagem de design ‘Opposites United’ da marca coreana, o Stonic troca as linhas mais fluidas e orgânicas do modelo antigo por um visual mais angular compartilhado com modelos como o EV3 e K4.

Esta atualização exterior inclui a nova “cara” corporativa, além de uma porta traseira e luzes traseiras redesenhadas e novas rodas e pára-choques.

Ele cresceu ligeiramente, chegando a 25 mm de comprimento (para 4.165 mm), enquanto a capacidade da bagageira aumentou em 30L (para 352L).

O SUV leve continuará a oferecer um motor turbo a gasolina de três cilindros e 1,0 litro na Austrália, mas agora ganha tecnologia híbrida moderada de 48V – algo anteriormente fora dos limites do Stonic do mercado local.

De acordo com as especificações europeias, o trem de força híbrido moderado aumenta a potência para 84,5 kW (acima dos 74 kW), embora o torque permaneça inalterado em 172 Nm.

Tal como o Stonic, do mercado australiano, está disponível uma transmissão automática de dupla embraiagem e sete velocidades. Esperamos que esta seja a única transmissão oferecida Down Under, com a transmissão manual de seis velocidades sendo eliminada para o ano modelo 2025.

A Kia cita um tempo de 0 a 100 km/h de 10,8 segundos para o novo Stonic híbrido moderado quando conectado ao automóvel de dupla embreagem, contra 12,1s da versão anterior.

De acordo com a folha de especificações do mercado alemão, o consumo de combustível permanece inalterado em relação ao Stonic 1.0T não híbrido moderado, com 5,6L/100km. As emissões de CO2 permanecem essencialmente inalteradas, caindo quase imperceptivelmente de 127g/km para 126g/km.

O interior também recebeu brilho, com instrumento digital duplo de 12,3 polegadas e telas sensíveis ao toque de infoentretenimento.

No entanto, eles parecem estar executando a interface de usuário mais antiga da Kia, como visto atualmente no Niro crossover em vez do novo Navigation Cockpit de carro conectado (ccNC) que está sendo filtrado pelos novos EVs e modelos maiores da marca.

Ainda assim, os novos monitores trazem serviços Kia Connect para a Austrália – já disponíveis no Stonic em mercados estrangeiros – que devem trazer serviços baseados em nuvem, diagnóstico de veículos em tempo real e integração remota de veículos através do aplicativo Kia Connect.

A Kia trouxe interruptores capacitivos de toque ‘Multimode Touch Display’ para controle de clima e ajuste de mídia, que serão familiares de outros Kias como o Sportage e Sorento.

Outras mudanças no interior incluem um console central revisado, um novo volante e câmbio de marchas e tomadas USB-C.

A tecnologia de segurança e assistência também teve um impulso, com o novo Stonic ganhando o semi-autônomo Highway Driving Assist da Kia, que combina cruzeiro adaptativo e funções de centralização de faixa, ao mesmo tempo que integra dados de navegação para ajustar a velocidade nas curvas.

Não está claro, entretanto, quanto equipamento adicional a linha atualizada do mercado australiano receberá.

Até o final de outubro, a Kia entregou 5.491 Stonics este ano na Austrália. Isso o coloca estreitamente atrás do Local Hyundai (6619), embora ambos os SUVs coreanos sejam superados pelo Toyota Yaris Cruz (9197) e o dominante Mazda CX-3 (13.266).

Fique ligado para informações mais atualizadas do Stonic, incluindo preços e especificações detalhadas, quando estiverem disponíveis.

Preços

Modelo	Preço antes dos custos rodoviários
2026 Kia Stonic	US$ 28.180 (+US$ 2020)
2026 Kia Stonic Esporte	$ 32.290 (+$ 2.000)
2026 Kia Stonic GT-Line	$ 35.740 (+$ 3.260)

MAIS: Explore o showroom da Kia Stonic

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O crossover que deu início a tudo

Embora o Toyota RAV4 não seja o primeiro SUV crossover, podemos creditá-lo por tornar esse estilo de carroceria popular – gostemos ou não. Lançado em 1994 no Japão, seu chassi monobloco combinava peças do Corolla, Corona e, até certo ponto, do Celica. Dizer que foi um sucesso estrondoso seria um eufemismo. Hoje, o carro mais vendido do mundo é, de fato, um RAV4.

Mas o popular crossover da Toyota também tem uma história interessante. Não foi uma ideia repentina, mas sim inspirada em um conceito do (muito) final dos anos 80. Sim, as origens do RAV4 são mais antigas.

Conheça o RAV Quatro

Não, isso não é um erro de digitação, realmente foi chamado de RAV Four, escrito como tal. Foi um carro-conceito exibido durante o Salão Automóvel de Tóquio de 1989. Nas palavras da Toyota, era “um carro 4WD neo-urbano projetado para atender ao estilo de vida ativo dos jovens moradores das cidades, integrando as funções de um veículo 4WD off-road”.

É verdade que a Toyota já tinha vários SUVs em sua linha naquela época. Apelidados de RVs ou veículos recreativos no Japão na época, a linha da Toyota consistia no completo Land Cruiser Série 60, o menor Land Cruiser Série 70 (que ainda existe hoje) e o Hilux Surf, mais conhecido como 4Runner. O fato é que esses modelos eram bem grandes para os padrões japoneses, então a empresa achou por bem lançar algo menor.

Claro, havia o Tercel com tração nas quatro rodas que era chamado de Sprinter Carib por lá, mas parece que a Toyota queria um rival para o Suzuki Escudo. Também conhecido como Sidekick, Vitara e Geo Tracker, foi lançado em 1988, com a pequena Suzuki dominando o mercado de pequenos trailers no Japão, oferecendo muito mais conforto e versatilidade do que o ainda menor Jimny.

O que significa RAV Quatro?

O nome não foi resultado de blocos derramados de um tabuleiro de Scrabble. Na verdade, é puro registro se você descobrir o que cada letra significa. O bit RAV significa Veículo de Atividade Recreativa, que é como o mercado japonês chama a maioria de seus SUVs. Quanto ao FOUR, significava simplesmente tração nas quatro rodas.

De certa forma, estamos felizes por não ter sido chamado de SUV Four.

O Conceito

O conceito RAV Four de 1989 estabeleceria, em muitos aspectos, as bases do crossover moderno. Para começar, utilizou um chassi monobloco com tração dianteira. Ele também ostentava um estilo robusto com hectares de revestimento ao redor de seu corpo.

Embora parecesse um caminhão, ele rodava com suspensão totalmente independente por baixo. Também esteve presente uma placa protetora, bem como um guincho integrado no para-choque. O RAV Four tinha uma aparência de Jeep, com as cinco ripas parecendo uma ponta de chapéu.

O interior também era interessante. Havia assentos flexíveis a bordo para aumentar a praticidade, e o arranjo de topo aberto não era apenas pela aparência, mas também permitia o carregamento de itens altos, embora expostos aos elementos. Até os bancos dianteiros podem ser rebatidos para dar espaço suficiente para colocar uma pequena bicicleta suja. Quanto ao painel, parecia muito próximo da produção e não tinha muitos detalhes malucos de carro-conceito.

Nenhum detalhe específico do motor foi publicado, mas utilizou uma unidade de 2,0 litros acoplada a um sistema de tração integral, possivelmente derivado do Celica All-Trac. O motor provavelmente é da família Toyota S, que alimentava uma série de Celicas, Coronas e Camrys na época.

Do RAV Quatro ao RAV4

É seguro dizer que a recepção ao conceito foi positiva. A Toyota levou cinco anos para lançar o modelo de produção com um estilo atenuado, um interior mais sóbrio e um novo nome: RAV4. Ok, não é totalmente novo, mas pelo menos era mais curto.

A dianteira parecia totalmente diferente, mas é possível perceber a influência do conceito desde a base do para-brisa até a traseira. É mais óbvio com a versão de três portas, é claro. Temos que dizer que o arranjo das luzes traseiras do RAV4 tem um toque a mais de caráter e distinção em relação ao modelo-conceito.

O Japão colocou as mãos no RAV4 em maio de 1994, e o cinco portas, mais prático (mas menos divertido), surgiu em março de 1995. Ele se mostrou popular entre os clientes japoneses e logo percorreu o mundo, chegando aos EUA em 1996.

O RAV4 certamente fez a bola rolarjá que a Honda respondeu com o CR-V em outubro de 1995, enquanto a Subaru fez o mesmo em fevereiro de 1997 com o Forester. No novo milénio, a maioria dos seus compatriotas tinha crossovers compactos, e até os europeus e americanos queriam entrar no segmento então em crescimento.

Hoje, é inimaginável para qualquer montadora não ter um crossover em suas respectivas gamas. Os crossovers agora vêm em diferentes formatos e tamanhos, ramificando-se em diferentes categorias e faixas de preço. Mas todos podemos creditar o sucesso do RAV4 a fazer tudo acontecer, e tudo começou com um conceito estilo Jeep de 1989.

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Novo estudo sobre durabilidade de baterias PHEV a longo prazo

Todas as baterias recarregáveis ​​modernas degradam-se lentamente e perdem a sua capacidade ao longo do tempo. Isto é verdade para as baterias dos seus telemóveis, EVs e veículos elétricos híbridos plug-in (PHEVs). O Clube Geral do Automóvel Alemão (ADAC), ou General German Automobile Club – a maior associação automobilística da Europa, conduziu recentemente uma análise do estado da bateria de cerca de 28.500 PHEVs de seis fabricantes de automóveis diferentes.

O estudo, realizado em conjunto com um renomado fornecedor independente de testes de bateria Avilooteve como objetivo verificar o Estado de Saúde (SoH) das baterias. SoH é uma métrica comumente usada para monitorar a condição de uma bateria, medindo sua capacidade de armazenar energia à medida que envelhece, em comparação com quando era nova, e expressa como uma porcentagem. Os resultados desta análise são bastante interessantes e destacam que todas as baterias PHEV não são criadas iguais.

Recomendações ADAC para saúde da bateria

É sempre prudente verifique a saúde da bateria ao comprar um PHEV usado, e o ADAC oferece algumas diretrizes sobre como deve ser uma bateria saudável em várias quilometragem. De acordo com a análise deles, uma bateria saudável deve reter um SoH de pelo menos 92% a 31.000 milhas, 88% a 62.000 milhas, 84% a 93.000 milhas e 80% a 124.000 milhas. Os fatores que podem afetar negativamente o SoH das baterias ao longo do tempo incluem temperaturas extremas, longos períodos de inatividade e hábitos de carregamento incorretos.

Mercedes-Benz define o padrão

De acordo com as descobertas da ADAC, as baterias Mercedes-Benz PHEV mostraram os resultados SoH mais favoráveis, mesmo com uso intenso do modo EV. A 124.000 milhas, Mercedes PHEV ainda conseguiram manter quase 90% de sua capacidade de carga original, liderando a carga neste estudo.

Os resultados da BMW variam de acordo com o uso

Embora os hábitos de condução não tenham tido muito efeito nas baterias da Mercedes-Benz, eles pareciam afetar PHEV BMW mais. Aqueles que passaram a maior parte do tempo dirigindo a gasolina conseguiram reter mais de 90 por cento da capacidade da bateria após 190.000 quilômetros, enquanto o uso intenso do modo elétrico reduziu esse número para cerca de 77 por cento. BMWs com uso médio do modo elétrico conseguiram retornar um SoH na faixa de 80% após 124.000 milhas. O conjunto de dados da BMW, no entanto, destacou mais valores discrepantes do que outras marcas.

Volkswagen e Volvo permanecem estáveis

Desempenho de bateria de longo prazo para o Grupo Volkswagen e PHEV Volvo permaneceu bem dentro dos limites aceitáveis, com muito poucos valores discrepantes. Mesmo os carros desses dois fabricantes com uso intenso no modo elétrico conseguiram retornar um valor de SoH de mais de 85 por cento após 124.000 milhas.

Show Room da Ford e da Mitsubishi para melhorias

A pior degradação da bateria entre as marcas neste estudo pertenceu a PHEV da Ford e Mitsubishi. Os Ford que passaram a maior parte do tempo em modo elétrico viram o SoH da bateria cair para 90 por cento depois de apenas 15.000 milhas, embora a falta de dados de alta quilometragem para o fabricante americano tornasse difícil tirar conclusões de longo prazo.

PHEV Mitsubishipor outro lado, mostrou um SoH da bateria inferior a 80 por cento em 62.000 milhas, mesmo com uso leve no modo elétrico, com o número caindo para menos de 75 por cento em 124.000 milhas. Os usuários pesados ​​do modo elétrico tiveram resultados ainda piores, com o SoH caindo para menos de 70% após 190.000 quilômetros.

O resultado final

As descobertas do ADAC reforçam a simples verdade de que nem todas as baterias envelhecem ao mesmo ritmo. Este estudo oferece uma clareza valiosa para potenciais proprietários de PHEV, uma vez que a saúde e a longevidade da bateria continuarão a ser fatores-chave para a propriedade a longo prazo. À medida que a popularidade dos PHEV cresce, torna-se evidente que o desempenho comprovado da bateria pode ser tão importante a considerar como a economia de combustível ou os níveis do equipamento.

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