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Um caso exclusivo

O McXtrema, de Maserati, sua variante somente de faixa do Maserati Mc20, é um espetáculo para se ver tanto nas fotos quanto pessoalmente. Com o uso extensivo de fibra de carbono, aerodinâmica de ponta e um motor Nettuno V6, com dois turbo, o McXtrema de 2.756 lb possui 730 hp enviados através de uma transmissão seqüencial de 6 velocidades emparelhada com um diferencial de deslizamento limitado mecânico. E sim, ele tem ar condicionado.

Obviamente, um caso tão especial deve ser uma edição limitada, e é por isso que o McXtrema é limitado a apenas 62 unidades, reservadas para alguns dos clientes mais leais da Maserati. Um desses proprietários sortudos recebeu sua besta na trilha em ninguém menos que o “Templo Italiano da Velocidade”, o Circuito de Monza.

Uma experiência de entrega para lembrar

O carro era personalizado para o gosto do proprietário, com uma “besta tecnológica” relatada sendo o tema geral. O corpo é finalizado em um azul de brilho no efeito-matte na frente e branco na parte traseira, com um tridente no capô e o número 44 na porta e na barbatana traseira. O interior ostenta uma cor azul escura com opções como o kit de assento de passageiros, câmera retrovisora ​​e kit de ventilador extra.

“McXtrema é a expressão final do DNA de Maserati: uma mistura perfeita de tradição de corrida, paixão e inovação implacável. Ver esse carro extraordinário trazido à vida para um cliente é uma fonte de orgulho para toda a marca”, disse Maria Conti, chefe de Maserati Corse.

Além de receber o McXtrema diretamente do principal piloto de testes de Maserati e do piloto do campeão mundial Andrea Bertolini, o proprietário da sorte também participou do que Maserati chama de “McXPerience”. Segundo a montadora, isso dá ao proprietário o privilégio de aprender sobre o que seu carro pode fazer nos trilhos de motoristas profissionais e técnicos de corse Maserati. Claro, não seria certo pegar um carro assim na pista sem o equipamento adequado, então Maserati ofereceu ao proprietário um Kit de corrida Sparco com uma marca Maserati traje de corrida, sapatos, capacete e luvas.

Pensamentos finais

A Maserati está em um rolo com seus modelos ultimamente, e o McXtrema é um inferno de um acordo. Tive o privilégio o suficiente para ver sua revelação pessoalmente na Monterey Car Week, e não é algo que eu provavelmente esquecerei. Também é um gesto realmente adorável quando montadoras como Maserati organizam eventos de entrega especiais para seus clientes, embora quando você paga em algum lugar dos milhões por um carro como esse, é de se esperar.

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O primeiro Toyota Landcruiser 300 Series Hybrid foi confirmado para os showrooms australianos em 2026, com poucos detalhes oficialmente confirmados.

No entanto, a montadora japonesa abriu ordens para o ‘Land Cruiser Hybrid’ nos Emirados Árabes Unidos (Emirados Árabes Unidos) e já vende os relacionados Lexus LX700H nos Emirados Árabes Unidos e nos EUA.

Toyota Oferece duas notas do modelo Hybrid no Landcruiser nos Emirados Árabes Unidos, com um GR Sport de nível básico, rodando rodas de 18 polegadas, pára-choques da frente e traseira robustos e detalhes pretos.

O VXR de maior especificação recebe pára-choques híbridos, acabamentos cromados e rodas de 20 polegadas semelhantes às do sahara zx do mercado australiano.

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O equipamento de cabine inclui assentos de couro padrão nos dois modelos, bem como apliques de nogueira, controle climático de quatro zonas e tela sensível ao toque central de 12,3 polegadas-o GR Sport também recebe seu próprio design de volante.

Espera-se que as especificações mecânicas do LandCruiser Hybrid sejam transferidas para versões australianas em grande parte inalteradas, o que significa um motor a gasolina com 341kW/790nm de 341 litros com o motor de gasolina com fôlego duplo-com uma montagem hibernante de transmissão de LX700H.

Há tração nas quatro rodas em tempo integral com uma caixa de transferência de baixo alcance, com um sistema de controle híbrido gerenciando a troca entre gasolina e energia elétrica.

Ser um sistema híbrido paralelo significa que o Landcruiser Hybrid pode usar o motor a gasolina ou o motor elétrico para acionar suas rodas. De acordo com as especificações no exterior, existem bloqueios diferenciais frontais, centrais e traseiros, com um diff limitado de Torsen (LSD) ajustado ao grau Sport LX700H F vendido nos EUA.

Acima: 2025 Lexus LX700H Overtrail

Os híbridos off-roaders também usam um membro cruzado mais fino e fino, projetado para manter a distância ao solo off-road, enquanto a roda sobressalente foi reposicionada para permitir que a bateria de hidreto de níquel-metal (NMH) seja instalada no piso traseiro.

A transmissão automática de 10 velocidades foi um pouco impermeável para proteger o motor elétrico, com até 700 mm de água. O super-trilha robusto Lexus LX é equipado com pneus todo-o-terreno de 33 polegadas.

Economia de combustível combinada de 10,9 km/L (9,17L/100km) para o modelo de mercado dos Emirados Árabes Unidos se traduz em mais de 1000 km de intervalo de turismo no grau VXR do LandCruiser com o maior tanque de combustível 98L. O GR Sport, do Oriente Médio, se contentou com um tanque de 68L muito menor.

As mesmas estatísticas de desempenho também se aplicam em toda a formação, com uma reivindicação de 0 a 100 km/h de 6,4 segundos e uma capacidade de reboque de 3629 kg. Na Austrália, a série Landcruiser 300 movida a diesel é classificada para rebocar 3,5 toneladas.

As especificações dos EUA indicam que o sistema híbrido V6 de 3,5 litros no Lexus LX700H adiciona cerca de 181 kg sobre o LX600 equivalente-que executa uma versão não híbrida do mesmo motor a gasolina V6 Twin-Turbo.

É aqui que o Landcruiser 300 Hybrid e Lexus podem diferir, dados seus diferentes níveis de equipamento e seu impacto no peso geral – o que, por sua vez, poderia afetar o reboque, a economia de combustível e, é claro, o alcance da turnê.

O Hybrid Landcruiser começa nos Emirados Árabes Unidos US $ 389.900 (US $ 164.114) nos Emirados Árabes Unidos, enquanto o LandCruiser padrão movido a gasolina começa a US $ 238.900 (US $ 100.556).

Enquanto isso, a programação da Australian 300 Series começa em US $ 97.990, mais custos na estrada para o GX de nível básico, com o principal Sahara ZX usando um adesivo de US $ 146.910 e na estrada.

Para referência, o Toyota Tundra A retirada em tamanho real com um sistema de transmissão semelhante é de US $ 155.990 mais nas estradas na Austrália-o que significa que o Landcruiser Hybrid pode ser o veículo mais caro a usar o distintivo Toyota na Austrália.

Deixe -nos saber seus pensamentos sobre o Hybrid da série Landcruiser 300 nos comentários!

MAIS: Tudo Toyota Landcruiser

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A propagação de carros Kei

Embora possa parecer diferente hoje, mais de meio século atrás, os motoristas americanos e europeus não estavam tão familiarizados com as montadoras japonesas e os tipos de carros que eles ofereceram. Hoje, marcas japonesas conhecidas como Honda, Toyota e Nissan são reconhecidas principalmente no Ocidente por seus carros compactos, sedãs, crossovers, SUVs e picapes construídos localmente. No entanto, a situação é bem diferente no Japão.

De fato, a maioria dos veículos nas ruas do Japão não são acordos, civis, CR-Vs, corolas, coroas ou Camrys; Em vez disso, muitos se enquadram em uma categoria de veículos super compactos conhecidos como “carros Kei”. Esses veículos compactos exclusivos são uma solução de mobilidade essencial para motoristas japoneses que navegam em suas estradas, mas recentemente, o presidente da Stellantis, John Elkann, incentivou os reguladores europeus a considerar a adoção de um conceito semelhante.

A Europa precisa do ‘E-Car’, diz o presidente da Stellantis

Em 12 de junho, o presidente da Stellantis, John Elkann, enfatizou a necessidade urgente de a Europa inovar e produzir veículos menores e mais acessíveis na mesma linha que os ‘carros Kei’ japoneses. Ele ressaltou que os altos preços das ofertas atuais, que culpou diretamente por regulamentos excessivamente rígidos de veículos, estão prejudicando a demanda do consumidor por carros no continente. Durante suas observações no Congresso da Europa de notícias automotivas de 2025, ele apontou que, em 2019, quase 50 modelos diferentes foram vendidos na Europa com um preço abaixo de € 15.000 (US $ 17.400); No entanto, apenas um único modelo nesse preço existe atualmente.

Elkann sugeriu que a Europa procurasse inspiração no Japão, onde os carros Kei minúsculos e baratos capturaram uma participação de mercado significativa. Ele até propôs que a versão da Europa do carro Kei pudesse ser nomeada e-carro.

“Não há razão para que, se o Japão tiver um carro Kei, que representa 40 % do mercado, a Europa não deve ter um e-carro”, disse Elkann.

Na Europa, a Stellantis já vende microcares elétricos que são classificados como quadriciclos em alguns países europeus, especificamente o Citroën AMI, Opel Rocks-E em forma de bolha. As vendas desses veículos na Europa mostram um mercado forte para mobilidade elétrica acessível. No entanto, uma grande variedade de carros é oferecida como veículos compatíveis com KEI no Japão, incluindo off-roads como a Suzuki Jimny do mercado japonês, roadsters como o Daihatsu Copen, carros familiares como o Honda N-Box e até os caminhões Kei focados em utilidade como o Mitsubishi Minicab.

O ‘Kei’ no carro Kei é curto para uma palavra japonesa chamada kei-jidōsha (軽自動車 軽自動車), que se traduz aproximadamente em “veículo leve” em inglês. Os carros KEI são definidos pelas restrições máximas de tamanho e deslocamento, o que significa que eles só podem ter um comprimento máximo de cerca de 134 polegadas, uma largura de cerca de 58 polegadas, uma altura de cerca de 79 polegadas e um deslocamento do motor a gás de 660 centímetros cúbicos.

No Japão, os carros Kei são vistos como veículos da cidade para os moradores da cidade, pois suas restrições de tamanho e motor ajudam os proprietários, garantindo custos de impostos e seguros muito mais baixos, ao mesmo tempo em que liberam o espaço da estrada necessária. Elkann enfatizou que carros pequenos, como o Fiat 500 da Stellantis, representaram historicamente o núcleo da indústria automotiva européia e serviu como um símbolo de mobilidade acessível para as massas. Infelizmente, o aumento dos regulamentos que tornaram os carros mais pesados ​​e mais caros os tornaram inúteis para fabricar.

Alguns dos requisitos para carros, variando de veículos pequenos a SUVs, incluem recursos de segurança, como sensores que detectam quando um motorista adormece e um botão SOS. Elkann argumenta que os recursos aumentam significativamente o custo dos veículos usados ​​principalmente para viagens curtas da cidade. “Vamos enfrentar mais de 120 novos regulamentos até 2030” na Europa, disse ele. “Se você olhar para nossos engenheiros, mais de 25 % apenas trabalham em conformidade, então nenhum valor é agregado.”

Pensamentos finais

Embora as preferências de compra do público americano de compra de carros possam indicar que nenhum Fiat, Citroën ou Alfa Romeo europeu e os carros europeus chegariam às margens americanas, essa história da Europa mostra que a Stellantis está enfrentando dois tipos diferentes de problemas em dois continentes diferentes, com enorme potencial de compra de carros, com dois diferentes conjuntos de preferências.

Embora possamos estar preocupados com caminhões Ram e material de jipe, é importante observar que John Elkann e o CEO da entrada Antonio Filosa, também são responsáveis ​​por manter um número significativo de fábricas de carros da Europa. No entanto, em comentários na mesma conferência, Elkann disse que Filosa era a escolha certa em uma indústria automotiva com desafios definidos em regiões específicas.

“A experiência que Antonio teve a Argentina, administrando o Brasil, administrando a América do Sul e recentemente a corrida do Norte está em fase com a maneira como o mundo está indo entre regulamentos, tarifas e como você navega isso construtivamente com forças políticas”, disse ele.

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A Austrália já é o lar de marcas mais automotivas do que qualquer outro país, tornando-o um dos mercados de automóveis mais competitivos do mundo, bem como um dos menores, mas a gigante chinesa BYD diz que os consumidores locais focados em valor se beneficiarão ainda mais, à medida que a lealdade à marca desaparece em meio ao custo da crise de vida.

“A Austrália tem mais marcas disponíveis em qualquer mercado, mas acho que o que estamos vendo é uma mudança de entendimento também”, disse Kate Hornstein, diretor de marketing da BYD (CMO) Carexpert.

“As paredes estão se resumindo a novas marcas. Acho que a lealdade à marca está desaparecendo um pouco, e acho que os australianos são muito motivados, especialmente no clima de hoje, por valor e o que sua própria família pessoal precisa.

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“Ao poder dar a eles escolha e mais opções, só será melhor para o cliente”.

Byd lançado na Austrália em 2022 e desde então anunciou que trará seu Dence marca de luxo – que desempenhará um papel semelhante ao BYD como Lexus faz para Toyota – para salas de exposição antes do final de 2025.

Embora não tenha anunciado outros, Byd também tem seu Yangwang e Fangchengbao Marcas na China e modelos de cada um estão nos cartões para a Austrália – embora provavelmente sejam vendidos como modelos BYD ou Denza.

Outras montadoras chinesas também trouxeram várias marcas para a Austrália, incluindo Chery que lançou recentemente seu Omoda Jaecoo marca e potencialmente tem mais por vir.

O primeiro GeelyModelo encadeado -o EX5 SUV elétrico de tamanho médio – foi à venda aqui em março de 2025, aumentando a marca de propriedade geelária ou controlada já apresentada, incluindo localmente, incluindo VolvoAssim, PolestarAssim, Inteligente e Zeekr.

Enquanto muitos mais estão chegando aqui, a Austrália atualmente tem cerca de 70 marcas de automóveis, apesar da saída de vários em anos relativamente recentes, incluindo Holden, Daewoo, Daihatsu, Dodge, Chrysler, CitroenOpel e Alpine, que retornarão em 2026 com o Hatch alpine A390.

No espaço de menos de cinco anos, a Austrália terá adicionado cerca de uma dúzia de novas marcas chinesas, oferecendo mais opções para os consumidores do que nunca, mas também forçando cada montadora a lutar por uma torta de vendas relativamente pequena – 1,2 milhão de vendas totais em todas as marcas em 2024.

Isso se compara a cerca de 30 milhões de vendas de novos veículos anualmente na China, 16 milhões nos EUA, 2,8 milhões na Alemanha e 1,95 milhão no Reino Unido.

Montadora chinesa Mg Tornou-se uma marca de vendas entre os 10 primeiros pela primeira vez em julho de 2021. Agora está firmemente entrincheirado aqui e lançará seu Im motores marca elétrica premium aqui ainda este ano.

A IM Motors é para MG o que Denza é para Byd, que declarou anteriormente que os planos para eclipsar o líder do mercado local Toyota até 2027. Hornstein diz que Denza será outra alternativa às marcas de luxo principalmente da Alemanha.

“Quando olhamos para Denza, o segmento (de carro de luxo) é amplamente preenchido por marcas européias e acho que quando analisamos o custo de propriedade, despesas iniciais, custo de propriedade prolongada, é incrivelmente caro para os australianos que somos onde estamos geograficamente”, disse ela.

“Então, acho que o que isso oferece é outra opção para os clientes explorarem quando estão no mercado para um carro”.

MAIS: Tudo byd

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Fairfax da GM, planta para Kansas para os EVs acessíveis da montadora hospedeira

General Motors (GM) anunciou planos de desenvolver e construir uma próxima geração acessível Veículo elétrico (EV) em sua Fairfax, Kansas, planta. Enquanto Chevy’s O New Bolt EV está entrando na produção até o final do ano na mesma instalação do Kansas, não está claro se o modelo de próxima geração em promissores faz parte da família Bolt ou de uma nova formação. O presidente da GM, Mark Reuss, disse em outubro que o preço de 2027 Bolt EV “ainda não é final”, enquanto adiciona “It (2027 Bolt EV) terá um preço apenas um pouco mais alto que o Bolt de 2023, que começou em US $ 28.795, e será apenas um membro de uma família no raio, incluindo uma opção de custo ainda mais baixo”, de acordo com a opção de custo, de acordo com a opção de custos ainda mais baixos, de acordo com Autoridade da GM.

O preço médio da transação (ATP) para um novo EV em maio foi de US $ 57.734, LIVRO AZUL KELLEY Relatórios. O Bolt de 2027 da Chevy será o primeiro modelo baseado em Ultium da América do Norte com baterias de fosfato de ferro de lítio (LFP), ajudando o modelo a vender a preços mais baixos do que aqueles com baterias de cobalto de níquel manganês. Apesar dos detalhes sobre o parafuso de 2027 restantes, sua liberação em meados de 2026 significa que o Chevy provavelmente está a meses de revelar o modelo.

Os ambiciosos planos de produção americanos da GM estão tomando forma

Notícias do VE acessível no desenvolvimento chegam depois A GM revelou planos de investir cerca de US $ 4 bilhões em produção dos EUA para modelos elétricos e movidos a gás nos próximos dois anos. Os investimentos domésticos de manufatura devem ajudar a GM a mitigar os impactos das tarifas do presidente Trump, que projetam custar à montadora de até US $ 5 bilhões em 2025. O investimento de US $ 4 bilhões da GM permitirá que a empresa fabricasse mais de dois milhões de veículos nos EUA anualmente. Além de fazer um EV acessível da próxima geração e o Chevy Bolt de 2027, a Fairfax da GM, a planta do Kansas apoiará o gasto a gás Chevy Equinox’s Produção a partir de meados de 2027.

As vendas de equinócios aumentaram 30% ano a ano durante o primeiro trimestre. As instalações separadas de produção dos EUA incluem a Assembléia de Orion no município de Orion, Michigan e Spring Hill Manufacturing em Spring Hill, Tennessee. A Assembléia do Orion assumirá SUVs de tamanho completo movidos a gás e captadores leves, enquanto a fabricação de Spring Hill se concentrará o blazer Chevyos Cadillac Lyriq e Vistiq EVs e o Cadillac XT5. A fábrica da GM zero em Detroit-Hamtramck, Michigan, lidará com o Chevy Silverado EvGMC Sierra EV, Cadillac Escalade IQ e GMC Hummer Ev Produção de coleta e SUV.

A GM também confirmou planos no mês passado para Commercialize células de bateria prismática rica em manganês (LMR) Para futuros caminhões elétricos GM e SUVs de tamanho normal. Essas células fornecerão uma densidade de energia 33% maior em comparação com as melhores células baseadas em fosfato de ferro (LFP) a um custo comparável. As novas células da bateria devem ser um item básico da linha de caminhões elétricos da montadora, com mais de 400 milhas de alcance disponível, otimizando as economias em relação ao seu colega de pacote de alto níquel, que atualmente fornece o alcance líder do segmento.

Pensamentos finais

Após o anúncio de produção mais recente da GM, a maior questão é se seu EV acessível de última geração fará parte da família Chevy Bolt EV ou de uma nova formação. Também não sabemos se o 2027 Bolt EV, que está retornando após um hiato de três anos, reviverá sua configuração de hatchback ou se o modelo adotará um estilo crossover que lembra sua versão EUV. Ainda assim, está claro que a estratégia de fabricação da GM está priorizando a acessibilidade no segmento de EV e a mitigação de custos em meio a políticas tarifárias.

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2027 Chevy Bolt entrará na produção ainda este ano

Em abril de 2023, a General Motors anunciou que era final da produção do Chevrolet Bolt EV e EUVencerrando um dos EVs mais acessíveis já oferecidos na América. A CEO da GM, Mary Barra, sugeriu o Retorno do parafuso na plataforma Ultium alguns meses depois, e Então foi oficializada em junho daquele ano. Desde então, aprendemos que o Bolt de segunda geração estreará em 2025e agora a GM anunciou que a produção está programada para começar ainda este ano para o ano modelo de 2027. Com a mudança de demanda de VE e a legislação em mudança, não ficou claro se o parafuso ainda chegaria este ano, então isso é uma boa notícia. Melhor ainda, Chevy tem outro EV acessível em andamento.

EVs baratos de grandes investimentos

A notícia vem como parte de um anúncio no qual a GM comprometeu cerca de US $ 4 bilhões a três fábricas nos próximos dois anos. Essas fábricas apoiarão a produção de combustão e veículos elétricos, e a que mais estamos interessados ​​é a fábrica de montagem de Fairfax em Kansas City, Kansas. É aqui que o parafuso de 2027 (provavelmente um crossover de subcompacto como o antigo EUV) entrará na produção até o final deste ano, o que deve ajudar a manter o custo de entrada baixo. O comunicado à imprensa da Chevy não disse o preço que estava buscando, mas o antigo começou abaixo de US $ 28.000. Essa nova geração provavelmente será mais alta e um pouco maior, mas ainda esperamos que custe cerca de US $ 30 mil. Tudo depende de onde Chevy pretende posicioná -lo em relação a outro “EV acessível” que está programado para entrar na produção em meados de 2027 – detalhes desconhecidos.

Outras plantas sendo atualizadas

Ao lado da fábrica do Kansas, a GM também atualizará suas instalações em Spring Hill, Tennessee, onde o XT5 Água está sendo construído. É também o local de Cadillac Lyriq e Vistiq Produção, por isso é capaz de lidar com carros a gás e elétricos. A fábrica restante é a planta de montagem de Orion em Michigan, Detroit, que inicialmente foi feita para começar a produzir o Silverado Ev e é GMC Sierra Ev Irmão no final do ano passado. Com o cenário do VE ainda um tanto incerto, esses planos foram adiados para o final deste ano, com a fábrica de Michigan agora definida para produzir captadores leves a gás e SUVs de tamanho normal no início de 2027. Como os captadores de energia elétrica que deveriam ser construídos aqui, eles receberão um local dedicado no Zero Zero Hamer-Hamer de GM, o Zero Detroitam HameMam Escalade q e Lagosta ev vai se juntar a eles. A GM está claramente protegendo suas apostas e se preparando para construir o maior número possível de carros de venda forte dentro das fronteiras dos EUA, em um esforço para estar preparado para o que vier a seguir, e se os VEs verem um aumento, deve estar pronto para mudar de aderência.

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Toyota O presidente Akio Toyoda reforçou o compromisso de sua empresa em priorizar veículos híbridos (HEVs) em relação aos veículos elétricos da bateria (VEs ou BEVs), descrevendo que os híbridos são o caminho ideal em termos de redução de emissões totais de CO2.

Falando através de um intérprete em uma entrevista recente com Notícias automotivasToyoda-san disse que a Toyota está tão comprometida em reduzir o impacto ambiental dos carros quanto qualquer outra marca, mas adotou uma maneira eficaz de custos e tempo para reduzir suas emissões de carbono.

“Quando o termo ‘neutralidade de carbono’ começou a se tornar popular e começamos a ouvir sobre isso, definimos nosso alvo como uma empresa dizendo que, para nós, o inimigo é carbono”, disse ele.

“A maneira como pensamos nisso foi que não vamos contribuir para alcançar a neutralidade de carbono apenas construindo BEVs, mas precisamos nos concentrar nas coisas que podemos fazer agora para que, imediatamente, possamos reduzir o CO2 do ar.

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“Nós olhamos para nós mesmos (e perguntamos) ‘O que podemos fazer com as coisas que temos para contribuir para a neutralidade de carbono?’ Essa foi a base de como tomamos nossa decisão naqueles tempos, e isso não mudou agora e não mudaremos para o futuro. ”

O Toyoda-san está se referindo ao lançamento generalizado de veículos híbridos, que dominam a linha atual de modelos da marca japonesa.

A Toyota é creditada por criar o primeiro carro híbrido produzido em massa no final dos anos 90 e continuou a desenvolver a tecnologia para o status líder de mercado que ele mantém hoje.

A programação de carros de passageiros da empresa agora é dominada por híbridos, evidenciados pela marca japonesa Anchoções australianas de todas as versões a gasolina de carros que oferecem opções híbridas em 2024.

Os híbridos continuam a desempenhar um papel significativo nos esforços globais da Toyota também, principalmente em seu país de origem. Toyoda-san afirma que, nos últimos cinco anos, o foco em híbridos desempenhou um papel maior na redução de emissões de CO2 japonesas do que os VEs.

Acima: Faixa híbrida Toyota

“Se você puder verificar os dados de cada país sobre a situação de emissão de CO2 nos últimos cinco anos, será muito claro”, disse Toyoda-san.

“Para o Japão, tínhamos essa arma de veículos híbridos; portanto, com os veículos híbridos, conseguimos reduzir 23 % das emissões de CO2 no mesmo (tempo), e foi o único país que conseguiu conseguir isso”.

Toyoda-san acrescentou que sua empresa produziu e entregou mais de 27 milhões de híbridos até o momento, e afirmou que esse número era “equivalente a nove milhões de BEVs em termos de contribuição para a neutralidade de carbono”.

“Os híbridos que fizemos e vendemos tiveram o mesmo impacto que nove milhões de bevs na estrada, mas se fizéssemos nove milhões de bevs no (Japão), isso teria aumentado as emissões de CO2, não reduzidas, porque estamos dependendo de plantas térmicas”.

Apesar disso, a Toyoda-San reafirmou que os HEVs não são o único caminho a seguir, apontando para o desenvolvimento contínuo da Toyota de motores a gasolina e diesel de combustão interna (ICEs), bem como veículos elétricos de híbridos de plug-in (PHEVs) e híbridos de hidrogênio (FCEVs).

Toyota revelou recentemente a próxima geração RAV4 SUV de tamanho médio (acima), que será o Primeiro PHEV da marca na Austrália. O Mirai Fcev Atualmente, também está sendo usado por frotas corporativas e parceiros do governo localmente por meio de arrendamentos muito limitados.

A gigante automobilística japonesa também faz parte de uma aliança com Subaru e Mazda para Desenvolva os iCes de baixa emissão no futuro.

“Acho que não devemos nos concentrar apenas em (Bev) … mas devemos examinar todas as opções que temos e trabalhar em todas as direções”, disse Toyoda-san.

“Isso será semelhante ao pensamento como uma pessoa do planeta, não apenas de uma perspectiva, mas de pensar em todo o planeta, e então podemos pensar nas várias opções e tomar os movimentos para reduzir o CO2 o máximo possível.

“Acredito que se todos puderam apoiar essa maneira de pensar, será para o benefício de todas as partes interessadas também.”

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Uma tempestade perfeita

Em uma medida que enfatiza as pressões financeiras enfrentadas pelos principais fornecedores globais de automóveis, um dos maiores fornecedores de nível um do mundo pediu recentemente a proteção contra falência do capítulo 11 nos Estados Unidos.

A Marelli fornece sistemas de iluminação, eletrônicos e outros componentes críticos para montadoras como Nissan, Jeep, Dodge e Ram. Sua empresa controladora, Stellantis, disse em seus registros judiciais em 11 de junho que enfrentou uma tempestade perfeita de interrupções relacionadas à pandemia, tarifas globais e mudanças em todo o setor em direção à eletrificação antes de sua decisão de arquivar.

Covid, escassez de semicondutores e tarifas afetaram a empresa

Para uma indústria usada para navegar pela turbulência cíclica, a história de Marelli reflete o quão volátil a paisagem se tornou após a pandemia covid-19 em 2020. Nos documentos do tribunal, o CEO da Marelli, David Sclump, apontou para interrupções de longa data que ocorreram durante a pandemia, incluindo esculturas de trabalho e difíceis de resumir materiais brutos. Como se isso já não fosse um grande problema, Marelli também foi pego na escassez global de semicondutores, que limitou a produção e interrompeu as fábricas das principais montadoras e seus fornecedores.

No entanto, Slump diz que o prego final no caixão de Marelli foi o impacto de tarifas da indústria automobilística de ampla alcance que foram impostas no início deste ano. Em março, o governo Trump anunciou uma nova rodada de taxas sobre veículos importados e autopeças. Para uma empresa como a Marelli – formada a partir da fusão de 2019 da divisão de peças da Fiat Chrysler, Magneti Marelli e Calsonic Kansein, um fornecedor japonês de propriedade da empresa americana de private equity KKR, e fortemente dependente do comércio internacional – as tarifas mataram qualquer potencial para se recuperar financeiramente.

“Marelli foi severamente afetado pelas tarifas devido aos seus negócios focados em importação/exportação”, disse Slump no arquivamento. “Os ventos macroeconômicos associados à imposição de tarifas em países ao redor do mundo” pioraram a liquidez da empresa em um momento crítico.

Marelli tentou se adaptar à demanda de EV

À medida que as montadoras mudaram de recursos para veículos elétricos, fornecedores como Marelli se envolveram em uma corrida de ratos intensivos em capital para reformular e se adaptar a um mercado em rápida mudança. Bilhões foram gastos em todo o setor para criar e apoiar novas plataformas de EV inovadoras, mas fornecedores como Marelli ficaram com menos pedidos e a carga financeira quando a demanda de VE diminuiu e as montadoras ajustaram ou atrasaram seus cronogramas de EV para reagir ao mercado.

O arquivamento do capítulo 11 de Marelli é um aviso do que está por vir para os outros no espaço. O cenário do fornecedor está mudando em meio à incerteza e às tendências de mudança na eletrificação do trem de força, e os fornecedores operam em margens apertadas. Empresas como a Marelli sentem pressão financeira sem volumes de produção consistentes ou ambientes regulatórios estáveis.

Mas enquanto Marelli está passando por registros de falência, deve -se notar que não é uma liquidação (as liquidações ocorrem em uma falência do capítulo 7), mas uma reestruturação estratégica. A Marelli diz que pretende continuar operando durante todo o processo do capítulo 11, graças a mais de US $ 1 bilhão em financiamento devedor em posse de seus credores.

A Marelli tem apoio de mais de 80% de seus credores seniores, e seu plano é converter uma grande parte dos cerca de US $ 5 bilhões em dívidas da empresa em patrimônio líquido, essencialmente dando controle dos negócios a seus credores. Atualmente, a empresa tem alguns negócios inacabados com os clientes. De acordo com o Automotive News, Stellantis e Nissan são os dois maiores credores não garantidos listados no pedido de falência. Marelli disse que deve Stellantis US $ 454 milhões e US $ 313 milhões à Nissan.

“Para a Nissan, é essencial proteger uma cadeia de suprimentos estável. Estamos comprometidos em apoiar a Marelli para manter sua geração de receita e coordenaremos com os outros clientes da Marelli enquanto monitorava ativamente a cadeia de suprimentos para evitar interrupções”, disse a Nissan à Autonews em uma declaração por e -mail.

Pensamentos finais

Por enquanto, Marelli insiste que as operações continuarão, mas sua situação é um exemplo de quão interconectado e frágil é o ecossistema automotivo moderno. Tarifas, pandemias, escassez de suprimentos e transições de tecnologia não são apenas luminosas para as montadoras; Eles podem significar vida ou morte para as empresas que mantêm a indústria automobilística funcionando nos bastidores. Marelli pode ser o primeiro, mas provavelmente não será o último.

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A Toyota flexiona sua criatividade hipercarro com o gr lh2

Toyota apresentou seu conceito GR LH2 Racing, com um motor de hidrogênio emparelhado com um sistema híbrido no circuito de Sarthe Days antes das icônicas 24 horas da corrida de Le Mans. O GR LH2 foi projetado para avançar no desenvolvimento da Hydrogen Tech em automobilismo e marcar o 40º aniversário da primeira corrida de Le Mans da montadora. De acordo com a Toyota, o GR LH2 é baseado em seu hypercarro híbrido GR010 usado no Campeonato Mundial de Endurance, que inclui as 24 horas de Le Mans como seu principal evento.

Embora a Toyota não tenha fornecido muitos detalhes sobre o trem de força ou o sistema de hidrogênio do conceito, eles foram construídos no Centro Técnico Higashi-Fuji do Japão. O chassi, o mesmo que no GR010, foi fabricado no Gazoo Racing Facility da Toyota em Colônia, Alemanha. O GR LH2 da Toyota é o sucessor do conceito GR H2 e se distingue de seu antecessor com uma nova carroceria, como entradas laterais remodeladas, uma asa traseira mais alta e uma barbatana maior. O LH2 também difere do GR H2, com sua impressionante pintura branca e azul e luzes lideradas dianteiras menores, mas sua estufa se assemelha ao conceito anterior. As medições oficiais para o LH2 têm 5100 mm (200,7 polegadas) de comprimento e 2050 mm (80,7 polegadas) de largura.

As mentes por trás do conceito de corrida GR LH2 da Toyota

“A Toyota é pioneira na tecnologia de motores de combustão de hidrogênio desde 2021 na Super Taikyu Racing no Japão”. disse Kazuki Nakajima, ex -piloto da F1 e diretor de equipe e vice -presidente da Toyota Gazoo Racing Europe. A equipe irmã da Toyota, Rookie Racing, participou da série Japanese Super Taikyu em 2021 com uma corolla gasosa de motor de hidrogênio, antes de mudar para um carro movido a hidrogênio líquido em 2023. Em 2022, a Toyota exibiu o potencial de hidrogênio em Ralking World com um grito de H2 em Ypres Um ano depois, o Corolla do Engine de Hidrogênio completou uma volta de demonstração no circuito de la Sarthe, e o conceito de corrida GR H2 foi exibido para visualizar uma categoria potencial de hidrogênio em Le Mans.

O GR H2 era um conceito estático, mas o GR LH2 é um carro de teste em execução. Nakajima observou que a Toyota está pressionando a introduzir hidrogênio como energia, mantendo o ruído, a sensação e a vibração de um motor de corrida. O piloto de resistência da Toyota Gazoo Racing e o diretor da equipe Kamui Kobayashi disse que a divisão de desempenho da Toyota fez o GR LH2 para destacar futuras possibilidades neutra em carbono, enquanto aumentava sua presença no automobilismo.

Pensamentos finais

A decisão da Toyota de limitar as informações divulgadas no novo GR LH2 poderia sinalizar progresso digno de nota em suas iniciativas de hidrogênio. Desde 2021, a Toyota se baseia continuamente sobre sua inovação de hidrogênio no automobilismo, e a capacidade do GR LH2 de funcionar como um carro de teste em execução é outra etapa significativa. Kamui Kobayashi, NYCK Devries e Mike Conway competirão pela Toyota Gazoo Racing nas 24 horas do evento Hypercarro de Le Mans de 14 a 15 de junho.

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