Sem surpresa, a maioria das baterias de veículos elétricos produzidas no ano passado veio da China. De acordo com Nikkei Ásiaos fabricantes chineses de baterias EV representaram cerca de 70% do mercado global em 2025 – um aumento acentuado em relação aos menos de 50% em 2021.
(CATL) da China – que forneceu baterias para Ford EVs como o Mustang Mach-E – manteve-se como líder do setor e reportou um lucro líquido recorde de 72,2 mil milhões de yuans (cerca de 10,4 mil milhões de dólares às taxas de câmbio atuais) em 2025, um aumento de 42% em relação ao ano anterior. As empresas chinesas também dominaram o ranking, representando seis dos 10 maiores fabricantes de baterias do mundo em capacidade instalada no ano passado.
Nomeadamente, os fabricantes chineses de baterias têm estado menos expostos ao abrandamento dos veículos elétricos nos EUA, em grande parte devido à sua presença limitada nesse mercado, enquanto empresas sul-coreanas como a LG Energy Solution e a SK On foram afetadas de forma mais significativa.
Jacob Oliva/Autoblog
O efeito cascata de desaceleração
A desaceleração está ligada à mudança de apoio político, forçando os fabricantes de baterias sul-coreanos a ajustarem-se. SK On – um fornecedor chave para Hyundai EVs do Motor Group como o Ioniq 5 – tem cortou 958 empregos em sua fábrica na Geórgia. Enquanto isso, a LG Energy Solution também está se reestruturando, com sua joint venture em Ohio com Honda Motor vende um prédio de fábrica e ativos relacionados para a subsidiária da Honda nos EUA.
Por outro lado, os fabricantes chineses de baterias continuam a expandir-se fora dos EUA, incluindo na Europa, onde A BYD está aumentando sua presença industrial na Hungria e na Turquia. A BYD, que ficou em segundo lugar atrás da CATL em participação global no ano passado, continua a produzir baterias internamente para seus próprios veículos, ao mesmo tempo que aumenta o fornecimento para outras montadoras, incluindo Stellantis e Xiaomi.
Rachen Sageamsak/Xinhua via Getty Images
Sobrevivência do mais apto
Embora as empresas chinesas tenham registado resultados sólidos em 2025, as perspectivas para este ano parecem mais confusas. O relatório observa que as novas vendas de veículos eletrificados caíram 28% em termos anuais no período de janeiro a fevereiro de 2026, após ajustes nos subsídios governamentais. A mudança poderá afastar os intervenientes mais fracos e favorecer empresas mais competitivas e lucrativas, embora também possa representar riscos para os fornecedores chineses.
Se a China continuar a ampliar a sua liderança, poderá efetivamente estabelecer o preço mínimo global para baterias EV. A menos que as montadoras americanas e aliadas possam crescer com rapidez suficiente, eles correm o risco de enfrentar custos mais elevados de bateriao que tornaria mais difícil a construção de VEs acessíveis. Isso é importante nos EUA, onde as opções favoráveis ao orçamento já são escassas, com o Chevrolet Bolt EV e Nissan Leaf ainda entre os poucos modelos convencionais que oscilam em torno da faixa de US$ 30.000.
A arquitetura de veículo elétrico (EV) de próxima geração da Renault suportará motores a gasolina de maior autonomia, bem como motores 100% elétricos.
Com seu sistema elétrico de 800V, os carros construídos na plataforma RGEV Medium 2.0 terão acesso a algumas das mais altas taxas de carregamento rápido DC. Haverá três configurações desta arquitetura: totalmente elétrica com até 750 km de autonomia WLTP, tração integral elétrica com até 2,0 toneladas de capacidade de reboque e EV de autonomia estendida (EREV) com até 1.400 km de autonomia total.
Um sistema de transmissão EREV possui um pequeno motor a gasolina que não aciona as rodas, mas é usado exclusivamente para recarregar a bateria. Em comparação com os híbridos plug-in, os EREV normalmente têm baterias maiores e uma autonomia apenas elétrica mais longa.
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Embora possa suportar veículos um pouco menores, a plataforma RGEV Medium 2.0 será usada para os veículos da próxima geração dos segmentos C e D (pequenos e médios) da empresa. Os carros oferecidos pela Renault na Europa nessas classes incluem o Scenic de 4,5 m de comprimento e o Rafale de 4,7 m.
A arquitetura RGEV Medium 2.0 sustentará os carros projetados principalmente para o mercado europeu. Fora da região de origem da Renault a montadora planeja empregar plataformas Geely e esta parceria rendeu até agora os Koleos de fabricação sul-coreana e Simplificado SUVs.
De acordo com Notícias automotivas o primeiro carro de produção baseado na nova arquitetura será lançado em 2028, embora não saibamos qual será o modelo.
Acompanhando estes primeiros detalhes e imagens da plataforma RGEV Medium 2.0, a Renault retirou as capas do conceito R-Space Lab.
A Renault diz que o conceito R-Space Lab não é um “precursor de um modelo de produção”, mas o nome foi usado em um conceito de 2011 que previa a quinta geração do Espace, que mudou de seu formato original de movimentação de pessoas para um SUV.
Medindo 4,5 m de comprimento e 1,5 m de altura, o R-Space Lab foi projetado para maximizar a sensação de espaço com uma cabine arejada com pilares finos e um teto panorâmico que inclui um pára-brisa que se estende até o pilar B.
Um display de largura total é posicionado onde o painel fino encontra a base do pára-brisa. O banco do passageiro dianteiro pode deslizar totalmente para trás, facilitando a interação com as crianças sentadas lá atrás.
Todos os três assentos traseiros têm a mesma largura e, como o Honda Jazz, têm uma base de assento que pode ser levantada para aumentar as opções de transporte de carga. As portas traseiras abrem até 90 graus para facilitar a entrada e saída.
A disputa entre Ferrari e Mazda A questão da propriedade do nome ‘Luce’ está a aquecer, uma vez que o fabricante italiano de automóveis desportivos de luxo insiste que detém o direito de utilização do nome, que pretende utilizar nos seus primeiro carro totalmente elétrico.
Isso apesar do fato de Mazda registrou o nome Luce no Japão cerca de três semanas depois que a Ferrari anunciou detalhes de seu próximo carro elétrico Luce. A montadora japonesa usou o nome Luce pela primeira vez em 1966 em uma série de sedãs de última geração que foram produzidos até 1991 e também estiveram disponíveis nos EUA por um tempo sob o emblema Mazda 929.
A última vez que a Mazda fez referência ao Luce foi em 2017, quando revelou o Vision Coupe Concept; na época, a montadora japonesa disse que o espetacular estudo de design era um “nó respeitoso à sua herança” que inclui o Cupê Rotativo Mazda Luce 1969.
Ferrari registrou o nome ‘Luce’ junto à OMPI em setembro de 2025
Na primeira reação pública desde o pedido de registo da marca Mazda, a Ferrari sublinha que detém todos os direitos sobre o nome, que significa “luz” e “eletricidade” em italiano – este último usado coloquialmente para significar “energia”, especialmente quando se refere a contas de serviços públicos.
“A Ferrari detém o direito de usar a marca ‘Ferrari Luce’ internacionalmente, em virtude de seu registro sob o direito internacional. Como sempre, a Ferrari realizou pesquisas prévias, que não identificaram quaisquer direitos ativos de terceiros em conflito com os nossos”, disse a montadora em comunicado emitido para Especialista em carros.
Como foi então que a Mazda conseguiu registar o nome no seu mercado doméstico? Essa é uma boa pergunta, e tudo depende se a Ferrari registrou uma marca registrada para Luce no Japão ou não. Como a Mazda conseguiu registar o nome Luce no seu mercado nacional, isso significa que estava em disputa.
A situação é diferente dependendo do mercado. Verificamos o site da OMPI (Escritório Mundial de Propriedade Intelectual) e descobrimos que Ferrari registrou o nome Luce em 12 de setembro de 2025 por um período de 10 anos. Veja bem, embora a OMPI administre sistemas de registo internacional para 194 países, as leis nacionais determinam os direitos finais de PI, o que significa que os países têm a palavra final.
Nenhum registro de marca registrada do USPTO ainda da Ferrari ou da Mazda
Nos EUA, por exemplo, o site do USPTO (Escritório de Marcas e Patentes dos Estados Unidos) não lista pedidos para o nome Luce da Ferrari ou da Mazda. Na Europa, porém, o site do EUIPO (Escritório de Propriedade Intelectual da União Europeia) lista a ‘Ferrari Luce’ número de pedido de marca registrada 2026000023002 como tendo sido arquivado na Itália em 9 de fevereiro de 2026.
Embora isto dê à Ferrari o direito de usar o nome Luce nos 27 países membros da União Europeia, o que acontecerá noutros mercados? Seria estranho para a Ferrari usar nomes diferentes para o seu VE em diferentes países, especialmente porque o Japão é um mercado chave para Maranello.
Resta saber como esta disputa será resolvida, mas não podemos deixar de lembrar de outra disputa famosa que também envolveu a Ferrari, nomeadamente aquela com Ford Motor Company sobre o nome F150.
Em 2011, a Ford processou a Ferrari por violação de marca registrada pelo uso do nome F150 para o carro de Fórmula 1 de Maranello na época, argumentando que isso diluiu seu Camionete F-150 marca. A Ferrari resolveu a disputa renomeando o carro para “150 Italia” em comemoração ao 150º aniversário da reunificação italiana.
Até agora, na nova disputa entre Ferrari e Mazda, parece que nenhum dos lados está disposto a abandonar facilmente o nome Luce, por isso não podemos descartar uma ação judicial como forma de resolver a questão.
SkodaA comemoração do 130º aniversário da Volkswagen pode estar chegando ao fim, mas a montadora tcheca ainda não está pronta para acender as luzes e cortar a música.
A versão comemorativa dos 130 anos do Elroque O SUV elétrico deve ser lançado ainda este ano, mas será substituído por outra nova variante para o mercado australiano.
A variante em questão é a Elroq Sportlineum nível de acabamento que foi aplicado a inúmeros modelos Skoda modernos. O lançamento está previsto para o final deste ano, embora a Skoda não tenha fornecido um calendário de lançamento mais específico.
Como substituto do atual carro-chefe 130 anos, espera-se que o Sportline apresente o mesmo motor elétrico de 210kW/545Nm montado na parte traseira, alimentado por uma bateria de íons de lítio de 82kWh. Ele percorrerá cerca de 529 km entre cargas e poderá carregar até 135 kW quando conectado a um carregador DC.
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No entanto, ao contrário dos 130 anos, o Sportline apresenta elementos exteriores pretos, um interior igualmente escuro com toques desportivos e algumas alterações de escolha para elevar a experiência de condução.
Começando pelo exterior, o Sportline pode ser distinguido pelos seus espelhos laterais, acabamentos das janelas e barras de tejadilho em preto brilhante. O tratamento blackout também se estende ao spoiler dianteiro, difusor traseiro e letras Skoda no capô e na porta traseira.
No interior, o tema continua com estofos em couro sintético e ‘Suedia’ preto, bancos dianteiros mais desportivos, volante de três raios e capas de pedais em alumínio.
Atualizações de desempenho adequadas estão reservadas para o próximo Elroq RS, mas o Sportline deve exibir um manuseio melhorado, graças à sua postura rebaixada e direção “progressiva”.
Modelo estrangeiro mostrado
O preço completo e as especificações do Elroq Sportline ainda não foram anunciados, mas Especialista em carros especula que a nova variante provavelmente custará entre US$ 65.000 e 70.000 para viagem, se não um pouco mais barata.
A confirmação do Elroq Sportline para a Austrália ocorre em meio a uma agressiva ofensiva de produtos da Skoda Down Under.
Somente em 2026 a marca introduziu novos motores e/ou níveis de acabamento em todo o Elroq Enyaq, Otávia, Kodiaqe Excelente linhas de modelo, atualizando efetivamente o portfólio depois que medidas igualmente significativas foram tomadas no ano passado.
Versões RS atualizadas dos EVs Elroq e Enyaq ainda estão programadas para chegar no meio do ano, antes que a Skoda volte sua atenção para um par de novos SUVs elétricos – o Epiq e o Peaq – que podem ser lançados já em 2027.
Marca japonesa, fabricação americana – três Toyotas fabricados nos EUA estão indo para o Oriente, que incluem o Toyota Camry sedã de médio porte, SUV Highlander e Caminhão Tundra em tamanho real. O Camry e o Highlander são modelos que pretendem regressar ao mercado japonês. O Camry foi visto pela última vez à venda no Japão em 2023, enquanto o Highlander (conhecido como Kluger no mercado japonês) fez sua última aparição em Toyota concessionárias em 2007 – quase duas décadas atrás.
É engraçado pensar que os modelos do Mercado Doméstico do Japão (JDM) têm uma certa atratividade para os entusiastas de automóveis dos EUA. Era uma vez, o Japão guardava o melhor para si, mas agora eles estão batendo nas portas de suas fábricas americanas.
Surpreendentemente, as fábricas dos EUA estão a receber apoio OEM para converter os seus modelos com volante à esquerda para volante à direita para exportação.
Toyota
Toyota importa reversamente três modelos
O primeiro dos modelos, o Toyota Camry, chega num momento muito oportuno para fazer barulho no seu segmento. O sedã de médio porte enfrenta uma concorrência interna modesta em seu país “natal”, com modelos de luxo como o Toyota Crown e Lexus ES como ofertas premium fora do alcance de muitos compradores de automóveis, enquanto sedãs básicos como o Toyota Corolla ainda são muito vendidos, mas carecem de luxos. O Camry ficará entre os dois extremos – não muito caro e não muito mal equipado para usuários empresariais que buscam conforto e luxo premium sem o pesado imposto Lexus ou Crown.
O próximo é o Highlander, que retorna ao Japão depois de quase 20 anos. A quarta geração está atualmente considerada o modelo de entrada para o mercado japonês. No entanto, um modelo totalmente elétrico acaba de ser revelado para o mercado norte-americano. No horizonte, a Toyota também está pronta para lançar o novo Highlander totalmente elétrico ainda este ano, no terceiro trimestre de 2026 como ano modelo 2027. O Japão mudará as fábricas para adquirir o novo veículo elétrico a bateria em breve? Deixaremos essa história se desenvolver por enquanto.
O último Toyota exportado das costas dos EUA é o venerável Tundra. Esta picape tem proporções enormes, aparentemente se destacando das estreitas ruas da cidade do Japão. Escusado será dizer que será um modelo único que poderá colocar a Toyota no topo do segmento de picapes de grande porte no mercado japonês.
Espera-se que todos os modelos tenham volante à direita, com rumores de que o Toyota Tundra será o único vendido com volante à esquerda para consumidores japoneses, conforme relatado pelo Japan’s Melhor carro.
Veículo oficial do Ministério da Economia, Comércio e Indústria do Japão: O 2026 Toyota Highlander
Graças ao Toyota Highlander de fabricação americana ter sido designado como veículo oficial do Ministério da Economia, Comércio e Indústria Japonês, pelo menos um Toyota Highlander já está registrado e circulando nas estradas japonesas.
Compradores de carros supostamente questionado em concessionárias Toyota sobre o modelo, perguntando o que é e como podem conseguir um. O Highlander de quarta geração ainda não está oficialmente à venda no Japão. Os revendedores tiveram que explicar a situação a esses compradores curiosos e, posteriormente, dizer-lhes para retornarem mais tarde. Aparentemente, cada explicação é feita “caso a caso”.
Espera-se também que o Nissan Murano seja uma importação com volante à esquerda no Japão.
Nissan
Por que os carros fabricados nos EUA estão indo para o Japão
Toyota, Hondae Nissan todos afirmam que o seu objetivo ao vender estes modelos americanos é satisfazer as diversas necessidades de uma ampla gama de clientes e melhorar as relações comerciais Japão-EUA. Com isso, o novo sistema desenvolvido pelo Ministério de Terras, Infraestrutura, Transporte e Turismo permitirá que carros fabricados nos Estados Unidos entrem no mercado japonês sem a necessidade de testes de segurança locais.
A “Declaração Conjunta sobre o Acordo-Quadro entre o Japão e os Estados Unidos” é um dos programas que permite que carros fabricados nos Estados Unidos sejam importados para o Japão e colocados à venda sem certificação ou testes. Os dois países alinharam os seus padrões de segurança para aumentar o fluxo de comércio nos seus respectivos setores automotivos.
Toyota
Outros carros que serão importados dos EUA para o Japão
Conforme mencionado, a Toyota importará reversamente três modelos: o Camryo Highlander e o Tundra, todos modelos com especificações dos EUA, com o Camry e o Highlander recebendo uma conversão com volante à direita para o mercado japonês. Há rumores de que o Tundra virá com volante à esquerda apenas para o mercado japonês. É importante notar que os compradores de carros japoneses estão perguntando sobre o Highlander de quarta geração, e não sobre o novo modelo elétrico de quinta geração.
O mesmo pode ser dito da Nissan, que também anunciou que o Murano está retornando para o mercado japonês, graças à US Manufacturing, com vendas previstas para começar no início de 2027. A Nissan também planeja vendê-lo como está, com o volante do lado esquerdo.
Além disso, Honda está trazendo mais dois modelos de fabricação americana: o Acura Integra Type S e Honda Passport TrailSport Elite. Segundo a Honda, os dois modelos despertaram muito interesse nos recentes 2026 Tokyo Auto Salon e Osaka Auto Messe 2026, e os visitantes também expressaram expectativas para seu lançamento no mercado japonês, com confirmação da própria Honda.
O Integra Type S será o primeiro Acura a exportar para o Japão em 40 anos.
Honda
Japão se acerta com uma carta reversa
A indústria automotiva está cheia de surpresas. Três fabricantes de automóveis japoneses estão prestes a importar modelos fabricados nos EUA para suas linhas locais. Os modelos produzidos nos EUA estão chegando e a expectativa está aumentando na indústria automobilística japonesa.
Por outro lado, a regra dos 25 anos abrangeu totalmente todas as lendárias placas de identificação japonesas dos anos 90, e os carros esportivos japoneses daquela época estão conquistando prêmios, já que os americanos estão ansiosos para importá-los. Toda esta situação está começando a parecer uma espécie de “acordo comercial”. Os EUA recebem antigas lendas japonesas e o Japão obtém modelos modernos criados nos EUA para o seu mercado. Ganha-ganha?
Não contente em descansar sobre os louros, GWM retornou a Beer O’Clock Hill, em Queensland, para colocar mais alguns de seus off-roaders à prova na desafiadora subida off-road.
A marca chinesa completou com sucesso a notória subida de montanha nas versões Hi4-T plug-in hybrid (PHEV) do seu Tanque 300 e Tanque 500 SUVs fora de estrada.
A GWM observa que o Tank 300 completou a subida com especificações de produção completas, mesmo rodando com pneus de estrada Michelin padrão – e não todo-o-terreno.
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A empresa afirma que todos os veículos com os quais escalou Beer O’Clock Hill não receberam modificações mecânicas, alterações de calibração ou atualizações de software, com alterações limitadas aos pneus.
A GWM já completou a subida com o motor diesel Canhão XSRem plena especificação de produção, bem como o diesel Tank 300 e Canhão Alpha Hi4-T PHEVambos equipados com pneus todo-o-terreno Mickey Thompson.
Beer O’Clock Hill, localizada no The Springs 4×4 Adventure Park, a sudoeste de Brisbane, é uma subida esburacada de 100 m que, em seu ponto mais íngreme, tem uma inclinação de 55 graus.
Já derrotou veículos antes, com Chris Baker, que dirige o Ação todo-o-terreno site, danificando seriamente seu recém-adquirido Tubarão 6 durante sua tentativa de subir o morro íngreme e lamacento, entortando o chassi e inutilizando o veículo.
A marca de propriedade da BYD, Denza, levou seu B5 e B8 SUVs fora de estrada para a subidae eles conseguiram concluí-lo com sucesso – embora a marca rival chinesa tenha notado que os veículos receberam ajustes de software e foram equipados com pneus todo-o-terreno Mickey Thompson.
A Volkswagen também completou a subida com seu Amaroke Kia com seu Tasmânia.
“Beer O’Clock Hill está se tornando um dos campos de provas mais difíceis para qualquer veículo off-road na Austrália”, disse Steve Maciver, chefe de marketing e comunicações da GWM Austrália e Nova Zelândia, em um comunicado à imprensa.
“Ter nada menos que cinco veículos conquistando Beer O’Clock Hill é algo de que estamos extremamente orgulhosos, mas certamente não estamos surpresos.
“O mais recente Tank 300 Hi4-T PHEV subindo a colina com pneus de estrada fala muito sobre a engenharia por trás do sistema Hi4-T.
“Os Veículos de Nova Energia devem aumentar a capacidade, e não limitá-la, e o que demonstramos é que a tecnologia da GWM oferece eficiência e desempenho off-road sério, sem compromisso.”
A GWM oferece uma infinidade de trens de força diferentes em sua linha de SUVs e utilitários com carroceria.
O Cannon ute vem com uma opção de motores turbo-diesel de quatro cilindros de 2,0 litros e 2,4 litros, com um híbrido plug-in previsto para este ano.
O Cannon Alpha maior oferece uma escolha de motores turbo-diesel de 2,4 litros e 2,0 litros turbo plug-in híbrido de quatro cilindros, enquanto o Tank 500 oferece uma escolha de motores turbo-híbridos de 2,0 litros e híbridos plug-in com um turbo-diesel quatro de 3,0 litros previsto para este ano.
O Tank 300 tem a maior variedade de motores de todos, com opções de motores turbo a gasolina de 2,0 litros, híbridos e híbridos plug-in (lançados recentemente), além de um turbo-diesel quatro de 2,4 litros.
Os híbridos plug-in Hi4-T da GWM apresentam ligações mecânicas convencionais, bem como diferenciais de bloqueio e uma caixa de transferência de baixo alcance.
Em agosto do ano passado, Ford anunciou que o Escape seria descontinuado junto com seu primo Lincoln Corsaire muitos teorizaram que estes seriam substituídos por novos VEs. Mas de acordo com o Autoblog espiões, estamos olhando para um novo Corsair de combustão em testes na Suécia, e eles dizem que ele retornará ao mercado dos EUA em 2027. Mas enquanto o recentemente descontinuado O Corsair foi produzido na fábrica de montagem da Ford em Louisville, este, dizem nossos espiões, será importado da China, apesar das tarifas. Se assim for, significa que a Ford não está pronta para perder Lincolné o segundo mais vendido e está tomando medidas drásticas para manter o ritmo de vendas.
2027 Lincoln Corsair não será uma reformulação radical
A mula de desenvolvimento nessas novas fotos de espionagem usa apenas camuflagem nas extremidades dianteira e traseira, o que indica que é provável que seja uma reformulação do design existente da Corsair, e não uma revisão completa. A camuflagem ainda é bastante eficaz, no entanto, com a imponente grade central escondida sob a malha e os painéis dianteiro e traseiro disfarçados sob uma camuflagem alucinante. Apesar disso, os faróis parecem ainda ser elementos estreitos e alinhados horizontalmente e, na traseira, as lanternas traseiras também são aglomerados finos. Resta saber se essas lanternas traseiras serão conectadas mais uma vez, mas no geral, este protótipo parece praticamente inalterado em relação ao crossover atual.
As mudanças mais significativas provavelmente serão na cabine, onde uma grande nova tela central está chegando. Isto pode marcar um desvio da configuração no Náutiloque tem um pequeno display central e um painel de exibição de largura total abrangendo todo o painel abaixo do para-brisa, mas nossos espiões afirmam que o Lincoln Digital Experience System, como é chamado, está chegando ao crossover. É difícil dizer a partir dessas imagens, e ainda há camuflagem espalhada sobre o painel, mas esperamos ter fotos mais reveladoras em breve.
Quer o interior do Corsair 2027 seja significativamente renovado ou não, espera-se que o que está sob o capô permaneça praticamente o mesmo, com o motor 2.0 turbo de quatro cilindros esperado para funcionar, potencialmente com mais do que seus atuais 250 cavalos de potência. Nossos espiões também relatam que um trem de força híbrido de 1,5 litros substituirá o híbrido de 2,5 litros com o qual estamos acostumados, mas como acontece com qualquer coisa, teremos que esperar por anúncios oficiais para ter certeza. Sim, Lincoln já importa o Nautilus do mercado dos EUA da China e, sim, o Corsair tem sido um vendedor forte que os revendedores ficam tristes em perder, mas com um cenário automotivo em constante mudança, é inteligente tratar o retorno do Corsair às costas americanas como apenas um boato por enquanto. Enquanto isso, Ford está oferecendo incentivos atraentes para reter clientes Escape e Corsair.
Embora claramente não seja para todos, poucos contestariam a ideia de que o sistema balístico da Hyundai Ioniq 5N prioriza a diversão. Mas o 6N? Ele chega com um briefing um pouco diferente, prometendo ser um super-EV mais arredondado, não menos capaz de tarefas familiares do que de passagens rápidas na pista. Para atingir esse objetivo, a divisão N introduziu uma série de alterações na fórmula do seu carro elétrico bimotor, criando uma máquina que os engenheiros consideram ter um caráter distinto em todos os sentidos – desde a forma como dirige e conduz, até como finge ter um motor. O 6 N, eles consideram, é uma oferta mais “sênior”. Mas onde, você pode perguntar, está a diversão nisso?
Uma leitura inicial da folha de especificações sugere que as melhores partes para ampliar os olhos permanecem. As saídas máximas de 650 cv e 568 lb-pés de torque classificam o 6 N ao lado de seu irmão explosivo e mais quadrado. Mas olhe mais de perto e você notará um tempo de 0-62 mph dois décimos mais rápido, em 3,2 segundos, e um peso 50 kg mais leve. A economia ajuda a explicar parcialmente o tempo de lançamento mais rápido, mas também tem a ver com engrenagens mais curtas fornecidas pelas rodas de 20 polegadas (em vez dos 5 N’s 21s), junto com motores duplos que produzem os mesmos resultados, mas dizem ser ainda mais rápido respondendo, bem como o formato mais escorregadio.
Como o Ioniq 5 N, no entanto, o desempenho em linha reta mal arranha a superfície do que é o £ 65.800 6 N. O excelente (e ainda único) software de motor simulado da Hyundai está de volta, mas foi generosamente ajustado, com relações de transmissão mais apertadas para a dupla embreagem simulada de oito velocidades, um novo som inspirado no carro de corrida i30 N Nurburgring da Hyundai e alguns estalos mais agressivos dos escapamentos, que na realidade são apenas os alto-falantes internos traseiros tocando sons de ultrapassagem quando você pisa no acelerador. Se tudo isso ainda parece bobo para você, não se esqueça que a maioria dos carros a gasolina tem sons totalmente sintetizados atualmente. E não me fale sobre pops e bangs.
De qualquer forma, o motor falso é, assim como o desempenho em linha reta, apenas uma pequena parte do que os carros N elétricos da Hyundai trazem para a mesa. Dirija um 5 N e é o sistema de transmissão – e mais especificamente como ele reduz a potência – combinado com a forma como o chassi gerencia uma quantidade absurda de torque, que dá ao carro seu caráter. O 6 N passa por grandes mudanças nesses departamentos, com uma nova tecnologia de suspensão adaptativa que é tão ativa que está constantemente fazendo ajustes para atender às demandas e aos desafios da superfície conforme você avança. O 5 N pode ser um pouco firme em uma estrada britânica, então um 6 N mais leve, mais baixo e com suspensão mais inteligente parece bom, certo?
Serei o primeiro a dizer que o corpo coberto por todas essas coisas novas não é meu visual preferido. O 5 parece forte e proposital de todos os ângulos, mas o 6 N não tem nenhum músculo ou resistência em sua forma subjacente. A asa na parte traseira ajuda a esclarecer as coisas, é claro, mas você tem que olhar mais de perto para ver os bits aerodinâmicos de admissão adaptativos no nariz, notar a ligeira inclinação para a frente e perceber que há um spoiler sob a asa, para pontos aerodinâmicos duplos. Há downforce real trabalhando aqui em ambas as extremidades, aumentando a promessa de mais estabilidade em alta velocidade, o que parece sensato. Mas, pelo menos para mim, o 5 continua sendo o EV com estilo mais inteligente – mesmo que não haja como negar qual carro parece mais maduro.
Por dentro, o 6 N continua a boa forma recente da Hyundai, com um volante redondo (sim, redondo!), Completo com seus dois botões N, um seletor de modo de direção (para escolher entre as configurações não-N) e outros que desligam os irritantes bings e bongs do ADAS. Os assentos tipo concha são confortáveis e oferecem excelente suporte lateral e, embora eu gostasse que o banco do motorista pudesse ficar cerca de dois centímetros mais baixo, é fácil ficar confortável. A propósito, os passageiros de trás têm muito espaço para as pernas, mas a linha do teto ondulada impede o espaço para a cabeça de qualquer pessoa com mais de um metro e oitenta, o que significa que o 5 N é realmente mais prático se você tiver filhos altos. Mas uma barra de reforço da carroceria na frente da bota não tem impacto perceptível no espaço geral. Este, no que diz respeito ao espaço, é um 6 normal, pronto e disposto a lidar com punições familiares.
É aí que as semelhanças terminam, porque leva cerca de 20 segundos ao volante de um 6 N em movimento para sentir a qualidade do amortecimento. É tenso, mas não firme, proposital, mas não implacável, com a suspensão ativa aparentemente capaz de suavizar os solavancos, enquanto mantém o corpo firmemente controlado. Em velocidades mais baixas, o 6 N é mais confortável que o 5 N e é tão silencioso e fácil quanto um EV. Como um carro comum no asfalto britânico acidentado, com base nesta evidência inicial, o 6 N é provavelmente o modelo a ser escolhido.
Dito isto, leva apenas cerca de cinco minutos para que o botão N direito se torne muito difícil de resistir. Pressioná-lo ativa a peça de festa do carro elétrico da divisão N, que simulava a configuração do motor, e é aqui que o lado divertido do 6 N se torna facilmente aparente – e de uma maneira diferente de antes. Um modo Normal padrão, suave e sedoso, quase plano, é substituído por um tom de ‘motor’ mais grosseiro que é um pouco menos PlayStation do que o 5 N’s. É mais verossímil, embora sem qualquer vibração mecânica inicial quando você acelera em ponto morto, só depois de dar um pouco de atenção é que você pode mergulhar totalmente na realidade simulada.
Faça isso e os flappy paddles no volante (que agora mudaram de sua função de ajuste de regeneração no modo Normal para controlar a ‘caixa de câmbio’ do N) agora fazem parecer que um trem de força simulado se manifestou sob o capô. As mudanças de marcha a todo vapor são rápidas no 911 GT3 PDK, com um aumento de torque para garantir enquanto a caixa bate em suas engrenagens imaginárias. As reduções de marcha são igualmente rápidas e, como qualquer bom DCT moderno, você não pode acelerar demais o motor com reduções de marcha excessivamente entusiasmadas, mas pode bater de cabeça em um limitador rígido, o que é divertido e também útil se você quiser ficar um pouco de lado, como explicarei em breve.
Primeiro, quero reiterar a incrível atenção aos detalhes do trem de força simulado N. Você pode, por exemplo, deixá-lo em ‘automático’ e até mesmo voltar para o modo Normal, então se preferir o impulso mais familiar de um carro a gasolina com marchas, você pode experimentá-lo como faria, digamos, no modo Conforto em um M3. Eles não precisavam fazer isso, mas eu adorei que eles fizeram. Você também pode usar as marchas para desacelerar o carro, para poder diminuir as relações ao passar por um sinal vermelho ou descer uma colina íngreme. A forma como a regeneração é manipulada para simular isso é brilhante. Por outro lado, a forma como a curva de torque parece tão real e diferente em cada marcha – tanto que pedir potência total quando você está fazendo 40 mph em oitavo é atendida por um motor que está arrastando e lutando para ganhar velocidade – é infinitamente impressionante.
Tudo isso era verdade no 5 N, mas no 6, as proporções mais compactas significam que há mais para você (ou o carro, no modo automático), o que apenas torna as coisas mais envolventes. Saia da linha e você passará por mudanças de marcha como um piloto de rallycross; saia de um canto da segunda marcha e você verá o conta-rotações girando em conjunto com o impulso crescente tão rapidamente que a terceira e a quarta são exigidas com segundos de diferença. É mais feroz, mais envolvente e mais crível que o sistema 5. E isso antes de você experimentar o esporte ESC e experimentar as mesmas coisas viscerais com impulsos de sobreviragem gerenciáveis, auxiliados por um E-diff e vetorização de torque acionada por freio.
As estradas espanholas quentes têm o hábito de lisonjear qualquer carro, mas definitivamente parece que a distância entre eixos 15 mm mais longa do 6 N o faz quebrar a tração de forma mais progressiva. A traseira definitivamente muda, embora não tão acentuadamente quanto a do 5 – e juntamente com maior estabilidade no caminho para uma curva, significa que o 6 parece menos instável. Dito isto, a nova tecnologia de suspensão definitivamente ajuda a manter a carroceria sob pressão, com a dianteira mudando de direção acentuadamente, mesmo quando você ainda está firme nas âncoras. Mas para fazer o 6 N se movimentar em sua borracha P-Zero, você precisa se esforçar mais e, em uma rota estreita, isso significa que talvez seja um pouco mais difícil explorar os limites mecânicos. Embora um grampo bem visto e um pé direito disposto resolvam isso.
Para realmente explorar a agilidade do carro em alta velocidade sem enfrentar um Leon que ataca de frente, nos aventuramos na pista do Kini Motorparc, nos arredores de Barcelona. Lá, fica claro que o centro de gravidade inferior do 6 N e o chassi sofisticado se combinam para oferecer um nível elevado de aderência mecânica. Role desajeitadamente em uma curva e o 6 ainda oferece uma margem de subviragem de segurança, onde os Pirellis mordem o suficiente para fazer você virar, mas não tanto a ponto de ser necessário fazer contra-movimentos. Mas coloque o carro em uma curva com um freio de arrasto e este cinco lugares de 2,1 toneladas fica na ponta dos pés, insistindo que você siga o acelerador.
Faça isso e, com o ESC totalmente desligado, você poderá produzir deslizamentos potentes nos cantos que exigem travamento corretivo mínimo. É aqui que a estabilidade adicional se presta à criação de um carro mais acessível do que o 5 N, que pode parecer mais tenso nesses momentos. Talvez não seja noite e dia, mas é o suficiente para consolidar o lugar do 6 N como um carro para motoristas mais sérios. Esta vibração inspiradora de confiança é mantida por um pedal de travão que nunca muda de pressão, tornando a velocidade fácil de modular, e uma direção que, embora não tenha sensibilidade, ainda proporciona uma ligação suficientemente forte ao eixo dianteiro graças ao seu peso consistente. Curiosamente, você pode realmente sentir os pneus atingindo seus limites mais através de vibrações sutis no piso do carro, então você não é cego a esse respeito – apenas lendo a borracha de uma maneira diferente.
Isso é útil porque, caso você não tenha adivinhado, o 6 N é monstruosamente rápido. Você percebe o impacto extra dos motores de melhor funcionamento? Na verdade. Mas isso é apenas para ilustrar o quão rápido o 5 N foi em primeiro lugar. As marchas simuladas mais próximas do 6 N fazem mais para aumentar a sensação de melhoria de desempenho em linha reta do que qualquer outra coisa. Deixe o carro fora do modo de motor falso e ainda haverá recompensa pelo ajuste da configuração elétrica da Hyundai. A potência é fornecida com efeitos de desfoque de cenário, embora sem o enjôo causador de dor de cabeça que outros EVs proporcionam. Assim como as marchas simuladas, tudo está nos detalhes deste carro – algo está simplesmente melhorar.
No entanto, há momentos, especialmente ao tentar ligar os deslizamentos da esquerda para a direita, em que a massa do carro pode ser sentida. Por melhores que sejam o E-diff e a vetorização de torque, o excesso de torque do 6 N e o inevitável efeito de pêndulo de um carro com mais de duas toneladas significam que muito entusiasmo com a potência e o ângulo de direção exigem reações de gato para reunir as coisas. É mais estável em geral do que o 5 N, mas como o carro mais curto, também há um ponto sem retorno que chega mais cedo do que seria em algo mais leve e movido por um motor real. Embora o 6 N não se leve muito a sério nesse aspecto (como evidenciado por uma versão aprimorada da tecnologia de drift do 5 N), que permite ainda mais personalização – e maneiras ainda mais heróicas de transformar pneus em fumaça branca.
Em última análise, como prometido, parece que o novo EV rápido da Hyundai é um carro de estrada mais acessível e indulgente, que também parece mais polido em alta velocidade graças à sua tecnologia de suspensão ativa. Relações de transmissão simuladas mais curtas fazem com que pareça mais vivo e a ocupação de seus dedos ajuda a mascarar o fato de que o 6 N não dirige como um Taycan. Como um brigão ponto a ponto, a impressão de que ele anda melhor que o 5, embora não dilua sua capacidade de fazer você gritar como uma criança de oito anos que acabou de descobrir o bloqueio oposto no Sega Rally, inevitavelmente o marca como um avanço em relação ao hatchback. Mas o fato de não sofrer praticamente nenhum rival movido a bateria em termos de busca de emoção ainda é o triunfo mais amplo da Hyundai. Que par eles formam.
ESPECIFICAÇÃO | HYUNDAI IONIQ 6N
Motor: Motores elétricos síncronos duplos de ímã permanente Transmissão: Velocidade única, tração integral Potência (CV): 650 (com overboost) Torque (lb pés): 568 (com overboost) 0-62 mph: 3,2 segundos Velocidade máxima: 260 km/h Peso: 2.166kg Bateria: Íon de lítio 800 V, capacidade de 84 kWh Eficiência/alcance: 3,3 milhas/kWh, 291 milhas Carregamento CC máximo: 350kW; Carga de 10 a 80% em 18 minutos Preço: £ 65.800
Volkswagen revelou alguns detalhes sobre o EU IA. Cruzarseu próximo SUV urbano elétrico acessível.
A identificação. Cross é baseado na arquitetura MEB + de tração dianteira atualizada do Grupo Volkswagen, que inclui baterias atualizadas, suporte para modelos de tração dianteira, eixos dianteiro e traseiro redesenhados e uma barra estabilizadora mais rígida.
No lançamento serão oferecidos três motores, fornecendo 85kW, 99kW ou 155kW de potência e 290Nm de torque às rodas dianteiras. Esses motores também serão oferecidos com o ID. Polo, mas parece o ID. Cross perderá a unidade de 165 kW reservada para o ID. Pólo GTI.
Haverá também duas opções de bateria: um pacote de 37 kWh (líquido) que suporta carregamento rápido DC de até 90 kW e uma bateria de 52 kWh que pode carregar DC de até 105 kW.
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Segundo a Volkswagen, o ID. O Cross tem 4.153 mm de comprimento, 1.794 mm de largura, 1.581 mm de altura e uma distância entre eixos de 2.601 mm. Isso o torna aproximadamente do mesmo tamanho que o movido a gasolina Cruz em Te o elétrico Renault 4 E-Tech.
O espaço da bagageira é de 475 litros, e este número aumenta para 1340 litros quando os bancos traseiros são rebatidos. Além disso, há um frunk (ou froot) que pode conter 22 litros de material e a capacidade de reboque é avaliada em 1.200 kg.
A identificação. O Cross estará à venda na Europa durante o terceiro trimestre deste ano, com preços a partir de cerca de € 28.000 (A$ 45.600).
Para colocar isso em contexto, o Renault 4 E-Tech custa a partir de 29.500 euros (A$ 48.000) na Alemanha para o modelo básico com motor de 90 kW e bateria de 40 kWh. Comparando modelos básicos, o ID. O Cross terá um prêmio de cerca de € 3.000 (A$ 4.900) sobre o T-Cross.
A partir das imagens oficiais de ‘espião’ fornecidas pela Volkswagen, podemos ver o ID de produção. Cross mantém silhueta e detalhes básicos do ano passado carro-conceito.
Os arcos das rodas bem salientes do conceito foram atenuados, e isso se reflete na redução da largura do carro em 45 mm. A superfície parece ser menos arredondada e suave, enquanto os detalhes parecem um pouco mais ousados.
Outras mudanças incluem uma pilha de faróis mais alta, janelas de portas totalmente emolduradas e rodas menores, que atingem no máximo 20 polegadas de diâmetro.
ID Volkswagen. Conceito cruzado
A cabine do carro de produção ainda não foi revelada, mas sabemos que contará com botões físicos nos raios do volante, painel e console central, em vez dos tão difamados botões capacitivos e controles deslizantes que proliferaram em toda a linha desde o lançamento do ID. 3.
No início deste ano, a Volkswagen revelou o interior do ID intimamente relacionado. Póloque possui um display de instrumento de 10,25 polegadas que pode ser configurado para mostrar mostradores no estilo da primeira geração Golfee uma tela sensível ao toque de infoentretenimento de 13,0 polegadas no centro do painel com um tema retrô opcional que inclui leituras no estilo de hodômetros mecânicos e um display de mídia com fita cassete.
A identificação. O veículo de demonstração Polo também apresentava tecido cinza claro nas portas, apoios para os joelhos e painel inferior, enquanto o painel superior tinha acabamento em tecido de malha preta. Segundo a montadora, o ID. O Polo estabelece o modelo que todos os futuros EVs da empresa alemã seguirão, portanto espere um tratamento semelhante no ID. Cruzar.
Drivers EV finalmente obtêm uma configuração adequada em Nürburgring
Hyundai instalou Hyper Chargers de 400 kW N na entrada da Nürburgring Tourist Drive. Após sua inauguração no ano passadoa Hyundai pretende remover a maior barreira à condução de EV em pistas. Os pilotos agora podem carregar antes de entrar no circuito, tornando a experiência muito mais tranquila.
Esta é uma grande mudança para carros elétricos de desempenho. Os VE já provaram o seu ritmocom vários modelos classificados entre os mais rápidos a rodar em Nürburgring. O problema sempre foi o que acontece depois de uma volta. As opções de cobrança limitadas forçaram os motoristas a encurtar as sessões ou abandonar totalmente a pista.
Hyundai
Carregamento rápido que corresponde ao ritmo da pista
Os N Hyper Chargers oferecem carregamento rápido de até 400 kW DC e podem suportar vários veículos ao mesmo tempo. Em condições ideais, os carros baseados em E-GMP da Hyundai podem ir de 10 a 80 por cento em cerca de 18 minutos. Isso se alinha estreitamente com uma típica janela de resfriamento entre as voltas.
Isso permite que os motoristas de EV executem múltiplas sessões sem grandes interrupções. Carregue, dirija, repita. É um fluxo de trabalho que aproxima o uso da pista EV daquilo que os motoristas de combustão desfrutam há muito tempo. A diferença agora é que a infraestrutura suporta o desempenho.
Mesmo assim, a conversa sobre o desempenho do EV permanece ativa. Enquanto hipercarros elétricos continuar a perseguir os recordes de Nürburgringalguns ainda ficam aquém dos principais padrões de combustão. O foco está mudando. Não se trata mais apenas de velocidade total, mas de quão consistentemente essa velocidade pode ser entregue em múltiplas voltas.
James Riswick
Acesso aberto com vantagens adicionais para proprietários de Hyundai N
Os carregadores não são exclusivos da Hyundai. Qualquer VE pode utilizá-los, o que melhora a acessibilidade para todos os condutores que visitam Nürburgring. O processo é simples. Conecte, conecte e carregue usando aplicativos de pagamento padrão ou de cobrança compatíveis.
Os proprietários de Hyundai obtêm uma experiência mais integrada. Motoristas de modelos como o IONIQ 5 N podem usar o aplicativo Charge myHyundai para facilitar o acesso. A Hyundai também introduziu incentivos como cobrança gratuita durante períodos promocionais, reduzindo o custo de repetidas sessões de pista.
Esta mudança destaca uma mudança mais ampla na propriedade de EV vv11performance. O carro é apenas parte da equação. A infraestrutura agora desempenha um papel crítico na experiência geral. Com o carregamento rápido e acessível na entrada de Nürburgring, os condutores de veículos elétricos têm finalmente algo pelo que ansiar quando planeiam um dia na pista.
