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A Porsche marcou 50 anos do 911 Turbo no ano passado de maneira relativamente moderada. Naturalmente, essa ocasião garantiu uma edição especial, que veio na forma para as celebrações turbo de 50 anos, e pequenas (pelos padrões da Porsche) foram realizadas no Goodwood Festival of Speed ​​e em vários outros eventos. Caso contrário, eram negócios como sempre. Mas, em segundo plano, o melhor de Stuttgart estava trabalhando em um turbo mais rápido e ainda mais feroz para a atualização da geração 992.2. Agora as capas finalmente saíram e podemos ver o que exatamente a Porsche tem na manga com o novo e melhorado Turbo S.

Vamos direto ao perseguir, porque há muito mais acontecendo aqui do que atende. Em primeiro lugar, agora é um híbrido, mas não da maneira que você esperaria. Como o eletrificado Gts t-hybrid Que inaugurou a geração 992.2, você não encontrará uma porta de carregamento ou qualquer tipo de corrida silenciosa no novo Turbo S. Em vez disso, o foco é diretamente em discar o desempenho já devastador, com uma bateria de 400V abrigada no eixo dianteiro girando as turbinas, que cresceram por 10 mm sobre os turbos não eletificados em o modelo antigoe aumentando a pressão aumentando. O 711HP resultante, francamente impressionante de 61hp a mais que o carro de saída, é seriamente impressionante, mas é a reivindicação de entrega plana dos 590lb de torque de torque entre cerca de 2.250rpm e 6.000 rpm que realmente colocam seus olhos em stalks – mais nisso um pouco.

Também não é apenas alguns turbos novos inteligentes. A Porsche se foi e construiu um novo 3 de 3,6 litros e seis para o 992.2 Turbo S, completo com uma cabeça de cilindro totalmente nova, trem de válvula revisado e duas válvulas de aceleração. Não é diferente da Porsche soltar um novo motor em uma atualização no meio da geração, mudando de 3,8 litros para 4,0 para o 991.2 GT3 enquanto bate em turbos para os modelos Carrera ao mesmo tempo, e isso foi parcialmente feito para atender às regras de ruído e emissão. Assim, você pode esperar uma queda no CO2 por 9G e melhor economia de combustível, mas o novo motor também deve elevar o teto do Porsche Twin-Turbo Flat-Six-talvez para os 992 GT2 Rs com frequência.

Emparelhado com o novo motor é uma atualização para o controle de chassi eletro-hidráulico (EHPDCC no Porsche Speak), que não apenas foi aprimorado para gerenciar melhor o grunhido extra, mas também é mais rápido reagir do que antes. Também tem mais peso a se manter sob controle. O 992.2 Turbo S é de cerca de 85 kg mais pesado que o seu antecessor, a maioria dos quais pode ser atribuída ao sistema híbrido e 10 kg de fortalecimento do chassi para a caminhada de energia, sem mencionar os freios de 420 mm e 400 mm de cerâmica de carbono traseiro – o maior equipamento para 911 ainda. Essa é uma das razões pelas quais um sistema de plug-in estava fora da tabela, diz a empresa, pois teria adicionado outros 200-300 kg.

Pode haver mais para carregar, mas o 992.2 Turbo S ainda é devastadoramente rápido. O tempo que leva para chegar de 0 a 62 mph foi reduzido para 2,5 segundos, 0,2 mais rápido que o modelo de saída, enquanto um painel de 0 a 124 mph leva 8,4 segundos, o que é meio segundo rápido do que antes. Mas talvez o número impressionante de todos seja o tempo da lenda do Porsche GT Jörg Bergmeister em torno do Nurburgring. Uma volta de 3,92 segundos de 7 minutos (você pode assistir ao vídeo aqui), um bom 14 segundos mais rápido que o 992.1 e apenas seis segundos a menos da poderosa corrida de 918 Spyder. Muito rápido, então.

Para demonstrar o quão rápido é o novo turbo S, a Porsche me colocou ao lado do Sr. Bergmeister para um punhado de voltas ao redor de seu circuito de teste de Weissach. Os Turbo S anteriores nunca sentiram como se estivessem com pouca energia, e fora da linha, é difícil dizer a diferença entre os dois, especialmente do banco do passageiro. Mas a implacabilidade da entrega de energia e torque é inspiradora, como é a maneira como o Jörg fila entre os cantos torcidos e ondulados na parte de trás do circuito, como se estivesse dirigindo uma partida de 1.700 kg e twin-turbo. “Você não sente o ganho de peso. Pelo contrário – o carro é muito mais ágil, tem mais aderência e é significativamente mais rápido que seu antecessor em todas as seções relevantes da pista”, disse ele.

Em outros lugares, o pacote Aero foi ajustado de acordo com a atualização do 992.2, o que significa que você obtém as mesmas aberturas verticais no para -choque dianteiro do que pode abrir e fechar para gerenciar o resfriamento e o fluxo de ar em tempo. Você também obtém as mesmas ripas subterrâneas que o 911 GTS, canalizando o ar em direção ao pára -choque traseiro redesenhado. O difusor é puramente para a estética, embora haja aberturas menores de ambos os lados do para-choque para extrair ar dos freios traseiros, o que sem dúvida ficará bastante quente depois de algumas voltas no estilo Bergmeister no anel.

Depois, há a lista de opções, que é extensa. O pacote de design esportivo, que adiciona pequenas flics no final das saias, e o elevador do nariz é extra, assim como todos os bits de carbono, como o teto e as lâminas do limpador (que economizam 600g). No entanto, o novo escape de titânio, PCCB e PDCC são padrão, com a maioria das opções sendo cosméticos. Quanto aos preços, você está analisando 199.100 libras para o cupê e £ 209.100 para o Cabrio, ou cerca de £ 20k ​​a mais que o modelo antigo. Como sempre, você está obtendo uma enorme quantidade de desempenho pelo seu dinheiro, mas se você puder se contentar com um déficit de 60 hp, há Este exemplo de 2023 Para um desconto de £ 40k…

Há um tipo especial de sentimento de afundamento quando você está de pé sobre uma poça de óleo se espalhando pelo chão, a escolta fumaça para você como se dissesse ‘Você realmente pensou que seria fácil? ‘

Eu estava alinhando o carro para o trailer antes do meu terceiro fim de semana de competir no Classic Marques Speed ​​Challenge, em Loton Park. Pher Noor teve a gentileza de me apontar para a série como parte do abaltown do carro antes de se formar em se reunir. Tudo estava indo bem … até que não fosse.

Minha última atualização foi bastante presunçosa sobre a Lotus Twin Cam estar milagrosamente seca de vazamentos. Naturalmente, o carro decidiu corrigir essa supervisão de maneira dramática. O petróleo não estava mais escorrendo – estava voando em baldes. Um empurrão de volta para a garagem e a remoção da capa de came revelaram o culpado: o humilde selo de meia-lua na parte de trás da cabeça decidiu forjar uma nova carreira como peneira.

Na época, eu estava culpando o escapamento esfumaçado pela falta de assentos da válvula de escape, deixando o petróleo drible onde não deveria. Na realidade, o selo estava silenciosamente, aguardando o momento perfeito para soprar, um feriado bancário na hora do almoço, três horas antes de eu precisar estar na estrada.

Então, eu liguei para Andy Burton no Burton Power. Eles tinham algum selos em estoque? “Muito”, disse ele. O que significava uma corrida para Londres através da hora do rush por uma parte de 2 libras. Ainda assim, com um cronômetro e um pouco de talheres na linha, uma viagem de ida e volta de cinco horas não é nada. Para fazer valer a pena, saí com uma junta completa. E um sobressalente.

De volta para casa, a capa do balancim limpa, a junta colada com a melhor contagem que eu podia reunir e meia-luas pressionou no lugar (depois de descobrir as guias de localização e me perguntar por que o primeiro não se sentaria nivelado). Às 21h, o trabalho foi feito, o motor seco e o carro pronto para carregar. Desastre evitou.

Bem, até eu dirigir muito longe no trailer e tirar a viga de tempo. Saiu a impressora 3D para derrubar um substituto. Trabalho feito. Mas quando eu amarrei a frente à esquerda, algo brilhava na luz da rua – uma unha enterrada no meu pneu da competição. Nesse ponto, os deuses estavam claramente tentando me dizer algo.

Os pneus são cruciais em marcas clássicas. Eu já tinha que comprometer-se, executando 185 seções e não os 225s ideais e se estabeleceu em Nankang AR1s. Eles estavam desapontados até agora, bem para os dias de pista, mas impossíveis de ligar mais de 60 segundos. A única graça salvadora era cosmética: o maior diâmetro encheu os arcos da escolta bem.

Com a unha alojada profundamente, fiquei com um dilema. Ajuste os meus pneus de rali de Hankook, o que significaria uma penalidade algorítmica de 0,6 segundos por corrida, ou tentaria obter um substituto de última hora em Tweeks Demon, sacrificando a prática preciosa. No final, escolhi a penalidade. Melhor estar na colina do que sentado no paddock com desculpas.

O alarme disparou às quatro. Não é o começo mais civilizado, mas vale a pena quando você vai para um dos melhores colinas do Reino Unido. Prescott havia sido divertido um mês antes, e havia conseguido nono, mas Loton sempre foi o meu favorito. Na minha última vez, foi 1999, quando os resultados ainda foram impressos em folhas de papel, fixadas como resultados de exames.

E Loton é um desafio adequado. O início é relativamente plano, onde você precisa equilibrar tração e rodas para atingir a linha de 64 pés em cerca de 2,5 segundos. A partir daí, a colina sobe à direita sobre uma crista antes de frear para uma esquerda aguda, depois está de volta ao acelerador em cabeças de madeira – uma esquerda enganosa que exige comprometimento e um olho afiado no posto de marcador solitário que sinaliza a desligamento.

Cobra através da esquerda-direita em uma descida, fora da campanha, antes de disparar em direção ao triângulo, o que se eleva acentuadamente quando você freia, incentivando você a se virar com força enquanto a cauda da escolta se une. Então é a terceira marcha para os detentores: um direito que é pouco mais que uma configuração para a esquerda seguinte, que deve ser levada cedo e agressivamente, ignorando os protestos do carro para manter o acelerador preso.

A pista se inclina e se mexe em cedro direto antes que a 90 esquerda de pousio finalmente chegue, a escolta se contorcendo embaixo de você, pois os corcundos perturbam os freios. Power Through, depois anda-se para o Museu-um destro cego chamado, com o que eu acho que é o humor da forca, para o cemitério dos carros que afirmou. Entregue antes da crista, ou você será um deles. Pregue isso, e você estará do outro lado da linha.

É um teste fluente e implacável, onde o compromisso é tudo e o ritmo é a única maneira de transportar velocidade.

Na terceira corrida no sábado, eu tinha a pista alojada na minha cabeça. Eu ainda frequentei muito cedo no cedro e me na ponta dos pés no museu por medo de quebrar a escolta, mas o ritmo estava lá. O suficiente para me deixar em segundo lugar na aula durante a noite – meu melhor resultado ainda.

Domingo amanheceu brilhante e seco. Uma caminhada matinal afiava minhas linhas e, na segunda prática, finalmente estava em sintonia com a escolta. Com as pressões dos pneus pregadas e as peculiaridades da faixa memorizadas, deixei o carro dançar.

E é aqui que a obsessão de configuração se tornou própria. O paddock estava cheio de espectadores curiosos – em parte porque uma câmera gêmea genuína sempre atrai a atenção e, em parte, por causa das marcas de giz branco rabiscadas nos meus pneus. Coisas da velha escola, mas eficazes. O giz permite que você veja a quantidade de capotagem que você está recebendo, ajudando as pressões finas para que a pegada seja maximizada sem a dobragem da parede lateral.

Esse não foi o único ajuste. Lembre-se do pneu com pregos? Encontrou uma segunda vida – como lastro. Uma roda na bota adicionou peso suficiente sobre o eixo traseiro para domar a cauda animada da escolta e me dar mais tração fora da linha. PUN totalmente pretendido: o pneu acertou seu objetivo.

Não é científico como enfiar um pirômetro depois de cada corrida, mas o Hillclimbing raramente dá a você esse luxo. Aqui está uma mistura de giz, instinto e sede da calça, como período como o próprio carro. E no cronômetro, funcionou.

Essa próxima prática foi sublime. Suave, equilibrado, quase sem esforço. A escolta dançou Loun como se tivesse sido construída para isso. Deslizando apenas o suficiente para me manter honesto, nunca ameaçando me afastar. O tempo refletiu o sentimento: 61,34 segundos, quase um segundo completo mais rápido do que antes.

Mas quando a primeira corrida real chegou, a escolta revelou seu outro lado. Um começo bagunçado me deixou para baixo nas divisões, e algo mudou na minha cabeça. A suavidade saiu pela janela. Eu atirei o carro em todos os cantos, frenando mais tarde, inclinando -me com mais força nos slides, confiando nele para ficar.

E isso aconteceu. Nos guardiões do céu traseiro interno, o pousio era um alívio adequado e o museu uma aposta tudo ou nada. Scrappy, agressivo, mas vivo. Do outro lado da linha: 61,30 segundos. Ainda mais rápido.

Foi durante essas duas corridas – uma suave e precisa, a outra esfarrapada e selvagem – que finalmente entendi o apelo de longa data da acompanhante. Por que venceu tanto em período, por que tem sido a queridinha de todos, de clubes a equipes de rali de obras e por que o paddock se enche de ex-proprietários interessados ​​em vencer minha câmera dupla.

Não é apenas rápido – muitos carros são isso. É que fala com você. Ele lisonjeia quando você está fluindo e o perdoa quando você estiver desgastado. É leve, mas é difícil o suficiente para fazer um martelamento, um carro que faz você se sentir como um herói, esteja você deslizando ou suavizando. Esse equilíbrio é sua mágica. E meio século depois, ainda está lá.

Contra todas as probabilidades, ‘Twinky’ conquistou sua primeira vitória. Um carro construído para reunir pneus comprometidos, remendado junto com focas de dois quídos, improvisações de lastro e plástico impresso em 3D, haviam ido e derrotado. Duas corridas contrastantes, dois lados do personagem da escolta. E para mim, uma nova apreciação de por que este carro continua sendo uma lenda.

Há até uma chance externa da vitória histórica da classe clássica de carros agora, embora as próximas rodadas de Anglesey e Castle Combe exigirão mudanças de relação diferenciada se eu for competitivo. Isso é um problema para outro dia.

Por enquanto, estou apenas gostando do fato de que uma escolta de cinquenta anos, com todas as suas peculiaridades e compromissos, ainda tem o que é preciso para colocar um sorriso no rosto e talheres na bota.

Carro: 1971 Ford acompanhante mk1 came gêmea
Executar por: Racingpete
Na frota desde: Abril de 2024
Quilometragem: 200 (embora provavelmente 50.000 se os mostradores não fossem substituídos)
Modificações: Especificação do Grupo Histórico 2 da FIA

Crédito da imagem de Mallory Park | Toby Galbraith

É fácil ver por que a Caterham Academy é tão popular há 30 anos. É a introdução ideal ao Motorsport: um carro que é extremamente emocionante para a corrida, mas não intimidador de dirigir ou proibitivo para manter, há apoio de uma equipe experiente onde é necessário e liberdade onde você o deseja, além de uma grande comunidade de indivíduos que se preocupam. Tendo tido a sorte de concluir uma temporada de academia há muitas luas, continua sendo um destaque na carreira real. Os dias de pista realmente não podem comparar com a emoção da competição. E você fica com um Road Legal Seven no final, que pode ser atualizado para aumentar ainda mais a pirâmide de Caterham, usada e apreciada como carro esportivo de fim de semana ou vendido para recuperar alguns custos. É tudo bastante persuasivo.

A mudança está em andamento para o campeonato, no entanto, com os motores Ford Sigma que alimentavam setes da academia (bem como uma série de modelos de estrada) por mais de 15 anos não são mais feitos. Então, como você deve ter ouvido, agora há um turbo de quatro cilindros de 1,3 litro tomando seu lugar; É proveniente do império do cavalo, é chamado de HR13DDT, e é familiar de outras instalações como, Hum, The Dacia Duster, Nissan Qashqai e Mercedes A-Class.

Mas Caterhams compartilhou motores com muitos carros simples ao longo dos anos, então não deve haver muita preocupação lá; Retirando tudo, mas o essencial essencial tende a dar vida à experiência um pouco. Dito isto, uma pequena unidade de indução forçada não soa ideal para a introdução de novatos no Motorsport, e esse motor certamente chegará ao Caterhams de estrada a tempo. Mais do que apenas descobrir como as marcas molhadas Hatch podem ser no início de setembro e reacender algumas memórias da Academia, a adequação deste 1.3 como sucessor da Sigma em todos os tipos de setes provavelmente deve ser considerado também.

Existem algumas brindes para identificar um Caterham movido a cavalo. Há uma ventilação para atrair ar para o novo intercooler, além de uma corcunda para acomodar as linhas de combustível de alta pressão que ficam em cima do motor. Este não é o design final da Bonnet Bulge ainda, mas a coisa real terá que ter algo semelhante. Para o próximo ano, também, todos esses carros da Academia terão que ser construídos na fábrica à medida que Caterham aprende sobre o pacote – o kit está chegando em 2027. No entanto, o capô acaba e qualquer pintura for aplicado, não haverá confundir isso com nada além de sete, aparentemente do tamanho de algo para a Copa Settrington, em vez de uma corrida de adultos reais.

Enquanto se orgulha de 132hp, conforme as outras instalações deste mecanismo, o Caterham fez alterações para um aplicativo de automobilismo. Seu próprio software é usado para tornar a entrega de torque mais linear; O despejo de LB ft a 2.000rpm que simplifica um SUV de condução (e bom em testes) não é muito utilizado no calor da competição; portanto, isso foi projetado para aumentar a reviravolta de 130lb ft em rotações semelhantes (5.150rpm) ao 1.6. A potência de pico é feita a 5.900 rpm, há uma luz de mudança a 6.000 rpm e aumentará para 6.500 rpm, se necessário. A caixa de engrenagens para o 1.3 é a seis marchas de um Mazda MX-5, e há um diferencial limitado exclusivo para este carro entre as rodas traseiras de 13 polegadas. É a primeira vez que houve esse hardware em um carro da Academia; O 1.3 foi testado com um diferencial aberto, mas estava desperdiçando demais através da roda descarregada das curvas. Então, foi um LSD.

Seu impacto é imediatamente aparente, mesmo do banco do passageiro (Alex Read, o chefe de automobilismo de Caterham, nos mostrou para começar). Ao dirigir chuva e nos modestos pneus Toyo, os sete gira e se movem de maneira totalmente benigna. O que é útil, porque quer fazer isso o tempo todo. O Diff de travamento oferece previsibilidade e confiança (mesmo na quarta marcha!) Que um arranjo aberto não seria – deve valer o prêmio incluído. Porque você pode garantir pelo menos uma raça úmida.

Cmazada no lado emocionante, os sete são tão familiares quanto uma camiseta antiga favorita. Maior e menor à medida que os anos passam (engraçado como isso acontece), mas a máquina do tempo mais perfeita de volta aos tempos mais simples. Pedais minúsculos, roda minúscula, botões espalhados por toda parte e um pouco de saque de uma engrenagem brotando do túnel definiu a cena perfeitamente.

Encorajantemente, dirigir a Academia de Cavalos Sete é absolutamente relacionável aos carros antigos. Embora não haja não confundir sua indução forçada, é muito menos bang do que o triplo Suzuki de 660cc e sente na maioria das vezes um motor Nat-ASP. Nunca há um ponto nas monções em que parece que você deve antecipar o impulso ou o trabalho em torno do atraso: é linear, previsível e progressivo da melhor maneira.

Requer direção ligeiramente diferente, no entanto. Como o mecanismo acumula o REVA tão indraticamente, tanto em termos de caráter quanto de som, você precisa acompanhar essa luz de mudança para evitar o limitador. Realmente não há benefício perseguir rotações máximas. Com seis marchas em vez de cinco e o que parece uma proporção realmente curta, você está sempre ocupado com a maravilhosa mudança; Mesmo na chuva, a luz de mudança na quinta marcha está esclarecendo a reta principal. Escolher o equipamento certo na hora certa será a chave para o sucesso para os corredores do próximo ano. Isso parece óbvio escrito, mas vai importar mais do que nunca.

Em uma pista como Indy, Caterham sugere que esse novo motor faz um sete entre a metade e um segundo completo mais rápido em uma volta. Não é preciso muito tempo para entender esse pensamento, esse carro de dar mais tempo do que a maioria dos 1,6s já fez e o poder de repartição decisivamente, para que o mínimo possível seja desperdiçado. Quando a visibilidade é comprometida com a água dentro do pára -brisa, a chuva está subindo embaixo das portas e a Paddock Hill Bend parece uma calha de madeira, o carro da academia parece bastante rápido o suficiente. Muito obrigado.

Como sempre, com esses pequenos carros maravilhosos, porém, com o tempo vem a confiança. Como a maioria procura abrigo em suas garagens, parece o momento perfeito para se esforçar um pouco mais. E é glorioso. Quando um Caterham clica, mesmo um com um mecanismo de Dacia Duster, permanecem poucas experiências de direção; A resposta do acelerador e o intervalo de marchas tornam as marchas de um chinete, a sensação do pedal do freio significa que você pode ser (quase) milímetro perfeito, as abas de direção com feedback e o diff significa ajuste de aceleração sem fim. Quando os Marshalls não estão olhando. Qualquer perigo de que o turbocompressor pudesse manchar o charme do piloto júnior de Caterham, em 15 minutos gloriosos.

Mas não é muito perfeito. O som é um pouco abafado, e o que você ouve não é exatamente uma espinha de espinha; Não é realmente uma preocupação para um carro de corrida dedicado, embora potencialmente mais um problema, caso isso se torne uma unidade de carro da estrada. Enquanto o sigma realmente encontrou sua voz com corpos individuais do acelerador, sempre era um som um pouco mais doce que isso. Talvez um obstáculo inevitável, mas notável.

No entanto, é difícil deixar o carro da Academia de Caterham, com motores a cavalo, com qualquer coisa, menos uma primeira impressão extremamente positiva. Toda a alegria de um nível de entrada sete foi mantida, com as seis marchas e o diferencial adicionando outra dimensão do entretenimento. Ter o futuro do campeonato protegido com essa troca de trem de força parece uma notícia muito boa. Aqueles que se inscreveram para 2026 vão se divertir – e ainda há espaços disponíveis na grade…

Motor: 1.332cc, turbo de quatro cilindros
Transmissão: Manual de 6 velocidades, tração traseira, LSD
Power (HP): 132@5.900RPM
Torque (lb ft): 130@5.150RPM
0-62 mph: c. 5,0 segundos
Velocidade máxima: c. 120 mph
Peso: c. 550 kg
Mpg: N / D
CO2: N / D
Preço: de £ 42.995