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Especificação | 2025 Land Rover Defender Octa

“Os VEs não têm forças para rebocar nossa grande caravana”, explicou em voz alta o cavalheiro sua companheira na próxima mesa do café.

Ele está certo de que na Austrália hoje não há veículos elétricos puros (VEs) ou veículos híbridos plug-in (PHEVs) adequados para rebocar uma caravana de 3500 kg.

Isso mudará em breve. Uma breve olhada nas melhores opções de reboque PHEV e elétrica pura disponíveis agora e, a caminho, é seguida por uma breve explicação das limitações da atual tecnologia de bateria.

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Examinar a questão da infraestrutura de carregamento favorável ao reboque também é importante e revelará como as tecnologias alternativas do trem de força são realmente de se tornar opções viáveis ​​de reboque para os motoristas australianos.

Deveríamos ser capazes de adivinhar qual tecnologia de transmissão representa a melhor aposta para entusiastas de reboque sérios.

PHEV

O recém -lançado Byd Shark 6 A PHEV atraiu muita atenção por seu valor, utilidade, desempenho e intervalo decente apenas de EV. No entanto, ele só é classificado para rebocar 2500 kg, não a referência da indústria local de 3500 kg.

Mesmo dentro dos limites nominal, o tubarão 6 mostrou que, com sua implementação PHEV específica, existem algumas diferenças notáveis ​​nos recursos de reboque em comparação com um diesel padrão ou veículo a gasolina.

Este é especialmente o caso ao rebocar com um estado mais baixo de carga da bateria. Algumas das questões mencionadas são casos de borda, então confira o numeroso Carexpert Vídeos no tubarão 6 para obter detalhes.

O que será lançado em breve Vale do Cannon Alpha é avaliado para rebocar 3500 kg. Após o lançamento, ele também será examinado de perto para verificar se tem problemas semelhantes.

Enquanto isso, o próximo Ford Ranger Phevcom o seu trem de força de gelo comprovado de 3500 kg, deve estar livre de problemas de SoC (estado de carga). No entanto, sua bateria a bordo e o alcance somente EV é muito pequena, e os proprietários podem economizar menos dólares na bomba. No geral, são os primeiros dias para esses veículos.

Reboque para o lado, eles estão com um começo promissor, mas o júri precisa de tempo para entregar um veredicto sobre se esse grupo de phev utes se tornará genuíno substitutos de reboque para os rivais tradicionais.

Ev

Em nosso mercado, quando se trata de rebocar cargas ‘sérias’, os EVs puros têm um problema de reboque: não há nenhum!

Os produtos de Rivian e Tesla podem chegar aqui no futuro, se eles estão em conformidade com as regras de design australianas, enquanto o F-150 Lightning, com capacidade para 4500 kg, ainda não foi confirmado para liberação pela Ford Australia, mas está disponível na forma de unidade direita convertida localmente da AUSEV e começa a US $ 170K.

Vencido mais tarde em 2025 é o LDV ETERRON 9. Isso promete capacidade de reboque de 3500 kg e até 325kW de energia. No entanto, a bateria de 102kWh significa que a faixa WLTP já otimista de 430 km nunca será ameaçada se rebocar perto de sua classificação máxima ou menos novamente se a carga também tiver aerodinâmica ruim.

O geely construído Knight Rd6 Provavelmente também chegará aqui no final do ano, mas com uma bateria menor que o LDV e o mesmo limite de reboque de 2500 kg que o tubarão 6.

Portanto, no momento da publicação, ainda não há EVs capazes de rebocar uma caravana de mais de 3000 kg e, quando o LDV estiver disponível aqui, seu alcance limitado ainda o tornará uma má escolha para reboque pesado muito além das áreas urbanas.

Se você realmente deseja um EV de primeira classe para reboque sério, deve olhar para os EUA.

O presente EV puro ‘Best in Class’ é o Chevrolet Silverado Ev. Um desses modelos 2024, com uma bateria de 200kWh, recebe uma faixa formal com classificação EPA de 450 milhas (720 km). Com os preços a partir de US $ 70 mil para as versões de alcance estendidas que vêm com quase 800 hp (588kW) e rebocam mais de 5500 kg, esses são veículos capazes, mas caros.

Embora os veículos especializados da GM tragam o Silverado para a conversão da direção à direita, os modelos elétricos não estão atualmente disponíveis na Austrália.

Até onde eles podem ir? Um teste de comparação do mundo real com um trailer de carro fechado em forma de tijolo de 3000 kg indicou a faixa de reboque do EV em aproximadamente metade da figura da EPA do fabricante. Você ficará chocado com o quão longe um Chevy Silverado EV pode rebocar contra um a gasolina Ford F-150!

O EV e um V6 de 3,5 litros V6 F-150 correndo nas mesmas estradas ao mesmo tempo rebocou reboques idênticos por 232 milhas (373 km). Embora os veículos tenham atingido 121 km/h enquanto rebocavam na estrada, parte do teste foi realizada em velocidades mais baixas em estradas secundárias.

Isso significa que essas não eram milhas exclusivamente rápidas ‘rodovias’. As estradas também estavam planas e o tempo leve. Portanto, essas condições representam quase um cenário de melhor caso, pois o clima extremo e as grandes colinas aumentam o consumo de energia. O Silverado indicou apenas 24 quilômetros do alcance restante no final do teste.

Ele teve uma média do equivalente a 38mpg versus a figura urbana/rodovia combinada de 63mpg classificada. Enquanto isso, o gasolina F-150 alcançou quase exatamente metade (9,8mpg) de sua eficiência combinada normal de EPA de 20mpg, mas devido ao tamanho do tanque de combustível de 36 galões (136l), ainda tinha mais 108 milhas (173 km) até vazias.

Tamanho do ‘tanque’

A frase anterior é crucial. Embora as baterias EV sejam grandes, pesadas e embalem uma tensão letal, sua densidade de energia atual é apenas uma fração da do combustível a diesel que alimenta a maioria dos artistas e 4WDs pesados.

Um EV com uma bateria de 100kWh que pode pesar mais de 500 kg contém apenas a mesma energia que 10 litros de diesel. Um Landcruiser ou F-150 com 140 litros de combustível a bordo, portanto, embalta uma enorme energia de 1400kwh de energia armazenada.

Assim, mesmo um EV enorme, como o Silverado de 4000 kg acima, com sua enorme bateria de 200 kWh, ainda está carregando apenas o equivalente a 20 litros de combustível.

Com aquele pequeno ‘tanque’ de 20 litros, a incrível eficiência de motores elétricos significa que ele pode gerenciar 700 km antes de precisar cobrar. No entanto, se você rebocar algo como uma caravana pesada com a aerodinâmica ‘tipo tijolo’, especialmente em velocidades de rodovias, a enorme quantidade de energia necessária para empurrar todo esse ar para fora do caminho pode mais do que reduzir pela metade a faixa, como mostrado acima.

Infraestrutura de carregamento

Os resultados do Chevy EV não são ruins, mas há outro fator limitante além do alcance a considerar: reabastecer. Embora o teste acima tenha revelado o F-150 mastigado quase quatro vezes mais energia que o EV para rebocar a mesma distância, o reabastecimento do Ford é rápido e fácil.

É fácil, mesmo com um grande trailer anexado, pois quase todas as posições de serviço permitem que o motorista entra, se enche sem desdobrar e sair. Essa infraestrutura é incomum no mundo da carga de EV. A Austrália é um caso típico.

Uma rápida olhada na opção de carregamento ‘trailers’ no plugshare mostra o número limitado de locais onde os EVs
Não precisa desdobrar enquanto cobra.

O plugshare é um aplicativo essencial para os proprietários de VE: mostrando onde os carregadores estão localizados. O PluxShare revela apenas 20 desses locais no estado de Queensland e 40 em NSW-com grandes partes do estado sem barracas de carregamento que amigam o reboque.

De fato, em toda a Austrália, existem apenas 142 estações de carregamento (inclui 12 na Tasmânia), onde você pode cobrar seu EV sem precisar desconectar seu trailer. Isso se compara a mais de 1000 locais de carregamento público de alta potência em toda a Austrália a partir de meados de 2024.

Tudo isso significa que a reboque na Austrália, especialmente em áreas regionais, é muito mais fácil com um motor de combustão. É um trabalho mais adequado para veículos como o Toyota Landcruiserselecione variantes do Ford Ranger e de outros veículos populares nessa classe.

Não são todas as más notícias para veículos eletrificados, pois a infraestrutura de carregamento continua a crescer em um ritmo saudável, para que os futuros motoristas de EV sejam melhor apoiados.

A longo prazo, a tecnologia da bateria também continua a avançar, com reduções nos custos e aumentos na densidade de energia e nas velocidades de carregamento. Nos segmentos pesados ​​de SUV e veículos de quatro rodas, no entanto, é improvável que este seja competitivo com o preço dos veículos de combustão por um tempo.

É por isso que o CEO da Ford, Jim Farley, está adiando a produção de novos SUVs e caminhões elétricos em tamanho real. Existem algum
Soluções de médio prazo que podem permitir que os proprietários desfrutem de alguns dos benefícios de custo, desempenho e emissões do automobilismo, mas ainda assim possam transportar um grande barco ou caravana pesada na Austrália Regional?

Uma solução?

Pode haver uma solução não muito longe. É um caminhão PHEV de tamanho completo que tem algumas semelhanças com o Shark 6, mas aumentado.

O RAM 1500 Ramcharger Possui dois motores elétricos, desenvolvendo um total de 476kW e alimentados por uma grande bateria de 92kWh. Pode rebocar mais de 6000 kg.

A bateria pode ser CC e CA carregada externamente, mas também pode ser carregada pelo seu motor de combustão de 3,6 litros a gasolina v6 atuando como gerador. O Ramcharger deve ser entregue no final deste ano no mercado norte -americano.

O motor de combustão nunca aciona as rodas: ele apenas gera energia para a bateria. No modo EV puro, a RAM classifica o caminhão de 3400 kg a pouco menos de 241 km de alcance. Sua capacidade de EV seria realmente maior, mas uma grande parte da bateria é oculta do uso para manter suas especificações nominais e o desempenho de reboque em condições difíceis.

A chave para sua capacidade de rebocar cargas pesadas em gradientes íngremes longos é como a RAM integra o poderoso mecanismo de combustão para trabalhar com os componentes de alta tensão. O resultado é um veículo que deve oferecer todas as vantagens de EV do torque instantâneo disponível a partir das 0110 e 4,7 segundos de 0 a 100 km/h, mas ainda é classificado para 1110 km da faixa de EPA.

Mesmo pela metade esse alcance enquanto rebocar cargas pesadas traria a paridade com outros veículos pesados, como o F-150 movido a gasolina. Quando você deseja rebocar seu barco pesado ou caravana, com este veículo, você deve ter confiança viajando para lugares remotos, sabendo que pode preencher em estações de serviço regulares.

Com essa classificação de reboque de 6000 kg, este é um veículo eletrificado que ninguém vai reivindicar ‘falta de força de reboque’. Vamos torcer para que esse RAM tenha um preço razoável e salte a lagoa, porque muitos australianos adorariam um veículo com essas capacidades.

Resumindo

O reboque tem sido claramente um problema para veículos elétricos até agora. Especificamente, a densidade de energia da bateria limitou a faixa de veículos elétricos e PHEVs puros.

Os motores elétricos têm força para rebocar, com características de energia e torque que se comparam favoravelmente aos motores de combustão, mas rebocar cargas fortes com a aerodinâmica pobre drena as reservas de energia rapidamente.

Os custos da bateria têm diminuído constantemente, mas o custo das enormes baterias necessárias para os EVs puros para reboque de longa distância grave significa que hoje o melhor valor ainda está com veículos a diesel e a gasolina. Esse é especialmente o caso se se afastar das áreas urbanas, como vimos como a infraestrutura de cobrança de EV amigável para reboque é limitada atualmente.

A notícia promissora é que há várias opções de veículos eletrificados chegando. Essas opções mais limpas economizam dinheiro aos motoristas em combustível, fornecem recursos e desempenho geralmente não vistos nesta classe de veículo e entregam uma concorrência decente por seus dólares.

A vasta rede rodoviária do Japão possui 1,2 milhão de quilômetros de asfalto em sua paisagem ampla.

Isso pode parecer muito, mas gerencia cerca de 82 milhões de veículos em algumas das cidades mais densamente povoadas do mundo diariamente. Como país, deve estar em uma parada perpétua. No entanto, desde a década de 1950, os japoneses mantiveram um pequeno ás nas mangas …

Ki-Jidõsha, ou ‘no carro’ Como é mais conhecido, refere -se à menor categoria de veículos automotores permitidos a dirigir em estradas e rodovias japonesas. Por décadas, o no A Class produziu alguns dos veículos mais incomuns em forma de formato em qualquer lugar do mundo, alimentados por motores do tamanho de uma bicicleta com pneus que não pareceriam fora do lugar em um carrinho de mão. Em uma paisagem automotiva mais inchada e acima do peso do que nunca, os japoneses no O carro parece ser o código de trapaça necessário para vencer o sistema.

Esse fenômeno entrou em serviço pela primeira vez em 1949, após a Segunda Guerra Mundial. O Japão precisava mobilizar seu país novamente, mas recursos limitados e uma economia enfraquecida significava que os veículos tradicionais estavam fora de alcance para a maioria das pessoas. Digite a nova classe de ‘veículo leve’, inicialmente limitado a um motor de 150cc de quatro tempos (ou 100cc de dois tempos), seguido por um limite maior de 360cc em meados da década de 1950. Levaria até 1958 para o primeiro mainstream no Carro para decolar – 360 da Subaru – que ostentava assentos por quatro enquanto media menos de três metros de comprimento.

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Na década de 1990, no A capacidade do motor de classe foi aumentada para 660cc e, com os fabricantes embarcando em indução forçada para aumentar a energia e a eficiência, logo rendeu alguns dos modelos mais icônicos até o momento, incluindo a Suzuki Cappuccino, Autozam AZ-1 e a Honda Beat. Não havia um limite oficial do poder, mas o acordo de um cavalheiro encerrou -o em 63hp. As dimensões, no entanto, permanecem as mesmas desde 1998 – não mais que 3,4m, não mais largas que 1,48m e não mais altas que 2,0m. No Os carros não precisam aderir aos mesmos padrões de segurança que nãono Carros, e é por isso que você raramente os vê vendidos oficialmente fora do Japão. Não porque eles são inerentemente perigosos, mas você assume que a equipe do Euro NCAP não pareceria muito favoravelmente para suas canelas, fazendo parte de um teste de Cropple de front-end.

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Tal é a popularidade deles que no Os carros representam mais de um terço de todas as vendas de veículos no Japão. Mas retrocedem para aqueles anos formativos antes de sua popularidade crescer, e houve outra tendência de veículo emergente que tornou até o menor no Os carros parecem um hummer em comparação. Uma aula que nem exigia uma carteira de motorista para usar, porque a década de 1970 marcaria o lançamento do mundo ainda mais maluco dos microcares japoneses. Além disso, a força motriz por trás deles foi um fabricante com o qual você já estará familiarizado quando se trata de construir veículos obscuros e alienígenas. Pegue um arco, Mitsuoka Motor.

Antes de Mitsuoka passar seus dias transformando o K11 Micras em o Jaguar Mark IIS gerado pela IA, seu negócio centrado na importação e atendendo carros europeus para clientes em todo o Japão. O fundador Susumu Mitsuoka sempre sonhou em criar seus próprios veículos, mas não foi até o final dos anos 70 que ele conseguiu fazê -lo. Quando um cliente trouxe seu microcar italiano para reparos-uma Casalini Sulky-Mitsuoka-san ficou frustrada por não encontrar as peças necessárias para consertá-lo. Em vez de desistir, Mitsuoka-san adotou a atitude otimista do Speedhunters e declarou o quão difícil pode ser? Vários anos depois, em 1982, nasceu o primeiro carro completo de Mitsuoka-o Shuttle-50 da Bubu.

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Para ligar para o carro Bubu-50 de um carro por padrões modernos, pode estar pressionando, embora tenha portas, espelhos de asa e um pára-brisas. Seu motor mediu apenas 50cc, dirigindo uma única roda na parte traseira, com mais duas rodas na frente fazendo a direção. Mas isso não era Mitsuoka sendo estranho por causa disso; Seu objetivo era mobilizar todos Povo japonês. Graças ao seu motor de 50cc com direção, aceleração e frenagem controlada pelo guidão, o Bubu Shuttle-50 precisava apenas de uma licença de ciclomotor para ser conduzido legalmente na estrada. Além disso, sua porta de abertura traseira-completa com rampas dobráveis-permitiu que ela fosse usada por aqueles com deficiência, graças aos controles da mão. Poderia até caber em uma porta, o que significa que você não precisava do luxo de uma garagem ou estacionamento na rua para armazená-la.

O Bubu Shuttle-50 foi rapidamente acompanhado pelo Bubu 501 no mesmo ano, um modelo menor e mais elegante que ainda apresentava apenas um motor de 50cc e três rodas, embora com a adição de um volante. Três anos depois, o Bubu 505-C ingressou na faixa, que imitou um quarto de Morgan Roadster em escala. Mitsuoka mudou para veículos de tamanho normal a partir do final dos anos 80, mas sua visão microcar permaneceu parte de sua gama de modelos até 2007.

Todo veículo – apesar de parecer obscuro mesmo pelos padrões de Mitsuoka – desempenhou um papel muito importante que até mesmo no Os carros não podiam cumprir. Eles não apenas eram ainda mais convenientes para a navegação de estradas minúsculas do Japão (geralmente), mas uma licença de ciclomotor era consideravelmente mais barata para obter do que o carro equivalente. Embora as vendas nunca tenham sido realmente crescentes, o mercado de microcar passou de força em força até o final dos anos 80, quando uma mudança de regulamento praticamente selaria seu destino. Além de a segurança agora ser muito importante, os microcares agora exigiriam uma carteira de motorista completa para operar, cortando drasticamente seu apelo.

No entanto, décadas depois, há pelo menos um homem no Japão que fez da missão de sua vida continuar com o legado desta era bizarra do automobilismo japonês: Kaoru Hasegawa, com sede em Wakayama.

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“Eu recebi meu primeiro microcar há quase 30 anos,” Hasegawa-san afirma orgulhosamente. “Eu sempre gostei de veículos pequenos e recebi meu primeiro microcar. Ele havia sido abandonado no canto de uma loja de carros no campo, então passei um tempo restaurando -o e comecei a dirigi -lo. Foi muito divertido, e a reação de outras pessoas foi incrível. Eu sabia que queria outro microcar, então comecei a olhar em volta e pesquisar sua história. ”

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Apesar de milhares de microcares serem vendidos em todo o Japão, o rastreamento de um modelo bom e de trabalho está se tornando tão difícil quanto desenterrar supercarros raros – principalmente porque a maioria das pessoas compra microcares para transporte rápido e fácil, em vez de algo para apreciar e coletar. Para Hasegawa-san, ele sabe que isso também é metade do apelo. Muitos de nós estamos familiarizados com o BMW Isetta e a Peel P50 – ambos vendidos em toda a Europa em números muito maiores – mas o que torna os modelos japoneses ainda mais desejáveis ​​é o quanto eram menores e raros em comparação. A coleção de Hasegawa-san agora apresenta mais de 10 modelos diferentes e, apesar de ter três décadas profundamente em sua obsessão, ele ainda está procurando mais.

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“Quando eles eram novos, os microcares poderiam ser conduzidos com uma licença de ciclomotor, então eles venderam muito bem”. ele acrescenta. “Especialmente entre as donas de casa, pois foram projetadas para permitir que as pessoas se movessem rapidamente com bagagem ou compras em todas as condições climáticas. Eles eram muito mais baratos que um carro e podiam ser armazenados em uma casa normal facilmente. Mas quando a nova lei foi aprovada, o que significa que os proprietários precisavam de uma carteira de motorista para executá -los, as vendas pararam e os revendedores voltaram sua atenção para os carros Kei. ”

Hasegawa-san é mais do que apenas um colecionador dessas esquisitices. Durante anos, ele compartilhou seu amor por eles nas mídias sociais, e não demorou muito para que ele fosse inundado com mensagens de fãs intrigados de carros tentando decifrar o que estavam olhando ou entusiastas de microcar que – em muitos casos – assumiram que os primeiros modelos de Mitsuoka Bubu nunca seriam vistos novamente. A coleção de Hasegawa-san se expande além dos carros japoneses, no entanto. Dois de seus modelos queridos incluem a Cassalini Italian Sulkky e todo o carros aconchegante, e sim, esses são os nomes reais. Dado o interesse global que sua humilde pequena coleção ganhou, Hasegawa-san decidiu que era hora de criar um museu real para seus microcares. Isso pode parecer um projeto vasto e caro até você perceber que toda a sua coleção se encaixa confortavelmente em uma garagem regular no andar de baixo.

“Criei o Museu Microcar de Wazuka por causa das mensagens que continuava recebendo nas mídias sociais de pessoas que desejam ver as coisas reais”. Hasegawa-san acrescenta. “Existem muitos museus de carros no Japão, mas não há museu em nenhum lugar especializado em microcares! Então, eu pensei em fazer um sozinho. Todos os carros em exibição estão em boas condições originais, além de serem os modelos produzidos em mínimos números. Eu viajei por todo o Japão para encontrá -los, e os amigos reunidos aqui comigo foram todos entusiastas se encontraram ao longo do caminho. ”

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De maneira apropriada, o Museu Microcar de Wazuka está localizado em uma pequena rua, abarrotada em uma pequena casa em terraços com os alojamentos no andar de cima cheios de pequenas recordações. É completamente despretensioso do lado de fora, mas seu charme é compatível apenas pelos veículos peculiares que abriga atrás da porta de garagem esbelta de madeira.

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Despite this, Hasegawa-san regularly hosts microcar gatherings by inviting friends and enthusiasts including Sinchirou Kubo and his Morgan-like BUBU 505C, Kai Kuramochi who has stretched his Casalini Sulky to carry passengers, and Takayuki Teramura whose Casalini Sulky is slammed so low to the ground it’ll beach on any speed bump if he doesn’t approach it fast enough.

Esses quatro proprietários e seus carros desligarão qualquer rua com pescoços intrigados e tortos mais do que qualquer Lamborghini que cuspa de fogo possa sonhar. Todos os quatro cabem em um único estacionamento 7-Eleven e, desde que você chegue nem perto de uma estrada, suas velocidades máximas podem variar entre 65 km/h e 85 km/h, dependendo da direção do vento e do gradiente da estrada. Eles são diferentes de qualquer outra coisa que você verá nas estradas, e sua intriga cativa quase todas as idades e gerações.

“Nós não temos muitos turistas aqui embaixo!”Risos de Hasegawa-San, o que não é surpreendente, dado que a sete horas de carro de Tóquio e duas horas ao sul de Osaka. ““Mas meu objetivo é contar a todos sobre o museu e mostrar a eles a história do microcar. Estou sempre procurando mais carros para acrescentar – é metade da diversão com microcares, porque eles geralmente acabam nos lugares mais obscuros e incomuns. Então, para reunir o maior número possível – e mantê -los em boas condições utilizáveis ​​- é um sonho para mim que continuarei a viver o máximo que puder. ”

O Museu Microcare Wazuka de Kaoru Hasegawa está localizado na região de Wakayama, no Japão, no Japão. Para organizar uma visita, você pode enviar uma mensagem para ele em @ Kaoru.bubu no Instagram.

Mark Riccion
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Twitter: Mark4 conhecido
mark@speedhunters.com

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A isenção de imposto sobre benefícios adicionais do governo australiano (FBT) para certos veículos elétricos (VEs) e híbridos plug-in (PHEVs) custou os contribuintes 10 vezes mais do que o inicialmente projetado, de acordo com um especialista em impostos.

Falando com o Revisão financeira australianaO consultor tributário sênior do Instituto de Contadores Públicos, Tony Greco, estimou que o governo está perdendo aproximadamente US $ 564 milhões anualmente em receita tributária devido à isenção.

Em 2022, o Tesouro prevê que a isenção do FBT custe US $ 55 milhões neste ano financeiro, com a estimativa de Greco mais de 10 vezes maior que os números do governo.

Vale a pena notar que a estimativa de Greco é baseada em um custo médio de EV de US $ 60.000, espalhado por 100.000 arrendamentos novatos.

Lançado em julho de 2022, a isenção do FBT se aplica a VEs e PHEVs com preços sob o limite de imposto sobre carros de luxo (LCT) para veículos com eficiência de combustível (atualmente US $ 91.387) e comprado por meio de arrendamentos iniciantes.

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Com o esquema, o governo assume efetivamente o custo do imposto sobre benefícios marginais do seu empregador, que normalmente seria repassado a você, elevando a economia anual de até cinco dígitos.

Não há limite de tempo para o esquema para os VEs, no entanto, desde a sua introdução, houve um prazo de 1 de abril de 2025 para os PHEVs, exigindo que os veículos elegíveis sejam entregues até o final deste mês.

De acordo com os dados fornecidos à publicação da National Automotive Leasing and Salary Packaging Association (NALSPA), mais de 100.000 arrendamentos iniciantes elegíveis foram retirados para os veículos elétricos e PHEVs.

Uma estimativa anterior do Instituto de Contadores Públicos atingiu a previsão de custos de US $ 55 milhões do Tesouro em apenas 4700 proprietários de eV, ocupando a isenção, Afr Relatórios.

No tempo desde a sua introdução, os VEs passaram de 1,8 % das vendas de carros novos para 7,4 % no final do ano passado. Da mesma forma, as vendas da PHEV aumentaram de menos de 1,0 % do mercado de carros novos para quase 2,0 %.

Embora esse tenha sido um resultado positivo para os planos de corte de emissões de carbono do governo, custou aos contribuintes.

Embora a isenção dos PHEVs encerre dentro de um mês – com compradores que não recebem a entrega antes do prazo de 1º de abril, tendo que pagar o FBT se fizerem um contrato de locação novidade – os compradores do VE poderão usá -lo no futuro próximo.

O Conselho de Veículos Eletrices, órgão de defesa da Austrália para os VEs, continuou seus pedidos de que a isenção PHEV seja estendida, apesar de Bowen incluir anteriormente para obter a política em toda a linha.

“Esse desconto de carro elétrico foi um sucesso nos australianos, e estamos pedindo a todos os lados da política a estender essa política durante as próximas eleições federais”, disse a executiva -chefe do Conselho de Veículos Eletriculares, Julie Delvecchio, em comunicado à mídia.

“O desconto está diminuindo o custo de vida, ajudando as famílias a economizar nos custos de transporte e acelerando a mudança para carros mais limpos e acessíveis.

“Os VEs não apenas beneficiam o motorista individual, eles também reduzem as emissões de carbono do país, cortam a poluição do ar, o que deixa as pessoas doentes e impedem a Austrália de nossa dependência histórica do petróleo estrangeiro.

“O desconto do carro elétrico simplesmente permite que as pessoas dediquem seu dinheiro duro em relação ao arrendamento de um veículo elétrico. Os imensos benefícios desta política são giz e queijo em comparação com os bilhões pagos pelo governo por subsídios a combustíveis a cada ano.

“Os fatos mostram que mais de 52 % dos carros elétricos estão sendo comprados em nossos subúrbios e regiões externas. De fato, sabemos que a maior captação tem sido de famílias cotidianas nos subúrbios que lutam com o custo de vida.

“Já podemos ver que a isenção do FBT está ajudando a fornecer mais EVs ao mercado de carros de segunda mão, para que mais australianos possam desfrutar dos benefícios de dirigir um carro elétrico. As famílias de baixa renda se beneficiarão enormemente, mudando para um EV de segunda mão, porque podem evitar preços voláteis da gasolina que sabemos que estão prejudicando as famílias. ”

Vale a pena notar que o Conselho de Veículos Elétricos se alinha com definições no exterior de VEs e conta com os PHEVs em seus números.

A NALSPA no mês passado ecoou seus pedidos anteriores para a extensão da isenção PHEV.

“A isenção do FBT está tornando os BEVs e os PHEVs mais acessíveis para os australianos de trabalho diários”, disse Rohan Martin, executivo -chefe da NALSPA.

“Por meio de um contrato de locação novidade, a isenção normalmente salva os funcionários em torno de US $ 5000 anualmente em um EV. A isenção significa que um EV de US $ 50.000 pode custar o mesmo ou menos para arrendar por mais de quatro anos que um carro a gasolina de US $ 30.000.

“O custo de vida está atingindo as famílias com força, portanto, encontrar maneiras de economizar em grandes compras como um veículo novo é realmente importante. Embora estamos incentivando os motoristas a aproveitar ao máximo a isenção do FBT para os PHEVs enquanto dura, ainda existem outras maneiras de economizar ao comprar um carro novo.

“Após 1º de abril, os trabalhadores que desejam um PHEV ainda podem se beneficiar de um contrato de locação novidade, onde pode adquirir um carro novo usando seu salário antes dos impostos.

“Um contrato novato reduz o seu imposto de renda e remove o GST no preço de compra do carro e nos custos de funcionamento, como combustível e manutenção. Isso pode levar a uma economia significativa, potencialmente totalizando milhares de dólares anualmente em comparação com a compra de um carro ou financiando -o com um empréstimo.

“Além disso, a isenção do FBT para veículos totalmente elétricos permanecerá no local até pelo menos 2027, proporcionando economias ainda maiores para quem procura fazer a transição totalmente para a condução elétrica”.

Lexus hoje revelado um rz atualizadomas não é o único lançamento do veículo elétrico (EV) que planeja para este ano.

“O RZ será um dos três novos bevs que o Lexus será lançado nos próximos 12 meses”, lê um comunicado de imprensa da Lexus Europe, sugerindo que os outros dois chegarão antes do final do ano fiscal japonês de 2025, que termina em 31 de março.

Isso parece refutar Relatórios anteriores que os VEs de próxima geração da marca serão adiados de 2026 a meados de 2027.

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Em seu último anúncio, a Lexus não confirmou quais outros EVs ele está chegando.

No entanto, os últimos conceitos que revelaram foram os LF-ZC Sedan de tamanho médio e SUV grande LF-ZL No Salão Automóvel de Tóquio de 2023, que afirmou ser lançado em 2026.

Dizia-se que ambos se baseiam em uma estrutura modular “completamente nova” produzida usando gigacasting e usar “baterias avançadas de alto desempenho”, tração nas quatro rodas e direção por fio.

Medindo com 4750 mm de comprimento, 1880 mm de largura e 1390 mm de altura, com uma distância entre eixos de 2890 mm, o conceito LF-ZC é muito semelhante dimensionalmente ao É sedan que foi descontinuado na Austrália em 2021.

No entanto, ele tem uma forma mais parecida com um elevador do que um sedan convencional de três caixas.

A LF-ZL de quatro lugares desafia ainda mais a categorização, obscurecendo as linhas entre SUV, sedan, vagão e até pessoas que fazem pessoas. Possui portas traseiras deslizantes, mas sem pilar B ou janela traseira.

Ele mede 5300 mm de comprimento, 2020 mm de largura e 1700 mm de altura, com uma distância entre eixos de 3350 mm. Para contexto, isso é um pouco maior que o LS, que atualmente é o principal sedan de luxo da marca.

Os desenhos desta dupla, com seus vincos externos nítidos, são consideravelmente diferentes do Matriz de carros conceituais revelado por Lexus em 2021, quando se prometeu vender apenas EVs até 2035.

Isso incluiu o seguinte:

• O rz
• O conceito de sedan eletrificado, que parecia visualizar um substituto por uma silhueta de sedãs igualmente convencional
• Uma versão de vagão do sedan eletrificado
• O conceito eletrificado de SUV, um grande SUV de três linhas
• O conceito esportivo eletrificado, um supercarro com um tempo de 0 a 100 km/h na faixa de dois segundos de dois segundos
• Um conversível semelhante ao LC de combustão

Nenhuma destes atingiu a produção ainda.

Atualmente, a Lexus oferece apenas dois EVs: o RZ, que usa a arquitetura E-TNGA EV; e o UX300Eque compartilha seus fundamentos com a faixa de gasolina e híbrida UX.