Nos anos 90, o mundo dos ralis foi dominado pelos japoneses. O que antes era dominado pelos europeus estava agora nas mãos dos MitsubishiO Lanceiro e WRX STI da Subaru. Um dos motivos pelos quais o STI ganhou tantos seguidores foi o homem ao volante, o destemido motorista Colin McRae.
Ele foi responsável por pilotar o Impreza da geração GC8 com múltiplas vitórias e um título WRC. Seu mandato com Subaru deu origem a muitos modelos de edição especial e, embora toda a atenção geralmente recaia sobre o 22B, uma edição limitada pós-McRae também foi criada.
No ano 2000, quando a produção da geração GC8 estava a chegar ao fim, a marca decidiu destacá-la pela última vez. Foi então que nasceu o S201, uma versão especial e de edição limitada. Na verdade, este é o primeiro Impreza da série S, e abriu o precedente como a DST definitiva antes do término da produção e da introdução da próxima geração.
Um desses carros está agora à venda em Carros e Licitações. Este carro é um modelo com volante à direita listado em New Hampshire e tem acabamento em uma combinação de prata e cinza. Ele teria sido importado em dezembro de 2025 e tem 159.000 quilômetros (99.200 milhas) rodados.
O que parece ser um kit de carroceria de reposição é na verdade o kit de fábrica do S201; antigamente era considerado polarizador, mas uma informação interessante é que a asa traseira foi desenvolvida pela divisão aeroespacial da Fuji Heavy Industries. Ele também possui um conjunto de rodas Rays forjadas de 16 polegadas com acabamento no icônico ouro.
Em termos de capacidades, o S201 passou por muitas modificações; o EJ20 boxer 4 foi amplamente considerado o primeiro motor a quebrar o antigo acordo de cavalheiros japoneses de apenas 276 cavalos de potência. O S201 anunciava uma potência de 300 HP. Apresentava uma ECU desportiva especial e sistemas de admissão/exaustão melhorados.
A potência é fornecida por meio de uma transmissão manual de 5 velocidades e um sistema de tração integral com diferencial dianteiro helicoidal de deslizamento limitado (LSD). Uma característica marcante do S201 teria sido o sistema de suspensão, que foi reforçado com peças ajustáveis em altura, mas isso desapareceu e em seu lugar está um kit coilover TEIN. Outras peças que não são de fábrica incluem uma válvula de purga HKS, um escapamento e um capô de fibra de carbono Seibon.
Originalmente, 300 S201 estavam programados para produção, mas por alguma razão a Subaru nunca chegou a 300. Algumas pessoas disseram que interromperam a produção depois de apenas 87 carros, tornando o número 20/300 ainda mais raro do que o famoso 22B STI.
O lance atual é de US$ 9.555 e ainda faltam dias. Se você quer uma peça rara dos anos dourados da Subaru, esta é sua chance.
Até o final de 2026, fornecedor e sintonizador de peças de reposição AC Schnitzer não existirá mais, com o Grupo familiar Kohl puxando o pino da marca de 39 anos.
De acordo com Rainer Vogel, diretor administrativo da AC Schnitzer, “Tomar uma decisão racional em relação a um segmento de negócios tão carregado emocionalmente não é fácil, mas como uma empresa familiar, sempre pensamos em termos de todo o Grupo Kohl e de seu futuro estável”.
Um dos principais factores responsabilizados pela decisão de encerrar a AC Schnitzer é o “processo de aprovação extremamente longo de peças no sistema alemão”, o que significava que a empresa estava a lançar componentes “oito ou nove meses após a concorrência (não alemã)”.
Vogel também acredita que “nós – tal como outras empresas de tuning – não conseguimos inspirar os jovens clientes a desfrutarem da condução desportiva com a nossa marca na mesma medida que a geração dos seus pais”. Dito isto, a empresa também culpou a imprensa por retratar os “compradores de melhorias de veículos através de peças de reposição” como “excêntricos ou posers”.
Os factores económicos globais também desempenharam um papel, incluindo uma recessão económica prolongada que fez com que as vendas na Alemanha caíssem significativamente, as tarifas incertas dos EUA, as taxas de câmbio voláteis, o aumento dos preços das matérias-primas e o “declínio gradual
do motor de combustão interna”.
Fundada em 1987 por Willi Kohl e Herbert Schnitzer em Aachen, Alemanha, a AC Schnitzer começou a ajustar modelos da linha BMW. Além disso, a empresa também correu, modificou motocicletas e produziu muitas peças, incluindo componentes aerodinâmicos, sistemas de motor e escapamento, atualizações de suspensão e rodas de liga leve forjadas, que são vendidas nas concessionárias BMW em alguns países.
Atualmente, a AC Schnitzer também oferece peças para o Mini, que faz parte do Grupo BMW, e para o Toyota GR Supra, que é baseado no BMW Z4 e construído junto com seu irmão conversível na Áustria. No passado, a empresa também ajustou carros da Land Rover.
Aparentemente há discussões em andamento com os interessados em comprar a marca AC Schnitzer, mas mesmo que concluam a venda, o estoque existente será vendido até o final do ano. Dado que o Grupo Kohl acredita que “não é mais economicamente viável operar o negócio de produtos de tuning na Alemanha”, é provável que o revivido AC Schnitzer fique baseado fora das fronteiras da Alemanha.
O Grupo Kohl afirma que honrará as garantias e oferecerá suporte pós-venda para os produtos AC Schnitzer “além do final de 2026”.
27 de março de 1986 marcou o lançamento oficial da marca Acura. Mas, antes disso, foi introduzido. Era Hondaé a maneira de dizer que estava pronto para enfrentar o establishment de luxo, não apenas os europeus, mas também os americanos. Os carros que deram início a tudo foram a Integra e Legend, e sem eles, a Acura poderia ser uma empresa totalmente diferente hoje, ou nem existir.
The Legend representou as ambições da Acura como seu sedã carro-chefe. Hoje em dia, muitas vezes é o modelo de segunda geração que vem à mente quando o nome é mencionado. O cupê de primeira geração também tem uma base de fãs bastante forte, mas o sedã original quase não é mencionado, apesar de sua importância. A menos que seu nome seja Tyson Hugie, você não encontrará muito conteúdo sobre o Legend de primeira geração em comparação com o segundo. Mesmo assim, não o chamaríamos de carro esquecido de forma alguma, mas dizemos que ele merece mais atenção.
Acura
Você pode agradecer aos britânicos pela lenda
Se rastrearmos as raízes da Lenda, poderemos dizer que os britânicos foram fundamentais para fazer a bola rolar. A Honda planejava lançar um sedã carro-chefe para competir com o Toyota Coroa e Nissan Cedric em seu mercado doméstico, enquanto o Austin Rover Group, então chamado British Leyland, precisava desesperadamente de um sucessor para o Rover SD1. A British Leyland entrou em contato com a Honda, que naquele momento estava elaborando um plano ousado para oferecer um sedã de luxo para a América e o mundo.
As duas empresas logo se casaram com a Honda emprestando seu Civic Sedan 1981 aos britânicos para criar o Triumph Acclaim. Mas as duas empresas levariam o relacionamento para o próximo nível com o Projeto XX, ou HX para a Honda. O desenvolvimento começou em novembro de 1981, e a Honda seria a primeira a lançar o Legend em 22 de outubro de 1985. A versão Acura estreou durante o lançamento da marca, e o eventual Rover 800 foi formalmente apresentado em 10 de julho de 1986.
Honda
Semelhanças e diferenças entre Honda e Acura
O Honda Legend veio em uma ampla variedade de acabamentos e comprimentos para se adequar às faixas fiscais locais. Também estava disponível com um V6 de 2,0 litros ou um V6 de 2,5 litros, este último tornando-se a única opção de motor para o primeiro lote de modelos de exportação, incluindo o Acura. Os modelos de 2,0 litros tinham pára-choques mais curtos e pára-lamas mais finos, enquanto as versões com motores maiores tinham pára-choques mais longos e cavas das rodas mais proeminentes. Mais tarde em sua vida, os modelos do mercado japonês ganharam uma opção 2.0 V6 turboalimentada chamada Wing Turbo com 188 cv e 178 lb-ft.
À primeira vista, o Acura Legend parecia praticamente idêntico ao Honda, embora vindo com uma grade frontal completamente nua em 1986. Ele recebeu um emblema V6 24 Valve no canto inferior esquerdo em 1987, que foi substituído por uma marca Acura em 1989. Em contraste, o Honda Legend usava com destaque o logotipo H desde o início.
Sob o capô, ele tinha o mesmo V6 de 2,5 litros dos modelos japonês e do ‘Resto do Mundo’, mas a potência do Acura estava obstruída devido aos regulamentos de emissões. Os modelos norte-americanos produziam 151 cv e 157 lb-ft, enquanto todos os outros tinham 163 cv e 156 lb-ft. As opções de transmissão eram as mesmas: uma automática de quatro velocidades ou uma manual de cinco velocidades. A diferença aqui é que o mercado japonês nunca recebeu manual do 2,5 litros, uma rara vitória para a versão norte-americana.
Honda
Inovador onde é importante
Por baixo do exterior formal do Legend de primeira geração havia uma série de inovações que fizeram as pessoas se apaixonarem pelo aspecto de engenharia dos produtos Honda e Acura da época. Para começar, tinha uma suspensão dianteira de duplo braço que era em grande parte reservada para veículos mais desportivos. Além disso, a maioria de seus pares ainda usava motores de seis cilindros e 12 válvulas, mas o Legend saiu com 24 logo de cara.
Aero era o nome do jogo nos anos 80 e, embora não parecesse muito escorregadio à vista, era para o ar. Tinha um baixo coeficiente de arrasto de apenas 0,32, aproximando-se de modelos europeus muito mais caros, como o Audi 5000 e Mercedes-Benz 300E. Outra inovação foi o primeiro uso da Injeção Programada de Combustível da Honda (PGM-FI), que tornou o Legend razoavelmente eficiente para um motor de seis cilindros.
Traga um trailer
Mudanças contínuas
O Legend foi inicialmente oferecido em apenas um acabamento, mas uma variante adicional, o V6 L, foi adicionada em 1987. Essa adicionou couro, banco do motorista elétrico, espelhos retrovisores duplos iluminados e espelhos laterais aquecidos. Nesse mesmo ano, o Legend Coupe foi lançado, com algumas de suas características chegando ao sedã.
Em 1988, ele ganhou o maior V-6 de 2,7 litros do cupê, aumentando a potência para 161 cv e 162 lb-ft. Ele também se beneficiou da transmissão automática revisada de quatro velocidades e da adição do V6 LS, que vinha com airbag do lado do motorista, bancos elétricos de 10 posições, sistema de monitoramento a bordo e freios antibloqueio. Curiosamente, a porta de combustível foi movida para trás nesta atualização.
Acura dobrou as atualizações mecânicas em 1989, dando ao Legend também uma suspensão traseira de duplo braço triangular. Ele também ganhou um para-choque dianteiro reestilizado e um novo conjunto de luzes dianteiras e traseiras, que agora o alinham com a versão internacional com o emblema da Honda. 1990 foi o último ano do modelo do Legend de primeira geração, e a única mudança foi o acabamento em nogueira no V6 LS.
Acura
O disruptor de luxo original
Com visão de futuro e totalmente moderno para os anos 80, o Legend foi vendido por US$ 19.298 e apenas um fio de cabelo abaixo da marca de US$ 20.000 com destino em 1986. 40 anos atrás, isso era um dinheiro muito sério, já que equivale a cerca de US$ 60.000 no dinheiro de hoje. No entanto, a maioria, senão todos, dos modelos que enfrentou começaram na marca de US$ 20.000, o que equivale a cerca de US$ 75.000 hoje.
Mesmo em seu último ano, o Legend ainda superou a concorrência, com preços de cerca de US$ 23.000 a US$ 30.000, ou aproximadamente US$ 60.000 a US$ 75.000 hoje. Compare isso com um Lincoln Continental ou um Cadilac Sevilha da mesma safra, e o Acura ainda oferecia melhor valor. As ofertas de tamanho semelhante da Europa tinham mais potência ou pareciam mais polidas, mas geralmente não tinham o kit padrão oferecido pela Legend e custavam muito mais.
Você pode ver por que Acura e, eventualmente, Lexus e Infinitointerrompeu o jogo dos carros de luxo nos anos 90. Embora a Lexus seja frequentemente creditada como realmente sacudindo o establishmentAcura ajudou a abrir a porta para isso e mostrou ao mercado dos EUA que o Japão é mais do que capaz de construir produtos premium. Sim, o Integra fez sua parte, mas como seu principal produto, o primeiro sedã Legend realmente exerceu a capacidade intelectual da Honda. Só por isso, merece mais menções.
Kia Austrália está relembrando o recentemente introduzido Escotilha Kia K4 pois um dos cintos de segurança traseiros pode não funcionar corretamente.
“A fivela de fixação do cinto de segurança central traseiro pode ter sido montada incorretamente. Como resultado, o cinto de segurança pode não travar ou funcionar corretamente como pretendido”, afirma a empresa em seu aviso de recall.
“Em caso de acidente, se o cinto de segurança não travar corretamente ou não funcionar conforme esperado, aumentará o risco de ferimentos ou morte dos ocupantes do veículo.”
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Um total de 4.817 veículos são afetados, produzidos entre 2025 e 2026
A lista do Número de Identificação do Veículo (VIN) é anexado aqui
Se você possui um veículo afetado, precisará agendar uma consulta com uma concessionária autorizada Kia para inspecionar e substituir a fivela de fixação do cinto de segurança central traseiro, gratuitamente.
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Enquanto carros a combustão de alto desempenho com quase 2.000 cavalos de potência, como o Hennessey Veneno F5continuando a inovar, a Rimac seguiu um caminho diferente, trazendo hipercarros elétricos para a conversa com o Nevera. Chegar a esse ponto não foi nada fácil, especialmente porque o fundador Mate Rimac começou com uma equipe pequena e inexperiente composta principalmente por pessoas na faixa dos 20 anos e sem muito dinheiro para gastar.
Num upload recente no YouTube, Rimac refletiu sobre os desafios que a empresa enfrentou antes de produzir o seu primeiro hipercarro, o Nevera, em 2021, o que acabou por colocar a marca no mapa. Na época, era quase como mirar na lua, com o fundador dizendo que eles tinham apenas “0,000 alguma coisa” de chance de chegar onde estão hoje. Agora, o Grupo Rimac detém participação majoritária no Bugatti joint venture Rimac e atua como parceiro de baterias de alta tensão da BMW.
Do colapso ao avanço
Tudo começou depois que Rimac quebrou seu contrato de 1984 BMW E30 enquanto corria e, em vez de simplesmente consertá-lo, optou por substituir seu motor por um sistema de propulsão elétrica. Mais tarde ele passou a crie o Conceito Um e montou uma pequena equipe para dar vida ao projeto. Dado o tamanho da empresa na época, alguns até lhe disseram que ele era louco por investindo em um edifício tão grande tão cedo.
O que surpreendeu Rimac não foi o seu próprio nível de ambição, mas o grande número de pessoas e máquinas necessárias para transformar essa ambição em realidade. Eventualmente, a empresa lançou o Nevera, um hipercarro elétrico com configuração de motor quádruplo que produz 1.914 cavalos de potência. Uma versão mais focada no desempenho, o Nevera R, seguiu com uma potência ainda mais surpreendente de 2.107 cavalos, permitindo-lhe quebrar vários recordes mundiais. Esses números efetivamente empurraram as guerras de potência para uma nova era, à medida que marcas antigas como Ferrari e Lamborghini já havia atingido cerca de 1.000 cavalos de potência.
Rimac
Legado em formação
Para celebrar a sua placa de identificação de hipercarro totalmente elétrico, a marca sediada na Croácia lançou 10 exemplares ultra-limitados conhecida como Nevera R Founder Edition. Esses modelos altamente personalizados têm como objetivo homenagear os clientes fiéis da marca que a ajudaram a chegar onde está hoje. No entanto, eles não incluem nenhuma atualização de desempenho.
Em 50 anos, Rimac, que possui um Nevera com 40.000 km (24.854 milhas) no hodômetro, quer participar de um Concours d’Elegance e ainda ver o Nevera continuar relevante. Pode ser mais fácil falar do que fazer, dada a rapidez com que a tecnologia de eletrificação está a avançar, com veículos elétricos chineses relativamente mais acessíveis, como o Yangwang U9 Xtreme já superando os tempos de volta do Nevera em Nürburgring. Ainda assim, considerando tudo o que a marca conquistou até agora, parece ter uma base sólida para o conseguir.
Uma das maiores reclamações sobre a geração anterior Toyota 86 foi a sua modesta produção de fábrica de cerca de 200 cavalos. A Toyota abordou isso com o lançamento do GR86 de segunda geração para o ano modelo 2022, equipando-o com Subarumotor boxer FA24 de 2,4 litros, o que produz 228 cavalos de potência no formato de especificação dos EUA. No entanto, um proprietário decidiu trocá-lo de qualquer maneira, substituindo-o por algo um pouco diferente – um Honda motor.
Mais especificamente, este 2023 GR86 foi trocado por um Honda K24 de quatro cilindros em linha de 2,4 litros. A série K é bem conhecida no mundo do tuning como uma plataforma confiável e relativamente acessível para produzir mais potência. De acordo com MA-Motorsportsoficina por trás da troca, a decisão veio depois que a fábrica FA24 sofreu danos internos quando seu balanceador harmônico quebrou. O construtor disse que queria manter um motor substituto japonês, mas deixou uma coisa clara: “Chega de Subaru”.
Unindo dois mundos
O K24 foi instalado usando um kit de troca originalmente projetado para o 86, embora a loja tenha dito que ele teve que ser ligeiramente modificado para caber no GR86. O kit também incluía suportes de motor, um cárter fabricado e um adaptador placa que permitiu ao carro manter sua transmissão manual de 6 velocidades de fábrica. Enquanto isso, o ABS original foi substituído por um BMW Mk60 de um E46 M3.
Alega-se que esta construção produz 240 cavalos de potência nas rodas, o que se traduziria em um valor mais alto na manivela. Mais importante ainda, já supera a produção em estoque.
O veículo foi adquirido exclusivamente para servir de carro de corrida, o que fica evidente pelo layout interno. A cabine despojada mantém apenas o banco do motorista – uma unidade OMP – junto com um volante Momo e um painel de alumínio personalizado. Outros equipamentos incluem um ECUMaster PMU-16, um teclado Link CAN, um display Link de 7 polegadas e um AiM Solo 2 para registrar tempos de volta.
MA-Motorsports explicou que o K24 era a escolha ideal devido a uma meta de potência específica para uma classe específica. Além disso, o A série K é uma plataforma de troca muito popular que beneficia de um suporte pós-venda muito mais amplo – semelhante aos motores LS da General Motors – em comparação com a manutenção ou reconstrução do FA24.
O custo total da construção não foi divulgado. Para contextualizar, um GR86 totalmente novo com o FA24 – compartilhado com o Subaru BRZ – começa em US$ 31.200 nos EUA, excluindo taxas de destino.
Jipe pode ser a marca de SUV mais reconhecida mundialmente, mas na Austrália suas vendas caíram de forma alarmante.
Tem sido uma combinação de fatores: o aumento dos preços de modelos básicos como o Disputador; falta de modelos adequados ao nosso mercado; e uma reputação assombrada pelos fantasmas da expansão excessiva da marca no início de 2010 e pelo mau atendimento ao cliente que ofereceu após problemas bem divulgados com a geração anterior WK Grand Cherokee.
Depois de atingir um pico de 30.408 vendas em 2014, as vendas da Jeep diminuíram todos os anos, com exceção de um aumento modesto em 2020 e um aumento maior em 2021.
Depois disso, as vendas retomaram a queda, caindo para 1.682 unidades em 2025 – o pior ano da marca na Austrália, pelo menos desde que os registros VFACTS vão até 1997.
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Bússola – nova geração
A rede de concessionárias da Jeep continuou a diminuir. Em 2021 eram 65 em todo o país; no início de 2025, havia encolhido para 44. O único lançamento confirmado de novo modelo para Jeep este ano é a terceira geração Bússolamas a marca ainda não confirmou um momento de lançamento mais específico.
Tudo isso alimentou especulações de que a Jeep poderia ser retirada do mercado australiano.
É difícil ignorar a situação difícil que a marca parece estar em Down Under, no entanto, não vamos esquecer que três outras marcas de propriedade da Stellantis distribuídas pela montadora – Abarth, Alfa Romeo e Fiat – há muito são players de baixo volume.
Vingador
Gladiador
Disputador
Bússola – geração de saída
A Jeep está simplesmente sendo reduzida de uma marca de linha completa e amplamente disponível para uma marca mais boutique?
Afinal, seria embaraçoso para a Stellantis admitir na Austrália, amante de SUVs, que não pode vender uma das marcas de SUV mais conhecidas do mundo.
A Jeep pode ter bagagem, mas há produtos em seu portfólio global que poderiam impulsionar suas vendas. E não, não estamos falando dos veículos elétricos (VEs) da marca.
Wagoneer S
Reconhecimento
O Wagoneer S elétrico, que custa a partir de US$ 65.200 e, portanto, poderia ser uma proposta de cerca de US$ 100.000 na Austrália, não parece ser a resposta, mesmo que tenha um estilo bonito e forte desempenho.
O Recon elétrico tem um preço quase idêntico nos EUA. Embora sua capacidade off-road e portas removíveis estilo Wrangler lhe dessem uma proposta de venda única na Austrália, parece improvável que acrescente muito volume de vendas.
Aqui estão os cinco veículos que achamos que seriam melhores para mudar a sorte decadente do Jeep.
Gasolina Avenger, híbrido moderado
O modelo mais barato da Jeep Austrália é atualmente o Avenger Longitude elétrico, que custa a partir de US$ 49.990 antes dos custos na estrada e mede pouco mais de quatro metros de comprimento.
Embora por vários meses tenha sido oferecido por US$ 40.000 para viagem, ainda está muito longe de quando a Jeep oferecia Bússolas abaixo de US$ 40 mil em 2022 e Renegades abaixo de US$ 30 mil em meados da década de 2010.
O Avenger provou ser um forte vendedor na Europa, mas tem fracassado na Austrália – a Jeep entregou apenas 79 exemplares em 2024, 97 em 2025 e 13 até agora este ano.
É um pequeno SUV elétrico com tração dianteira em um mercado repleto de rivais chineses que são mais acessíveis e mais bem equipados. Troque o trem de força elétrico por um a gasolina e mude o preço para um começando com ‘3’ e o Avenger poderia se sair melhor.
Na Europa, o Avenger é oferecido exatamente com isso: um motor de três litros turboalimentado de 1,2 litros, acoplado a uma transmissão manual de seis velocidades ou a uma automática de dupla embreagem eletrônica de seis velocidades e um sistema híbrido moderado de 48V.
Existe até uma versão 4xe moderadamente híbrida, que é a única maneira de obter um Avenger com tração nas quatro rodas. Com uma potência total do sistema de 107 kW, não é um cuspidor de fogo, mas o Avenger tem apenas 4 m de comprimento e mesmo com o sistema de tração integral pesa menos que a versão elétrica, com 1.475 kg.
O Avenger e-Hybrid ainda seria proveniente da Polónia e, portanto, sujeito a um imposto de importação de cinco por cento que afecta o quão acessível o seu preço poderia ser aqui. Mas poderia dar ao Jeep uma opção básica mais acessível, algo que a marca precisa muito, visto que suas afirmações de ser uma marca premium simplesmente não parecem ressoar entre os compradores australianos.
Crucialmente, esta linha estendida de Avenger está disponível com volante à direita e a Jeep Australia indicou anteriormente que é olhando as opções.
Veículos com preços acessíveis como GWM e BYD estão entrando no território off-road estabelecido da Jeep, mas há uma coisa que eles ainda não têm (e no caso da BYD, nunca terão): um motor V8.
É aí que o Wrangler, atualmente com volante à esquerda, tem um ás na manga. O Wrangler Moab 392 é movido por um V8 a gasolina de 6,4 litros naturalmente aspirado que produz 350 kW de potência e 637 Nm de torque.
É acoplado a uma transmissão automática de oito velocidades e tração nas quatro rodas, e dá ao Wrangler um tempo reivindicado de 0-60mph (0-96km/h) de 4,5 segundos.
Isso é poder demais para um Wrangler? Provavelmente. Mas isso daria à Jeep um modelo halo totalmente único e seu primeiro modelo com motor V8 na Austrália desde os últimos exemplares do WK2 Grand Cherokee.
Infelizmente, ele está disponível apenas com volante à esquerda. Isso o torna mais um trem de força Wrangler intrigante que perdemos devido à falta de uma versão com gancho de direita, seguindo o agora extinto V6 turbo-diesel de 3,0 litros e o plug-in híbrido plug-in de quatro cilindros turbo-gasolina de 2,0 litros.
Surpreendentemente, a Jeep – indiscutivelmente uma das duas marcas de SUV mais conhecidas do mundo – não tem concorrente no maior segmento de SUV da Austrália em volume.
O último (KL) Cherokee foi deixado para murchar na videira, com a Jeep cortando-o em Down Under em 2022 e interrompendo a produção globalmente em 2023.
Depois de um hiato desconfortavelmente longo, a Jeep nos EUA reentrou no segmento de SUVs de tamanho médio (compactos por lá) em 2026 com o novo Cherokee da série KM. A Jeep não apenas finalmente tem um SUV de tamanho médio novamente, mas este é o primeiro Cherokee com trem de força híbrido.
Ótimas notícias para a Austrália, certo? Dado o nosso amor por SUVs de tamanho médio e motorizações híbridas – especialmente quando os dois são combinados – o novo Cherokee parecia uma coisa certa. Infelizmente, a Jeep confirmou que é outro modelo somente LHD.
Montando a mesma plataforma STLA Large do Jeep Wagoneer S e Recon, e do Dodge Charger, o Cherokee apresenta um trem de força muito diferente de qualquer um deles: um híbrido de quatro cilindros de 1,6 litros turboalimentado com potência total do sistema de 154kW e 312Nm.
É acoplado a um automóvel CVT e a Jeep afirma ter um consumo combinado de combustível de 6,4L/100km.
Isso não é bem Toyota RAV4 econômico, e o Cherokee não oferece o mesmo nível de habilidade off-road dos SUVs mais robustos da Jeep – embora a Jeep possa potencialmente ter uma variante Trailhawk mais capaz em desenvolvimento.
Medindo 4.778 mm de comprimento, é 200 mm mais longo que o novo Compass, que é efetivamente um pequeno SUV de tamanho médio. Isso coloca o Cherokee na extremidade maior do segmento de SUVs de médio porte e, de fato, é quase tão longo quanto um Kia Sorento. Portanto, daria ao novo Compass algum espaço para respirar.
Se ao menos o volante estivesse do lado direito…
Grande Cherokee
A Jeep nunca lançou uma versão turbo-diesel de seu atual Grand Cherokee da série WL, e mesmo o V8 a gasolina oferecido nos EUA nunca chegou aqui.
O Hemi V8 de 5,7 litros foi eliminado do mercado dos EUA há alguns anos, deixando um V6 a gasolina de 3,6 litros naturalmente aspirado e o recentemente descontinuado híbrido plug-in de 2,0 litros turboalimentado de quatro cilindros. O V6 foi substituído em 2026 por um novo 2.0 litros turboalimentado a gasolina quatro, sem sistema híbrido plug-in.
O WL foi retirado do nosso mercado no ano passado, aparentemente devido ao fim da produção com volante à direita. Os compradores australianos não optaram pelo WL com sua escolha de motor V6 a gasolina ou caros motores híbridos plug-in turboalimentados de quatro cilindros. Então, por que um turbo quatro mudaria as coisas?
Bem, é perfeitamente possível que não… pelo menos não sem preços muito mais acentuados. Ainda assim, o turbo quatro parece ser um substituto digno para o antigo Pentastar V6, se não for capaz de atender à demanda latente por um Grand Cherokee turbodiesel.
Deixe de lado qualquer preconceito de quatro cilindros, e o Hurricane quatro turboalimentado de 2,0 litros do Grand Cherokee tem resultados impressionantes.
Ele produz 238 kW/450 Nm, o que representa 28 kW a mais de potência e 106 Nm a mais de torque do que o antigo Pentastar V6 que sobrevive nas versões básicas do grande SUV. Isso o mantém competitivo com modelos como o próximo turbo-gasolina de 2,5 litros Hyundai Palisadebem como o Mazda CX-90.
O Grand Cherokee 2026 reformado também recebeu uma tela sensível ao toque maior e alguns pequenos ajustes cosméticos para ajudar a mantê-lo atualizado.
A Jeep também sugeriu recentemente o retorno de um V8 ao Grand Cherokee. Mais uma vez, o V8 a gasolina não era tão popular quanto o V6 turbo-diesel do antigo WK2 Grand Cherokee, mas ajudaria o Jeep a se destacar em seu segmento – um segmento que até liderou em vendas em determinado momento, e do qual agora se retirou chocantemente.
Grande Wagoneer
A Toyota e, em menor grau, a Nissan dominam o segmento mainstream de SUVs ‘grandes superiores’, e poucas marcas não luxuosas tentaram assumir o controle Patrulha e Land Cruiser Série 300. O GMC Yukon lançado aqui no ano passado apenas com o disfarce chique de Denali, com foco em modelos de marcas de luxo.
Mas um Jeep Grand Wagoneer poderia dar à Nissan e à Toyota um rival atraente da marca americana… ou pelo menos enfrentar o Yukon.
Assim como o Yukon, está relacionado a uma caminhonete – neste caso, o Grand Wagoneer está mecanicamente relacionado ao Carneiro 1500. E como o Yukon e o 1500, ele é construído apenas com volante à esquerda, o que exigiria um programa local de remanufatura do volante à direita como esses dois.
A linha de SUVs de grande porte da Jeep foi lançada nos EUA em 2022, com modelos de comprimento estendido sendo lançados no ano seguinte.
Desde o lançamento, os motores V8 de 5,7 e 6,4 litros disponíveis foram eliminados, restando apenas a potência de seis cilindros.
Para 2026, a placa de identificação Wagoneer será retirada junto com todos os modelos que levam o nome Grand Wagoneer anteriormente reservado para as variantes mais sofisticadas. Há também ajustes cosméticos, incluindo o novo emblema ‘Jeep’, já que a marca se afastou de suas aspirações de tornar o Wagoneer uma submarca.
O motor padrão é um motor de 313 kW/635 Nm do Hurricane seis em linha biturbo de 3,0 litros. A versão de alta potência de 403kW/706Nm foi descontinuada em 2026.
Mas a grande novidade é o lançamento de uma versão de veículo elétrico de autonomia estendida (EREV), compartilhando seu trem de força com o Ram 1500 REV. Possui um motor V6 a gasolina de 3,6 litros, com potência mecânica convertida em energia elétrica através de um gerador de 130 kW.
Esta energia elétrica pode, por sua vez, ser usada para carregar a bateria de 92 kWh, enquanto dois motores elétricos enviam tração às rodas. A potência total do sistema é de 482kW e 841Nm, com um tempo reivindicado de 0-60mph (0-96km/h) de cinco segundos.
O Grand Wagoneer é grande – até mesmo a versão de comprimento padrão mede 5.489 mm de comprimento e 2.123 mm de largura em uma distância entre eixos de 3.124 mm, tornando-o maior que o Yukon e superando positivamente o LandCruiser. As versões L são ainda mais gigantescas, com 5.794 mm de comprimento e uma distância entre eixos de 3.302 mm.
Certamente chamaria a atenção aqui, mas não conte com um lançamento australiano tão cedo.
Marca de luxo britânica Jaguar construiu seu carro de combustão final em dezembro do ano passado, mas não precisava necessariamente ser assim. Na verdade, a empresa tinha quatro carros novos da próxima geração em preparação antes de decidir cancelar todos eles em favor da produção exclusiva de veículos elétricos de seis dígitos. A revelação veio através do icônico ex-designer Jag Ian Callum, que trabalhou para a montadora de 1999 a 2019 e foi creditado por evoluir a marca de uma empresa que fabricava BMW e alternativas de Mercedes que pareciam antiquadas no dia em que foram lançadas para alternativas novas, mas distintas, da Série 3 e Classe E que pareciam modernas sem perder o senso de tradição.
Quatro Jags da próxima geração perdidos como “e se” que provavelmente nunca veremos
Michael Harley/Autoblog
JaguarO último novo modelo da empresa foi lançado em 2018, um ano antes da saída de Callum, e ele não ficou parado naquele ano. Falando sobre o Caminho para o sucesso podcast, Callum disse que ele e seu sucessor, Julian Thomson (que saiu em 2021, para constar), “criaram muitos Jaguares novos antes de eu partir” que foram “todos retirados”. O que foram esses, você pergunta? Você provavelmente pode adivinhar: substitutos para o XF sedã (caça Série 3), o XJ (alternativa Classe S), e o best-seller da marca, o F-Pace SUV. A prova de que a Jaguar estava bastante avançada ainda pode ser encontrada no X (antigo Twitter), onde um design de farol dividido que parecia muito felino estava sendo preparado para o XJ. Dizem que a plataforma do XJ elétrico natimorto chegou ao mercado polêmico Tipo 00e que tentar atualizar isso para os novos objetivos da Jaguar é parte do motivo pelo qual tem sido tão atrasado.
Portanto, o natimorto X360 Jaguar ‘XJ-E’ vazou. Ainda estou atrás das fotos de lançamento do estúdio… pic.twitter.com/TrtdnCuOLt
Para aqueles que estão contando, mencionamos apenas três Jags que enfrentaram o obstáculo. O quarto modelo Jaguar que foi enlatado foi um novo Tipo F carro esportivo, adorado por todos que o dirigiam, apesar do porta-malas minúsculo. Os carros não estavam apenas a ser considerados em desenvolvimento, explicou o designer, dizendo que “estavam todos nos cartões, estavam todos a ser feitos”. Callum também indicou que sabe por que eles foram abandonados em favor do plano somente EV, mas não deu mais detalhes. “Isso tudo foi interrompido. Simples assim”, disse Callum.
O futuro elétrico da Jaguar está definido, Callum gosta do visual (meio)
Também há incerteza no atual departamento de design da Jaguar. O diretor de criação Gerry McGovern foi supostamente demitido do cargo no ano passado, e quando questionado sobre esse boato, Jaguar respondeu que seu emprego não havia sido rescindido, mas não confirmou que ainda ocupava o mesmo cargo. Dado que o Type 00 não foi bem recebido pela maioria e que os EVs não são tão populares quanto o esperado, não podemos deixar de nos perguntar se esses quatro carros natimortos deveriam estar à venda agora.
Já passou mais de uma década desde que a Bridgestone lançou um novo produto Potenza Adrenalin, mas agora há um novo pneu a chegar às ruas – e tem o Michelin Pilot Sport 5 diretamente na sua mira.
O novo Potenza Adrenalin RE005 foi desenvolvido pela equipa Ásia-Pacífico da Bridgestone tendo em mente os entusiastas e Especialista em carros foi convidado a experimentá-lo em primeira mão no campo de testes da empresa na Tailândia.
Curiosamente, a Austrália foi um dos vários mercados que optou por ignorar o RE004 quando este foi lançado noutros locais em 2020, com os representantes locais a sentirem que não avançou o suficiente em comparação com o RE003.
Mas esse não é o caso do RE005, e houve um sentimento palpável de orgulho e confiança por parte da equipa da Bridgestone no lançamento regional, realizado nas instalações da empresa algumas horas a norte de Banguecoque.
É justo dizer que a série Michelin Pilot Sport tem sido o padrão entre os entusiastas desde que o Super Sport estabeleceu a referência em 2011, e o pessoal da Bridgestone está claramente ciente disso.
Durante uma visita ao centro de desenvolvimento de produtos da Bridgestone – onde pessoas elegantes e de bata branca utilizam máquinas especializadas para testar compostos, aderência, durabilidade e longevidade – Especialista em carros avistou um conjunto de Pilot Sport 5s entre pilhas de pneus Bridgestone, todos destinados a testes de laboratório.
Para contextualizar, o Potenza Adrenalin RE005 foi projetado como um pneu de estrada de alto desempenho para os entusiastas da direção e para os entusiastas adjacentes. Para quem pratica track day ocasional, existe o Potenza Sport, enquanto o Potenza RE71 é um semi-slick legal para carros de pista dedicados.
A Bridgestone está trazendo mais de 50 tamanhos para a Austrália, para atender tudo, desde o Honda Integra Type R DC2 com 195/55R15s, até o HSV VE GTS que usa 275/30R20s no eixo traseiro.
Assim, os carros esportivos, hot hatches e modelos de desempenho mais populares são cobertos, incluindo o Volkswagen Golf GTI, Toyota 86/Subaru BRZ, Subaru WRX, Ford Mustang e várias gerações do Mazda MX-5, entre outros.
Ao desenvolver o RE005, havia uma longa lista de atributos que o pessoal da Bridgestone procurava – mas os dois pontos-chave em que aparentemente se concentraram foram a manobrabilidade e a confiança.
Maneabilidade, tanto em termos de aderência como na forma como o pneu responde às solicitações do condutor, e um elevado nível de confiança por parte do condutor na capacidade do pneu.
O teste
A Bridgestone preparou três testes para avaliarmos o RE005: desempenho em alta velocidade, manobrabilidade em baixa velocidade e percurso molhado – o último dos quais incluiu uma variedade de curvas e velocidades em uma pista curta.
O teste de alta velocidade foi realizado usando três Toyota GR86, permitindo a comparação direta do RE005 com o RE003 e, curiosamente, com o Michelin Pilot Sport 5 – nesta ordem – com curvas longas e curvas a 100 km/h, mudanças rápidas de faixa a 120 km/h e um slalom de 80 km/h.
Embora os RE003 oferecessem um bom nível de aderência, há um claro salto geracional para o RE005 (dois, na realidade), com a nova borracha oferecendo um percurso mais silencioso em superfícies ásperas, melhor resposta e consistência de aderência.
Quando pressionado, o grau de deslizamento do pneu nos RE005s foi muito linear, traduzindo-se numa garantia para o condutor de que o pneu responderá de uma forma previsível, em quase qualquer velocidade ou carga razoável.
Provavelmente vale a pena declarar neste ponto que este autor comprou um conjunto de Michelin Pilot Sport 5s para o seu BMW M5 no final de 2024, portanto já havia familiaridade com aquele pneu e suas capacidades.
E, no entanto, apesar disso, demorou mais tempo a ficar confortável com os Pilot Sport 5 instalados no terceiro GR86 – mesmo depois de já ter completado cinco voltas à pista em carros idênticos. Fiquei tão surpreso quanto qualquer um.
Não há dúvida de que os Michelins têm excelentes curvas, mas depois daquela mordida inicial, parece haver um ponto morto em termos de tração e resposta, antes de recuperarem a aderência. O resultado foram mais micro entradas para a direção – testando constantemente onde o nível de tração está naquela faixa estreita, mas crítica.
Nas mesmas superfícies, às mesmas velocidades e com as mesmas pressões, os Michelins também foram visivelmente mais barulhentos que os novos Bridgestones.
No percurso estilo autocross, traçado com cones, tivemos que completar um slalom de baixa velocidade antes de costurar algumas curvas fechadas, grampos e algumas curvas radicais.
Para isso, recebemos dois Tesla Model 3 – um apresentando o RE005, enquanto o outro foi equipado com Pilot Sport 5s.
Não houve nada de revelador neste teste, mas serviu para confirmar o que já tinha experimentado em velocidades mais elevadas: os Michelins têm uma mordida inicial mais forte, enquanto os Bridgestones proporcionam um nível de tracção forte e consistente em ângulos de direcção cada vez maiores.
Apenas uma vez houve um punhado de subviragem do Tesla, mas isso teve mais a ver com uma tentativa absurda de entrada em curva fechada por parte de vocês, a uma velocidade que teria exigido muito de um carro de F1. Tudo em nome da ciência, você vê.
No teste final, um par de sedãs BMW 330e foram equipados com um conjunto de RE003 e RE005.
Não foi uma pequena borrifada de água na pista, veja bem, mas uma espessa camada de água fluindo pela pista para replicar uma chuva torrencial em uma área com drenagem abaixo da média.
Enquanto os RE003 quebrariam a tração praticamente onde você esperaria, fazendo com que o controle eletrônico de estabilidade entrasse em ação – ao mesmo tempo que minhas próprias correções de direção e aceleração, garantindo que o carro e eu trabalhássemos um contra o outro para corrigir o mesmo problema – os RE005s tinham um nível de aderência muito mais alto e o mantinham por mais tempo, ao mesmo tempo que recuperavam a tração quase imediatamente.
Tudo isso significou muito menos intervenções tanto do carro quanto do motorista, quase ao ponto de o pneu recuperar a aderência naquela estrada encharcada antes que qualquer correção significativa pudesse ser feita.
E esse não era um comportamento que pudesse ser considerado algo parecido com “direção responsável” em uma via pública molhada. Reduza para um nível sensato e a margem de aderência disponível dos Bridgestones será significativa. Mas onde está a diversão nisso? Além disso, eu tinha me dado uma missão.
Depois de um longo dia brincando de princesa passageira, o guarda da Bridgestone sentado ao meu lado no 330e parecia estar pronto para um ou dois Red Bull. Então decidi ver se conseguia acordá-lo com a ‘alegria de dirigir’…
Ele não falava muito inglês, mas percebi que ficou impressionado com minhas habilidades pela forma como segurava o painel com as unhas.
Mas não pude levar todo o crédito. Enquanto a Bridgestone afirma que a travagem em piso seco foi melhorada em oito por cento em comparação com o RE004, em piso molhado o RE005 apresenta uma melhoria de 10 por cento – enquanto a vida útil também é melhor em quatro por cento.
Comparado com o RE003, no entanto, o RE005 oferece sete por cento melhor aderência em piso seco e 12 por cento melhor aderência em piso molhado.
Este não é apenas um pneu para carros desportivos, como demonstrado pelo uso deliberado de Teslas. De acordo com a Bridgestone, o RE005 tem um coeficiente de resistência ao rolamento (RRC) 25% melhor que o RE003, o que o torna uma escolha sensata também para carros elétricos.
Em teoria, significa que com a mesma quantidade de energia do motor para completar uma revolução completa do pneu antigo, o novo Potenza conseguiria mais um quarto de rotação. Apesar da crença generalizada em contrário, a resistência ao rolamento não equivale diretamente à aderência.
A opinião da CarExpert sobre o Bridgestone Potenza RE005
Os carros novos têm todos os tipos de ajudas electrónicas concebidas para o manter longe de problemas, mas os pneus são a primeira linha de defesa, e foi fascinante experimentar directamente até que ponto estes compostos avançaram ao longo da última década.
Mas os pneus também podem desempenhar um papel importante na diversão que você tem em uma estrada sinuosa.
O pessoal da Bridgestone disse que estava visando manuseio e confiança para a última geração de Potenza Adrenalins e, embora nosso tempo com os RE005 tenha sido curto, está claro que eles investiram tempo para cumprir esse objetivo.
Os engenheiros e executivos da empresa japonesa de pneus estavam obviamente orgulhosos e entusiasmados com o RE005, mas o simples facto de estarem dispostos a oferecer comparações consecutivas com o Pilot Sport 5 diz muito mais do que números numa página.
É preciso alguma coragem e convicção para o fazer, e embora a Continental tenha feito algo semelhante no lançamento do seu MaxContact MC7 em 2024 – enfrentando o RE003 – a Bridgestone não se preocupou em colar o logotipo do concorrente neste evento.
No geral, a chegada do RE005 é uma boa notícia para os entusiastas, porque significa que há outro verdadeiro concorrente do Michelin. O aumento da concorrência (e disponibilidade) é bom para todos.
Sem passar um dia em estradas alpinas, não estamos preparados para dizer que o Pilot Sport foi destronado – mas a nossa experiência limitada com o novo Potenza foi muito encorajadora e sugere que não há muita luz do dia entre os dois. Para um motorista diário de alto desempenho, o RE005 pode até ter vantagem.
Ser capaz de conduzir com “entusiasmo” tem muito a ver com a sua confiança nas capacidades do seu carro, e esse é sem dúvida o maior ponto de venda do Bridgestone Potenza Adrenalin RE005. A consistência de aderência, resposta, feedback e desempenho em piso molhado, juntamente com um pneu silencioso e confortável para o deslocamento, tornam o RE005 uma opção muito atraente para quem tem um carro divertido na garagem.
O Bridgestone Potenza Adrenalin RE005 está disponível em mais de 50 tamanhos, de 15 a 20 polegadas, com preços a partir de US$ 226. Para obter mais informações, visite o site da Bridgestone Austrália por clicando aqui.
Por que as conversões RHD para LHD são importantes
Dependendo de onde você mora, seu país de origem pode tratar as importações com volante à direita (RHD) de forma diferente. Para alguns, é permitido com veículos que atendam a determinadas condições. No Japão, é legal possuir, registrar e dirigir um carro com volante à esquerda (LHD), desde que passe na inspeção local, enquanto em outros países, como os Emirados Árabes Unidos (Emirados Árabes Unidos) e as Filipinas (ambos países LHD), é ilegal dirigir um veículo RHD. Por conta disso, importadores ou exportadores de veículos convertem veículos com volante à direita para possibilitar o registro e a venda no país de destino.
Além da legalidade, outra razão pela qual os importadores ou exportadores convertem veículos com volante à direita é que podem vendê-los a preços acessíveis no país de destino. A outra é o valor de colecionador porque, como você deve saber, em determinado momento, o Japão tendia a manter as melhores especificações e modelos para si. Os exemplos incluem placas de identificação específicas da era dourada dos carros de desempenho japoneses, que se tornaram clássicos por si só e são conhecidos por atingir preços elevados em leilões, especialmente para modelos limitados.
Earl Lee/Autoblog
Por que as conversões começaram?
No início, não se tratava apenas do valor do colecionador. Na verdade, era uma forma de economizar dinheiro. Em vez de comprar um veículo novo de um revendedor local, os veículos convertidos podem ser adquiridos a preços de banana. É o caso de países em desenvolvimento como as Filipinas, onde as pequenas empresas poderiam poupar carro novo obtendo um veículo usado convertido do Japão.
Caso em questão, o Mitsubishi Delicaproduzido no Japão desde 1968. Em países como as Filipinas, onde uma van pode ser tanto um caminhão familiar quanto uma ferramenta de negócios, muitas unidades foram importadas e utilizadas na estrada, o suficiente para o mercado local. Mitsubishi equipamento para produzir um modelo próprio: o Mitsubishi L300. Além disso, veículos comerciais como o Isuzu Os Elf foram importados do Japão e convertidos nas Filipinas para trabalhar e contribuir para a economia por uma fração do custo de uma unidade totalmente nova.
As conversões foram feitas por necessidade, para obter modelos que não estavam disponíveis naquele mercado específico e/ou para atender a uma determinada faixa de preço. A princípio não se tratava de paixão e entusiasmo, mas de uma medida de redução de custos para conseguir um carro funcional pelo preço de um trabalhador.
Como acontece com qualquer coisa no mundo da modificação de automóveis, tudo depende de como isso é feito. Embora seja possível sair de uma conversão RHD com um veículo seguro para dirigir, se feito de maneira inadequada, as consequências podem variar de um leve pânico a um acidente total de trem.
É fácil esquecer que, ao converter um carro, você está essencialmente alterando o layout do veículo e parte de sua estrutura. Além disso, peças para veículos RHD não são um negócio do tipo flip-and-skip. Para converter da direita para a esquerda, você precisa de peças (muito importantes) como uma cremalheira de direção LHD para substituir a RHD, porque, no que me diz respeito, essas duas não serão semelhantes.
Além disso, o firewall deve ser cortado ou substituído por uma versão LHD específica do modelo. Além disso, você precisa combinar o volante com a coluna e a cremalheira da direção, o que requer uma máquina de alinhamento a laser para obter tudo absolutamente perfeito.
Você também deve transferir o cilindro mestre do freio, a bomba da direção hidráulica e, nas variantes manuais, o cilindro mestre da embreagem. Todas essas peças precisam ser colocadas com segurança do outro lado do carro e suas linhas devidamente redirecionadas. Outros componentes no caminho podem incluir o ventilador e o condensador do ar condicionado, e esses dois componentes precisam ser realocados para dar espaço à coluna de direção.
Em suma, tem que ser feito corretamente para ser “seguro”. Classificar seus controles é a prioridade número um, o que significa obter a cremalheira de direção apropriada, um conjunto adequado de suportes e linhas para os pedais do acelerador, freio e embreagem, e também o cara certo para o trabalho. Depois que a segurança primária estiver fora do caminho, talvez você precise dar adeus aos recursos de segurança secundários, como airbags. A durabilidade também é uma preocupação, razão pela qual a qualidade dos componentes e do trabalho devem ser as principais prioridades na conversão de automóveis.
Modelos somente RHD, como o Nissan S15 Silvia, são difíceis de converter
Earl Lee/Autoblog
Ainda não terminamos
Assim que o volante estiver à esquerda, você terá que lidar com o painel. A melhor maneira de resolver esse problema é encontrar um painel LHD OEM ou de reposição para o seu veículo e colocá-lo em funcionamento. No entanto, se você não conseguir adquirir um ou se o carro nunca veio em LHD, talvez seja necessário cortar o painel existente para espelhá-lo para o lado esquerdo ou recorrer ao mercado de reposição, o que será caro. Cortar o painel também não garante o alinhamento adequado do volante sem as ferramentas certas, então tenha isso em mente também.
Depois que o painel for virado, você notará que o resto do carro não o seguiu. A parte enlouquecedora dos carros convertidos é que todos os controles do motorista estarão do outro lado, como os interruptores dos vidros, trava do capô, freio de mão, liberação do porta-malas e liberação do acelerador, entre uma infinidade de outras coisas. A parte mais irritante dos carros convertidos é que as hastes da luz e do limpador estão invertidas, então você terá que se adaptar a isso, ou apenas lidar com isso.
Espere, tem mais. Os veículos RHD têm seus limpadores virados, então você também terá que adquirir ou fabricar uma configuração de capô e motor para que os limpadores limpem em direção ao lado do motorista. Quando anoitece, os faróis também ficam direcionados de forma diferente e você pode cegar o tráfego em sentido contrário com os faróis baixos. Além disso, a caixa de fusíveis deve estar na área dos pés do motorista, e até mesmo pequenas coisas como aquele bipe que lembra você de tirar a chave da ignição serão codificadas para o outro lado do carro, a menos que você entre lá e reconecte as coisas.
A melhor maneira de converter um carro RHD é usar uma versão LHD como “carro doador”. Ou isso, ou você pode fazer o que a maioria dos entusiastas já faz há algum tempo: trocar todas as peças que você deseja da unidade RHD pela LHD, o que é o caso de muitos Nissan 240SX ou Honda Proprietários cívicos por aí. No entanto, se um carro estiver disponível apenas com volante à direita, suas opções serão limitadas e você terá que ser mais criativo.
Interior pessoal do meu Nissan S14 Silvia 1998
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Minha prova no pudim
Morando nas Filipinas, vi vários carros convertidos; na verdade, meu motorista diário é um 1998 convertido Nissan Silvia (S14) que foi importado legalmente, registrado e com impostos pagos. Por ser uma importação japonesa, antes de receber qualquer documentação no meu país, o importador teve que convertê-la de RHD para LHD.
No que diz respeito à segurança, esta é uma importação do final dos anos 2000 ao início dos anos 2010, por isso os importadores e técnicos sabiam mais ou menos o que estavam a fazer com Silvias nessa altura; o suficiente para convertê-los com segurança com o volante alinhado e todos os controles próximos às suas posições originais. Mesmo assim, não é perfeito, já que vários elementos são específicos do RHD, como a alça, o pedal morto e os posicionamentos do freio de mão.
No entanto, os fundamentos do carro estão todos resolvidos. A direção é direta e precisa, os mestres do freio e da embreagem são realocados e confiáveis, e todos os componentes essenciais que antes estavam à esquerda estão agora à direita. O carro não teria durado tanto tempo na estrada se as coisas não fossem bem feitas.
Descubra a diferença: interior original de um Nissan S14 200SX LHD 1998 nas Filipinas
Earl Lee/Autoblog
Quando é aceitável converter um carro?
Na minha opinião, converter um carro é um processo longo e trabalhoso que ainda é uma aposta. Novamente, você precisa encontrar o cara certo e as peças certas para o trabalho, caso contrário as coisas podem dar errado – figurativa e literalmente. Se o seu país tem leis que permitem que um veículo RHD seja legalmente conduzido na estrada de qualquer maneira, então a conversão é muito trabalhosa e não vale a pena.
Se os veículos com volante à direita são ilegais no seu país e se a conversão é a única forma de obter o carro que você realmente deseja, então que escolha você tem? Em países como os Emirados Árabes Unidos, onde modelos somente RHD como os Skyline GT-Rs ou S15 Silvias cobram um prêmio, para serem permitidas a venda, as importadoras devem garantir que os veículos sejam devidamente convertidos para LHD e passarem pela inspeção para serem registrados e vendidos.
Para responder à pergunta, é aceitável se for bem feito e se as circunstâncias não lhe deixarem escolha. Se você pode viver legalmente com RHD, manter o carro com volante original é ideal a curto e longo prazo.
