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Como parte de nossa missão de trazer mais eventos para a comunidade PistonHeads em 2026, nos unimos ao Castle Combe Circuit e MSV para trazer de volta os PistonHeads Track Days. Estes são eventos adequados, em pista aberta, realizados pelos próprios circuitos – com PH acompanhando o passeio. Espere bastante tempo de pista, uma atmosfera amigável de paddock e a habitual diversão bem-humorada do PH.

Todos os nossos track days são tanto para iniciantes quanto para praticantes experientes de track day – não importa sua habilidade de dirigir, instrutores profissionais estarão à disposição para ajudá-lo a tirar o máximo proveito de si mesmo e de seu carro no dia.

Castle Combe: Parceiro Oficial do Track Day

Temos o orgulho de anunciar que PistonHeads é agora o parceiro oficial do track day de Castle Combe – um dos nossos circuitos favoritos no Reino Unido. Os track days acontecem às sextas-feiras e estaremos na maioria das datas ao longo do ano com PistonHeads Merch, a PistonHeads Fleet e talvez até alguns convidados especiais…

Os Castle Combe Track Days acontecem às sextas-feiras, das 09h00 às 17h00, ao preço de £ 190 por carro. Melhor ainda, aulas gratuitas de instrutores registrados no ARDS estão disponíveis durante todo o dia.

Todas as datas de 2026 já estão ativas e disponíveis para reserva; apenas clique aqui para mais informações. O primeiro track day de Castle Combe será em Sexta-feira, 6 de março de 2026.

Também nos juntaremos ao MSV em três circuitos brilhantes do Reino Unido durante o verão. O sol não é garantido, mas traremos otimismo (e medidores de pressão dos pneus):

• Circuito Snetterton – terça-feira, 26 de maio – reserve agora
• Cadwell Park – segunda-feira, 29 de junho – em breve
• Brands Hatch – quarta-feira, 9 de setembro – em breve

Para aqueles que procuram instruções mais aprofundadas e acompanhamento de contratação de cuidados (se você não gosta de levar seu orgulho e alegria aos trilhos), nos unimos a Aprenda2Race. Eles têm uma frota de aluguel excelente, incluindo um GT86 Pro e um Mercedes-AMG GTS. Além disso, a equipe L2R estará presente em Snetterton, Cadwell Park e Brands Hatch na garagem do PH – oferecendo aconselhamento gratuito e voltas de referência aos passageiros para ajudar a tirar o máximo proveito do seu carro.

Também trabalharemos com a Howden Insurance, que apoiará nossos eventos ao longo de 2026. Se você for levar seu carro para a pista, não deixe de ir até o local página de seguro track day para descobrir o que é melhor para você. Se você é novo nos track days, por que não conferir nosso guia de track day para iniciantes aquiou confira o Fórum de dias de acompanhamento.

Ao longo de 2026, usaremos esses eventos para testar, aprender e coletar seu feedback – ajudando a moldar o futuro dos PistonHeads Track Days. O calendário completo pode ser encontrado abaixo e em nosso atualizado página de eventos. Vejo você no circuito!

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Afiando o menor M

O BMW M2 pode compartilhar vários componentes principais – incluindo o S58 biturbo de seis litros e 3,0 litros – com seus irmãos maiores, o M3 e M4mas geralmente é considerado menos capaz na pista. Agora, a montadora bávara pretende aprimorar as credenciais de pista do M2 com a introdução de um novo M Performance Track Kit, juntamente com um sistema de escapamento M Performance projetado especificamente para o M2 CS voltado para pista.

De acordo com BMWo M Performance Track Kit foi desenvolvido para oferecer “manuseio e desempenho ainda mais nítidos” na pista de corrida. Apesar dessas atualizações focadas nas pistas, a montadora diz que o M2 permanece totalmente legal para estradas – permitindo-lhe funcionar como um condutor diário, mesmo que não seja um carro familiar tradicional, ao mesmo tempo que é capaz de trabalhar nos fins de semana.

Um pacote de trilha adequado

O kit inclui um divisor dianteiro ajustável manualmente, projetado para aumentar a força descendente frontal e melhorar a estabilidade nas curvas. Ele é combinado com um difusor de arco de roda fixo e uma asa traseira com pescoço de cisne ajustável manualmente – também usada nos carros de corrida de clientes M4 GT3 e M4 GT4. A asa traseira gera força descendente adicional e pode ser configurada para o “Modo Rua”, reduzindo seu ângulo para permanecer em conformidade com os requisitos legais da estrada.

Atualizações de suspensão também fazem parte do pacote, destacadas por um chassi coilover rosqueado com recuperação e amortecimento de compressão ajustáveis ​​em quatro direções, juntamente com rolamentos de suporte ajustáveis. A BMW afirma que marca o primeiro sistema de amortecedores dedicado ao automobilismo, projetado para permanecer legal nas estradas.

A altura do passeio pode ser reduzida em até 20 milímetros (0,79 polegadas) tanto na frente quanto na traseira; uma postura mais baixa ajuda a diminuir o centro de gravidade do veículo e reduz a sustentação aerodinâmica, enquanto uma altura de deslocamento mais alta é ideal para uso na estrada para evitar lombadas e superfícies irregulares.

O M Performance Track Kit foi otimizado pelo piloto de testes da BMW M, Jörg Weidinger, no túnel de vento da empresa.

Aumentando o volume

Por outro lado, o sistema de exaustão M Performance para o M2 CS apresenta roteamento otimizado dos gases de escape, projetado para produzir um som mais distinto. A BMW afirma que é 8 kg (17,6 lbs) mais leve que o sistema padrão e oferece vários modos que permitem aos motoristas ajustar o som do escapamento. O M2 CS já apresenta atualizações focadas na pista em relação ao modelo padrão, incluindo um aumento de 50 cavalos de potência e uma redução de peso de 97 libras.

O comunicado de imprensa observa que o novo kit e sistema de escape estarão disponíveis na Alemanha a partir de julho de 2026, ao preço de 23.500 euros (cerca de 27.540 dólares às taxas de câmbio atuais) e 8.343,50 euros (cerca de 9.778 dólares), respetivamente. A disponibilidade mais ampla no mercado ainda não foi anunciada. Para contextualizar, o M2 com especificação dos EUA já custa cerca de US$ 69.000, e o M2 CS é supostamente limitado a menos de 2.000 unidades globalmente.

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Você deve ter visto a notícia na semana passada de uma edição especial do Lotus Emira criada para (e por) o mercado australiano. Chama-se Bathurste como convém a todas as edições especiais que foram chamadas de Bathurst ao longo dos anos – do Mazda RX-7 ao Vauxhall VXR8 – parece absolutamente brilhante. Embora o Emira sempre tenha sido um adorável Lotus, também sempre pareceu bastante familiar. Um novo modelo, utilizando o turbo AMG de quatro cilindros e com 500cv, certamente ofereceria uma experiência Emira muito diferente. É uma pena que apenas 15 clientes australianos possam experimentá-lo.

Isso acontecerá aqui? Você teria que esperar que sim, dado o nosso gosto por uma edição especial do Lotus e a abundância de ótimas pistas de corrida para nomeá-lo, mas também temos leis de emissões mais rígidas. Provavelmente não obteremos um Emira de 500 cv pela mesma razão que não obteremos um Ford Ranger Raptor de 400 cv de fábrica. E isso antes mesmo de considerar o custo: o relativamente novo Turbo SE, com 400cv, já custa £ 90.000. Estariam os clientes realmente dispostos a pagar seis dígitos por um Lotus de quatro cilindros?

Por enquanto, vamos nos preocupar com os antigos carros esportivos Lotus de quatro cilindros. E eles realmente não são muito mais especiais do que a Elise Cup 250. Se a PH vai leiloar o que votamos o melhor carro desde 1998então vai ser ótimo. Embora houvesse um Cup 260 acima dele, eles são extremamente raros; a Copa 250 foi o ápice do Elise como carro de corrida. Então foi espetacular, claro.

Embora a gestão de Jean-Marc Gales em Hethel tenha sido caracterizada por tantas edições especiais quanto os dias de trabalho, a Cup 250 foi uma das mais significativas. Porque em vez de apenas melhorias incrementais e outra nova cor, o 250 realmente mudou as coisas em relação ao 220 que substituiu, com a maior força descendente de qualquer Elise legal para estrada junto com o aumento de potência. Com mais 20kg retirados para garantir. Tudo isso fez com que um Elise fosse tão rápido em Hethel quanto um V6 Exige. Portanto, não é apenas mais uma derivada de especificação.

Embora houvesse planos ousados ​​​​para fazer 200 por ano, a Lotus nunca vendeu tantos Cup 250 aqui no total. Portanto, além de ser uma Elise excepcionalmente rápida, também é excepcionalmente rara. Este exemplo de 2019, Gulf Orange, é impressionante, com apenas 16.000 milhas registradas e muito para ser encorajado na história: a quantidade certa de serviços, como pneus traseiros novos, película de proteção de pintura, além de uma capota rígida e infoentretenimento com tela sensível ao toque para tornar as viagens mais longas um pouco mais fáceis.

Quer seja para uma estrada ou circuito favorito, são absolutamente o tipo de viagem que deveria ser realizada em uma Elise Cup 250. Porque sua genialidade estava em manter muita da delicadeza e sutileza do Elise, ao mesmo tempo em que aumentava visivelmente a habilidade da pista. Era um carro esportivo maravilhoso para a estrada e para a pista, sem que um comprometesse enormemente o outro. O ideal, basicamente, para Dias de pista do PistonHeadscuja temporada inaugural começa esta semana. Estamos ansiosos para ver a Lotus presente no final do verão…

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O Lírica tem parecido solitário nos showrooms locais da marca de luxo americana Cadilacmas está prestes a conseguir companhia.

Mais dois SUVs elétricos – o de tamanho médio Optiq e o tamanho real, de três linhas Vistiq – serão lançados em breve, com as vendas começando “em breve” após a confirmação do preço.

O Optiq está chegando aqui em um único acabamento Sport, ao preço de US$ 80.000 antes dos custos na estrada e apresentando um trem de força elétrico com tração integral e motor duplo de 224kW/480Nm.

O Audi Q6 e-tron e Estrela Polar 4 a rival oferece 425 km de alcance WLTP com uma bateria de níquel manganês cobalto (NMC) de 75 kWh que pode ser carregada com energia DC de até 110 kW – abaixo dos 150 kW nos modelos do mercado dos EUA, que usam um pacote maior de 85 kWh.

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Ele está disponível essencialmente em um acabamento totalmente carregado, com equipamento padrão incluindo um sistema de áudio AKG Studio de 19 alto-falantes com Dolby Atmos, um teto panorâmico de vidro com guarda-sol elétrico, assistência automática ao estacionamento e bancos dianteiros com ajuste elétrico de oito posições com aquecimento, ventilação, massagem, memória e ajuste lombar de quatro posições.

Assim como o Vistiq (e o Lyriq), ele possui uma tela curva de 33 polegadas que incorpora o painel de instrumentos digital e tela sensível ao toque de infoentretenimento, este último com Apple CarPlay sem fio e Android Auto – algo que os Optiqs e Vistiqs do mercado americano perdem.

O Vistiq é um SUV de três fileiras de 5,2 m de comprimento, que está sendo lançado aqui exclusivamente com acabamento Platinum de alta especificação com uma configuração de seis lugares com cadeiras de capitão na segunda fileira.

Com preço de US$ 116.000 antes dos custos na estrada, o Vistiq Platinum apresenta um trem de força com tração integral e motor duplo de 459 kW/880 Nm com 461 km de autonomia WLTP a partir de uma bateria NMC de 91 kWh.

Esta bateria é menor que a unidade de 102 kWh usada no Vistiq do mercado americano e até mesmo no Lyriq do mercado australiano, e a taxa de carga DC cai de 190 kW para 130 kW.

No entanto, está ricamente equipado com suspensão pneumática adaptativa, teto solar panorâmico e painel de vidro fixo separado na terceira fila, sistema de som AKG de 23 alto-falantes, controle de temperatura de quatro zonas, visão noturna e bancos dianteiros elétricos de oito posições com aquecimento, ventilação, massagem, memória e lombar de quatro posições.

Apesar de ser oferecido aqui apenas na versão Platinum de alta especificação – com a Austrália perdendo os acabamentos Luxury, Sport e Premium Luxury mais acessíveis oferecidos nos EUA – o Vistiq ainda reduz os preços anteriores nas estradas do Hyundai Ioniq 9 e Kia EV9 GT-Linha.

O Optiq, Vistiq e Lyriq compartilham a plataforma BEV3 dedicada de veículos elétricos (EV) da General Motors.

O lançamento do Optiq e do Vistiq significa que a Cadillac terá mais modelos na Austrália do que concessionárias, sendo que a marca de luxo abriu apenas um Centro de Experiência – em Sydney – por enquanto. A marca também abriu pop-ups em Melbourne.

O Lyriq não foi esquecido, com exemplares existentes do ano 2025 (MY25) agora custando US$ 95.000 para viagem até 3 de março de 2026.

Uma versão quente da série V do Lyriq será lançada no final de 2026, embora a Cadillac já tenha descartado o Optiq-V menor para nosso mercado.

A Cadillac não publica seus números de vendas em relatórios mensais VFACTS na Austrália, apesar da GM Specialty Vehicles – que vende veículos Chevrolet e GMC por meio de concessionárias tradicionais – relatar seus números de vendas.

Assim, não sabemos quantos Cadillacs foram entregues na Austrália desde que as entregas aos clientes começaram no início de 2025, embora a marca tenha anteriormente se recusado a partilhar metas de vendas e, em vez disso, tenha falado em vender os seus veículos em “volumes exclusivos”.

MAIS: Tudo Cadillac Optiq • Lírica • Vistiq

Ver original (Em Inglês)

Volkswagen tem estado ocupada na China

Quando Volkswagen revelou pela primeira vez o ID. Era 9X no início deste anoele imediatamente se destacou como um dos veículos mais ambiciosos da marca para o mercado chinês até então. Desenvolvido no âmbito da joint venture SAIC-Volkswagen, o SUV elétrico de grande alcance e autonomia estendida tem como alvo compradores abastados que buscam uma presença na escala do Range Rover aliada à eletrificação de próxima geração. Com proporções comparáveis ​​a SUVs ultraluxuosos e uma autonomia combinada que deverá exceder 1.000 km, o Era 9X representa Volkswagen se adaptando diretamente à China cenário de EV premium em rápida evolução.

As prévias anteriores sugeriam um cockpit minimalista e com muita tela, mas os detalhes permaneceram escassos. Agora, com imagens oficiais do interior divulgadas antes de sua estreia prevista para março, a Volkswagen revelou exatamente até onde está disposta a levar o luxo digital dentro de seu maior SUV da marca ID, e o resultado confirma que esta é facilmente uma das cabines mais avançadas em tecnologia que a empresa já produziu.

Um lounge digital envolvente

A identificação. O interior do Era 9X segue o que a Volkswagen chama de filosofia de “harmonia entre quadrado e redondo”, combinando a contenção europeia com sugestões de design preferidas pelos compradores chineses. Uma estrutura envolvente do cockpit faz flutuar visualmente elementos-chave como o console central e os painéis das portas, criando uma atmosfera aberta, semelhante a um lounge. A iluminação ambiente abrange impressionantes 12,8 metros em toda a cabine, usando tecnologia de difusão em camadas para distribuir uniformemente a iluminação e melhorar a percepção do espaço.

Dominando o painel estão dois monitores de ultra-alta definição de 15,6 polegadas para motorista e passageiro dianteiro, enfatizando a interação digital compartilhada em vez dos layouts tradicionais centrados no motorista. Os ocupantes traseiros recebem igual atenção através de um enorme display dobrável de 21,4 polegadas montado no teto, projetado para proporcionar uma experiência de visualização estilo cinema, completo com compensação de ângulo de visão para imagens mais nítidas em todas as posições dos assentos. Fiel ao conceito de “seis assentos iguais” da Volkswagen, o layout de três fileiras prioriza o conforto e o acesso à tecnologia para todos os passageiros.

Além do hardware, o SUV integra um cockpit inteligente multimodal alimentado por IA, capaz de reconhecimento de emoções e interação de voz perfeita. A condução assistida por navegação suporta cenários rodoviários, urbanos e ponto a ponto, sem depender de rotas pré-mapeadas, refletindo o impulso agressivo da China em direção a ecossistemas avançados de assistência ao motorista.

Uma história de dois Volkswagens

A Era 9X também destaca um contraste crescente na estratégia global da Volkswagen. Em mercados como os Estados Unidos, a montadora continua enfrentando queda nas vendas de sedãs e hatchbacks ao mesmo tempo em que reavalia a direção do produto em meio às mudanças na demanda do consumidor. Ao mesmo tempo, a Volkswagen celebrou recentemente a produção do seu dois milhões de veículos elétricos em todo o mundo, um marco que ressalta o progresso, mas que a rival chinesa BYD superou em um único ano de produção.

Globalmente, a Volkswagen começou a sinalizar uma abordagem mais equilibrada, comprometendo-se a reter motores de combustão interna para modelos futuros selecionados, à medida que as taxas de adoção do mercado variam. A China, no entanto, conta uma história diferente. Lá, a Volkswagen está apostando tudo em veículos eletrificados e de maior autonomia, adaptados especificamente às expectativas locais de tecnologia, luxo e integração digital. A identificação. A Era 9X serve, em última análise, como prova de que o futuro da Volkswagen pode não ser uniforme em todo o mundo; em vez disso, será moldado mercado a mercado, com a China a liderar as suas mais ambiciosas experiências electrificadas.

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BMW está a dar mais um passo em direção a um futuro mais automatizado ao testar pela primeira vez robôs humanóides numa linha de produção europeia. O primeiro lote de robôs será implantado em abril na fábrica da BMW em Leipzig, localizada na Alemanha, onde um pequeno grupo de máquinas será integrado ao trabalho real de fabricação. No seu comunicado de imprensa oficial, a BMW afirma que o projeto pretende trazer o que chama de “IA física” para a produção diária de veículos, ao mesmo tempo que estuda como a tecnologia poderia ser dimensionada nas suas fábricas globais.

“IA física” chega à linha de montagem

Os robôs vêm da Hexagon Robotics e estão sendo avaliados em áreas como montagem de baterias de alta tensão e fabricação de componentes. Estas tarefas podem envolver movimentos repetitivos, requisitos de segurança rigorosos e equipamento de proteção pesado para os trabalhadores. A BMW deixa claro que a robótica humanóide se destina a apoiar os funcionários, em vez de substituí-los, especialmente em empregos que exigem fisicamente. A BMW afirma que seus robôs aprenderão com a experiência real e gradualmente assumirão tarefas mais complexas. Sistemas como este também podem ajudar os fabricantes a reagir mais rapidamente a interrupções inesperadas. Por exemplo, a BMW recentemente fez recall de quase 59.000 carros sobre um risco potencial de incêndio, e uma produção mais flexível baseada em IA poderia tornar mais fácil responder a – ou prevenir – situações como essa no futuro.

BMW já tentou isso uma vez

Este teste europeu também não é a primeira vez que a BMW se envolve na arte de usar robôs humanóides. Em 2025, na fábrica da BMW em Spartanburg, na Carolina do Sul, os robôs trabalharam em turnos regulares na linha de produção, apoiando a fabricação de mais de 30.000 unidades do BMW X3. Ele executou tarefas relacionadas ao posicionamento de componentes de chapa metálica para soldagem, um processo que requer precisão e resistência. A BMW diz que o teste mostrou que robôs treinados em ambientes controlados poderiam fazer a transição para condições reais de fábrica mais rápido do que o esperado. Essa experiência está agora a ajudar a orientar a implementação na Europa. Imaginem as possibilidades se fábricas como a fábrica da BMW em Regensburg, que registou um máximo de produção de 356.901 veículos em 2025teve ajuda da “IA Física”.

Lei de balanceamento assistido por IA da BMW

O teste de Leipzig é apenas uma parte de uma transformação muito maior que está acontecendo na rede de produção da BMW. A BMW definitivamente não precisa da ajuda de robôs humanóides para manter a cabeça acima da água; locais como a fábrica de Hams Hall sobreviveram por mais de duas décadas e foram construídos ao longo 7,6 milhões de motores sem a necessidade de qualquer assistência de IA. Mas com mais EVs como o próximo BMW i3 no caminho, e mais de 40 novos modelos planejado para 2028, ter robôs envolvidos no processo de produção dará à BMW uma vantagem entre os gigantes alemães. Dito isto, esta estratégia só terá retorno se estes robôs servirem para realizar tarefas rotineiras e perigosas para aumentar a eficiência, sem tornar o trabalho na fábrica redundante.

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Do nicho ao best-seller

Há mais de 30 anos, a ideia de um SUV baseado em carro era uma novidade. Na maior parte, os SUVs tinham chassis em escada, e os poucos exemplares monobloco foram construídos como SUVs desde o início. Mas então tudo mudou com o Toyota Conceito RAV Four, que eventualmente se tornou o RAV4.

Eventualmente, todas as montadoras japonesas seguiram o exemplo, com Honda sendo o primeiro a responder à Toyota. A primeira geração do CR-V fez sua estreia mundial no Japão no final de 1995 e finalmente chegou à América no ano modelo de 1997. Baseado no Civic da mesma época, mais tarde definiria o gênero crossover SUV e se tornaria o produto mais vendido da Honda.

Dos Arquivos de Design

Antes da primeira geração que todos conhecemos e amamos ser revelada, várias propostas de estilo surgiram antes dela. Embora não tenhamos certeza de quando a Honda começou a traçar ideias para seu primeiro SUV interno, é seguro dizer que o design inicial parecia muito diferente do produto final.

Como parte de o CR-Vde Comemorações do 30º aniversário no ano passado, a Honda compartilhou pela primeira vez os primeiros esboços de cada geração. Lá, vimos algumas ideias bem malucas tanto para o interior quanto para o exterior do modelo de primeira geração.

Essas vibrações

A aparência do CR-V original parece convencional para os padrões atuais, mas foi inovadora há tantos anos. Nas próprias palavras da Honda, eles se propuseram a “criar um novo gênero que não fosse nem uma perua nem um veículo off-road”, e que tivesse um “pacote de sensação de sala de estar”.

Dito isto, a Honda poderia facilmente ter adotado uma abordagem mais ousada se a sanidade não tivesse prevalecido. Eles queriam um veículo semelhante a um vagão com uma área envidraçada muito generosa, e o primeiro conjunto de esboços seguiu isso até o fim. De lado, parecia um Pontiac Aztek com a barraca permanentemente presa na parte de trás.

O nariz pontudo e pontudo também nos lembra o malfadado cruzamentoe estamos felizes que a traseira estranha não tenha alcançado a próxima fase de design. Ah, e esse front-end lembra um Fiat Múltiplo.

Ovais na cabine

Também parecendo dramaticamente diferente do produto final estava o interior. Esqueça tudo o que você lembra sobre a cabine do gen-one, pois os primeiros esboços apresentavam um design mais lúdico e ovóide.

Um esboço mostrava uma pilha central em forma de cápsula, um conjunto de mostradores bastante convencional e uma mudança automática de piso. Se você nos perguntar, não pareceria deslocado em 96 Ford Touro. Os designs posteriores eram menos arredondados e podemos ver alguns elementos na versão de produção, como o layout da consola central e o deslocador de coluna. Curiosamente, também foi proposto um velocímetro digital montado no centro.

Tomando forma

À medida que os estudos de design progrediram, surgiram elementos de design mais familiares. Os faróis redondos deram lugar a unidades mais quadradas, e as lanternas traseiras acabaram sendo movidas para os pilares – uma característica que o CR-V carrega até hoje. Falando em pilares, eles ficaram menos verticais e há muito menos revestimento corporal presente.

O interior agora apresentava a agora familiar caixa preta, e a superfície com covinhas exclusiva apareceu. Também está presente o console central rebatível e áreas de armazenamento adicionais, permanecendo o shifter de coluna para modelos automáticos.

O resultado

Após anos de desenvolvimento e várias revisitas à prancheta, o Honda CR-V fez sua estreia mundial no Salão Automóvel de Tóquio de 1995. O que é interessante sobre todo o processo de design é que a Honda nunca lançou uma versão conceitual para visualizar o modelo. Ele simplesmente apareceu no estande da empresa, pronto para ser vendido aos consumidores japoneses em alguns meses. O CR-V, literalmente, entrou em cena e tem vendido muito desde então.

É interessante ver como o conceito de design inicial do CR-V evoluiu até o que apareceu em outubro de 1995. Começou como uma proposta bastante maluca para um dos carros mais impactantes já feitos durante a década. Claro, poderia facilmente ter ido para o sul, mas estamos felizes que o CR-V tenha ficado do jeito que estava. Não vamos esquecer também daquela tabela embutida.

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Aston Martin continua a perder dinheiro, com a empresa a reportar uma perda de 493 milhões de libras (934 milhões de dólares australianos) em 2025 devido à “escalada das incertezas geopolíticas e dos desafios macroeconómicos”, incluindo o aumento das tarifas nos EUA e na China.

Isto vem na sequência de um prejuízo líquido de £ 323,5 milhões (A$ 613 milhões) em 2024. Na verdade, a empresa reportou perdas pelo menos desde 2019, quando mudou a sua metodologia contabilística.

De 2019 até agora, a montadora 2.288,4 acumulou £ 2,29 bilhões (A$ 4,3 bilhões) em tinta vermelha.

Em resposta às perdas contínuas, a montadora disse que cortará “até 20 por cento de nossa valiosa força de trabalho”, a fim de reduzir os gastos anuais em £ 40 milhões (A$ 76 milhões). Espera-se que a maior parte das perdas de empregos ocorra este ano e ocorrerá em todas as divisões.

A empresa emprega atualmente cerca de 3.000 pessoas em todo o mundo, a maioria das quais baseadas no Reino Unido. A sede da Aston Martin fica em Gaydon, Warwickshire, e a montadora possui três locais de fabricação: Gaydon, Newport Pagnell e St Albans, no País de Gales.

No início de 2025, a empresa lançou uma revisão do seu plano de produtos futuros em resposta à crescente incerteza económica e às alterações nas regulamentações relativas à eletrificação. Ao adiar os investimentos em VE, reduziu o plano de despesas de capital de cinco anos em £300 milhões, para £1,7 mil milhões.

Adrian Hallmark, CEO da Aston Martin, tentou dar um toque positivo às coisas e espera que a montadora “entregue uma melhoria material no desempenho financeiro” em 2026. A tinta preta ainda parece estar um pouco distante, com o CEO apenas capaz de dizer que a montadora “entregará lucratividade e geração de fluxo de caixa livre positiva nos próximos anos”.

A Aston Martin informa o volume de veículos no atacado, ou o número de carros vendidos às concessionárias, em vez das vendas no varejo. Em 2025, o volume no atacado caiu 9,7 por cento, para 5.448, embora a empresa diga que as vendas no varejo foram maiores à medida que reduziu o estoque.

O DBX caiu nove por cento, para 1.717, enquanto os carros esportivos e GT (como DB11, DB12, DBS e Vanquish) caíram 10 por cento, para 3.549. Embora a produção do Valhalla tenha começado no quarto trimestre, o volume de veículos especiais de alta margem caiu 17 por cento, para 182.

A América do Norte continuou sendo a principal região da Aston Martin, com vendas em 1.868 (queda de 3,1%). O Reino Unido manteve-se relativamente estável em 1.032 (queda de 4,8 por cento), mas o resto da Europa (1.580, queda de 12,0 por cento) e Ásia-Pacífico (968, queda de 20,6 por cento) registaram quedas significativas.

Ano	Perde	Volume de atacado
2025	£ 493 milhões	5448
2024	£ 323,5 milhões	6030
2023	£ 226,8 milhões	6620
2022	£ 527,7 milhões	6412
2021	£ 189,3 milhões	6178
2020	£ 410,5 milhões	3394
2019	£ 117,6 milhões	5862

Em novembro do ano passado, a Aston Martin relatórios negados ela havia pedido ao maior acionista da empresa, o Fundo de Investimento Público da Arábia Saudita, que aumentasse sua participação na empresa como parte de uma oferta para tornar a montadora privada e retirá-la da Bolsa de Valores de Londres.

MAIS: Explore o showroom da Aston Martin

Ver original (Em Inglês)

Uma lenda na estrada e na pista

O Mercedes-Benz 190E é uma lenda em muitos aspectos. O bebê Benz foi intransigentemente projetado como um Classe S em miniatura e conhecido por sua durabilidade, confiabilidade e confiabilidade. Foi uma época em que a Mercedes-Benz realmente construía carros projetados como nenhum outro no mundo.

Era um carro brilhantemente suave na estrada, mas na pista de corrida era absolutamente selvagem. Os modelos 2.3-16 e 2.5-16 obtiveram inúmeras vitórias em corridas de carros de turismo, sendo o Evo II o de maior sucesso. Isso deu à Mercedes-Benz o título de construtor no DTM em 1991 e 1992, ajudando Klaus Ludwig a conquistar seu segundo título em 1992.

De volta ao ‘anel

Já se passaram mais de 30 anos desde que o 190E competiu no automobilismo em plena capacidade. É claro que não precisa mais fazer muito, pois consolidou seu legado desde então. Adoramos uma história de retorno, e o Baby Benz estará correndo nas 24 Horas de Nürburgring de 2026.

Ok, não é um 190E por si sóporém, mas sim, o HWA EVO.R. Parece o icônico Baby Benz visto de fora, mas tem pouco em comum com o carro de estrada. A parte intermediária é baseada no 190E, mas tudo além disso é personalizado. Isso faz com que o EVO.R uma arma de pista personalizada com corpo de fibra de carbono isso é caçar vitórias este ano. O Nürburging 24 é uma ótima maneira de começar.

O que é embalagem

A HWA não menciona quanta potência o carro de corrida produz, mas sabemos que ele tem uma versão fortemente reprojetada do motor V6 biturbo M276 da geração anterior do Classe S. Está muito longe do 190E 2.5-16 original, que tinha um motor de quatro cilindros de alta rotação e aspiração natural. Na forma de carro de estrada, o HWA Evo produz 444 cv com a opção de aumentar para 493 cv. Acreditamos que o carro de corrida ultrapassará a marca de 550 cv.

Existem braços duplos na frente e atrás, com molas e amortecedores especiais para garantir. O motor é empurrado ainda mais para trás para proporcionar um layout dianteiro central para um manuseio mais preciso. Temos certeza de que a HWA tem mais truques na manga para o modelo de competição. Os carros de corrida competirão na classe de veículos especiais ‘SP-X’. Mais informações serão reveladas antes do Nürburgring 24.

Por último, não se atreva a chamá-lo de restomod – é um veículo totalmente novo, de pára-choque a pára-choque. Se você estiver interessado em um desses, a versão rodoviária começa em cerca de US$ 760.000. Porém, é preciso ser rápido, pois apenas 100 foram construídos e um bom número deles já foi anunciado.

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Luvas calçadas

Alguns podem conhecer Jeff Gordon como a lenda da NASCAR que, quando jovem piloto, lutou contra o falecido Dale Earnhardt Sr. Embora suas credenciais de corrida sejam inquestionáveis, ele poderia provar que é igualmente capaz na garagem?

Em um Postagem no Instagram, Chevrolet mostrou Gordon chegando à fábrica de montagem de Bowling Green com seu pai para ajudar a construir um motor LT7 para seu Corvette ZR1X. Bem, o retornando o programa Build Your Own Engine está aberto a compradores que encomendaram o Z06, ZR1 e ZR1X. Gordon, que se aposentou das corridas em tempo integral em 2015, também atua como vice-presidente da Hendrick Motorsports, apoiada pela Chevrolet, onde supervisiona as operações e os pilotos da equipe – incluindo o atual campeão da NASCAR, Kyle Larson.

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Dentro do conjunto LT7

A montagem do motor começou com a construção do bloco curto às 10h09, seguida pela montagem do bloco longo às 12h02. Às 13h27, o motor passou por um teste a frio — procedimento que utiliza um motor elétrico para fazer o motor funcionar sem combustão para verificar o bom funcionamento.

Então, sim, o LT7 V8 biturbo de 5,5 litros é combinado com um motor elétrico, produzindo 1.250 cavalos de potência combinados e tornando o ZR1X o variante mais poderosa do Corvette a data. É também o segundo Corvette adotará uma configuração hibridizadaseguindo o E-Ray. Ambos os modelos da geração C8 apresentam um sistema de tração integral (AWD). De acordo com a Chevrolet, o ZR1X é capaz de acelerar de 0 a 60 mph em apenas 1,89 segundos e completar um quarto de milha em 8,99 segundos.

Às 13h55 foi instalado o coletor de admissão azul, seguido dos turboalimentadores às 14h37. O motor recebeu sua placa de identificação às 14h55, com a inspeção final ocorrendo às 15h10.

Uma gravata Chevrolet de longa data

Gordon é supostamente o primeiro a participar do programa Build Your Own Engine, que, de acordo com Blogger do Corvettecusta cerca de US$ 9.995. Dadas suas conexões, isso não é nenhuma surpresa. Durante seus dias de corrida, ele conquistou quatro campeonatos NASCAR Cup Series para Hendrick Motorsports e Chevrolet, junto com 93 vitórias em corridas – o terceiro maior número na história da série, atrás de Richard Petty e David Pearson.

No âmbito do programa, os clientes ZR1 e ZR1X montam o LT7, enquanto os compradores Z06 constroem o LT6. Para referência, o Corvette ZR1X custa a partir de US$ 209.700, excluindo taxas de destino. Uma de suas conquistas mais notáveis ​​até agora é um tempo de volta de 6:49.275 em Nürburgring, na Alemanha, tornando-o o carro de produção americano mais rápido ao redor do Ring, superando o Ford Mustang GTD.

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