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Os negócios estão crescendo na Brabus – ou pelo menos é o que parece. Porque apenas duas semanas se passam sem que outro Classe G selvagem venha até nós: pode têm eixos portaispode ser um conversívelpode ser uma coleta – uma combinação dos três deve ser a próxima. Aparentemente não há como parar o entusiasmo por variantes cada vez mais malucas, tanto do cliente quanto do criador.

Então, é claro, o 900 Rocket Edition está de volta. O auge da linha Brabus Classe G, possui tudo o que esperamos dos Brabuses de 900 cv, mas os instala em um carro de 2.640 kg que nunca precisou de uma potência tão insana. Em seguida, adiciona rodas de 24 polegadas com uma homenagem aos aros de três raios do passado, couro Brabus Masterpiece, e pinta-o de Signature Black. Ou Stealth Grey, para quem quer algo um pouco diferente. Se a fórmula Brabus não estiver quebrada – e as pessoas continuarem vindo – então não será consertada tão cedo.

O motor continua sendo o Brabus USP, com certeza. Mesmo sendo “apenas” um G63, com 585 cv do V8 biturbo de 4,0 litros, o ícone do SUV da Mercedes parece uma lancha terrestre, com a proa subindo a cada aplicação do acelerador e o poço de desempenho aparentemente ilimitado. Então imagine a sensação de um G63 de 4,5 litros (obrigado, manivela nova, pistões e hastes forjados), um com turbos próprios da Brabus aumentando para 1,4 bar e escapamento de saída lateral controlado por válvula. Vai ser uma loucura e provavelmente até valerá os 14 mpg combinados. 900 cv e 774 lb-pés (alguma distância do máximo de 922 lb-pés do V8, para proteger a caixa de câmbio) significam 0-62 mph em 3,7 segundos e potencial de 149 mph.

Certamente seria ainda mais rápido, mesmo considerando o peso e a aerodinâmica, mas há rodas e pneus em que pensar. O Rocket 900 roda em monoblocos de 24 polegadas, uma seção gigante de 295 na frente e 355 na parte traseira com um perfil precioso e pequeno. Provavelmente é para benefício de todos que eles não façam mais do que 240 km/h. Além disso, quanto mais devagar você ultrapassa, mais tempo os transeuntes terão para ver a nova asa traseira de carbono, os arcos reforçados e o emblema Brabus iluminado.

Você provavelmente não precisa que expliquemos o resto. O interior é um banquete de fibra de carbono, couro e microfibra Dinamica, há logotipos ‘Double-B’ por toda parte, e o capô que abriga aquele monstro V8 recebe um powerdome Brabus. Caso haja alguma dúvida sobre o que realmente é este Classe G. Ah, sim, e uma mala de viagem de fim de semana da Brabus também está incluída.

Em 2021, quando houve a última um foguete 900Brabus fez 25 deles. Aparentemente, a demanda deve ter excedido a oferta (disse que eles eram populares), pois desta vez serão construídos 30 foguetes em Bottrop. O preço? Melhor sentar: 569.900€ mais IVA. Dado que o preço base é basicamente meio milhão de libras no momento, chame-o de £ 600 mil para ter certeza. Enorme mesmo para os padrões da Brabus – este carro de 850 cv está à venda no Reino Unido por £ 430.000. Mas se apenas o maior, o mais malvado e o mais corpulento Brabus servir (você sente que isso pode acontecer para alguns clientes), então aqui está o carro. Não se surpreenda se o Rocket retornar daqui a alguns anos – afinal, é preciso dar às pessoas o que elas querem…

Impressionante embora o Mustang GTD sem dúvida é, dificilmente é um carro compacto da Ford para qualquer pessoa. E os Mustangs anteriores sempre apresentaram algum tipo de carro-chefe superalimentado que era bem mais acessível, normalmente algo como o GT500. Felizmente, esse nicho do Mustang não foi esquecido na atual era S650, porque agora a Ford tem isto: o Dark Horse SC. Considere-o um meio-termo entre o Cavalo Negro de 5,0 litros e o GTD de 5,2 litros, mais parecido com o primeiro, mas retirando potência do segundo.

Exatamente quanta potência não foi anunciada no momento, mas dado que um DH tem 500 cv nos EUA (ou apenas 460 cv aqui) e o GTD pode reunir mais de 800 cv, um ponto intermediário renderia na região de 650 cv. Mais do que suficiente, especialmente com o aumento de torque que a indução forçada traria. Diz-se que uma ‘trilha sonora de tirar o fôlego’ está garantida. Este novo Mustang recebe o DCT de sete velocidades do poderoso carro-chefe.

Mas o SC é muito mais do que potência: é apresentado como um verdadeiro piloto de corrida de pista, com desenvolvimento que se diz ter ocorrido ao lado do GTD e GT3 carro de competição em lugares como Sebring e VIR para obter o melhor desses carros. Tirar os travões de carbono-cerâmica e os pneus Michelin Cup 2R do GTD teria parecido óbvio, mas diz-se que o desenvolvimento do SC também beneficiou o GTD, com um novo design de bagageira (que melhora a eficiência da asa traseira em 10 por cento) agora disponível em ambos os carros.

Aero é um grande negócio para o SC Dark Horse, com um capô de alumínio recentemente ventilado que melhora o resfriamento e a “dinâmica frontal”. A suspensão Magneride também foi totalmente revisada, há peças impressas em 3D do GTD para reduzir o peso e há um novo sistema de controle de tração variável para aumentar (ou descer) a assistência na pista. E para quem realmente quer ultrapassar os limites do circuito, existe um Track Pack para o SC – representado pelo carro azul da foto aqui. Isso traz as rodas de carbono (como o antigo GT350R), freios de cerâmica, o spoiler traseiro robusto (281kg de downforce a 180mph, aparentemente), um suporte de magnésio e alguns componentes de suspensão forjados. São necessários 68 kg do peso meio-fio ainda desconhecido (um Dark Horse pesa 1.762 kg, um GTD 1.989 kg, para referência). Mesmo sem um preço anunciado ainda, você certamente pode apostar em muitos compradores para o Pacote Track. Olhe para isso.

Por dentro, o Dark Horse superalimentado recebe a roda de fundo plano do GTD, com um pouco de carbono e Alcantara adicionados para completar. Os Recaros vistos aqui estão disponíveis opcionalmente no carro padrão ou incluídos nas especificações Track (disse que as pessoas iriam querer). Tal como acontece com o GTD, como acontece com praticamente todos os Mustangs atrevidos que já existiram, o dinheiro foi gasto no hardware e não no ambiente interior.

Arie Groeneveld, engenheiro-chefe da Dark Horse SC, disse: “É um Mustang de alta potência que não creio que o mundo imaginasse, mas é exatamente o que acontece quando você deixa os engenheiros de corrida projetarem um carro de estrada”. Dado o quão bom é o Dark Horse padrão e o quão bem recebido o GTD tem sido, certamente há motivos para estarmos muito entusiasmados com a versão do melhor dos dois mundos. Esperemos que chegue ao Reino Unido…

Certamente haveria um espaço em todas as garagens dos nossos sonhos para um Ford Bronco Raptor. Simplesmente parece muito legal e promete muita diversão para ser ignorado. Mas todo esse entretenimento tem um custo: você não receberá muitos trocos de US$ 100.000 para o aspirante a rally raid V6 com algumas opções obrigatórias. Na verdade, um pouco como o Mustang, existe o modelo que você deseja e o modelo que você pode pagar, com muito mais entre eles – em termos de preço, velocidade e diversão – do que é realmente desejável.

No entanto, assim como seu irmão do carro pôneiagora existe um Bronco RTR para preencher a lacuna entre o ponto de entrada de quatro cilindros e o carro-chefe épico. Mais uma vez contou com a contribuição do superastro do drift Vaughn Gittin Jr, além desta vez de Loren Healy, campeão do Ultra4Racing cinco vezes. Então ele sabe o que está fazendo quando se trata de fazer um bom 4×4.

Para o RTR, isso significa “suspensão de grande altura” e pneus off-road de 33 polegadas como padrão, uma combinação nunca antes oferecida em Broncos normais e diz-se que fornece ‘capacidade off-road distinta de outros membros da família Bronco’. Embora o 2.3 Ecoboost permaneça praticamente inalterado, ele se beneficia de um robusto ventilador de 1.000 watts para mantê-lo fresco no deserto, além de um ajuste de software estilo anti-lag para manter o turbo girando. Por mais que a tecnologia visasse beneficiar um Mustang pronto para drift, a ideia é fornecer ‘impulso instantâneo necessário ao sair de uma lavagem de areia macia e não pode se dar ao luxo de esperar que o turbo acelere’. Nada se não for adequado ao propósito, então.

Aqueles com ambições off-road ainda maiores (e um pouco mais de orçamento) receberão um pacote Sasquatch, que traz suspensão HOSS 3.0 que emprega amortecedores Fox. Quer os compradores optem por isso ou não, todos esses Broncos recebem a grade RTR, marca registrada, as extensões do arco e as rodas exclusivas. Os gráficos e os detalhes do Hyper Lime não são obrigatórios, mas se você estiver optando por uma especificação RTR, parece certo ir até o fim. “Você pode ver automaticamente que a atitude do veículo é muito capaz”, disse Healy. “Você sabe que será incrível dirigir antes mesmo de chegar ao volante.” Tenho que ter os gráficos, basicamente.

Fora isso, o Bronco não é muito diferente; colocar assentos sofisticados ou uma tonelada de acessórios aumentaria o preço. Como afirma a RTR, este carro pretende “democratizar o desempenho em alta velocidade” – quanto maior o RRP, menos ele se torna aplicável. Dado que o Bronco de quatro cilindros mais caro é atualmente o Heritage de US$ 55.000, algo em torno de US$ 60.000 – ou £ 45 mil a taxas de câmbio – certamente veria muito interesse no RTR.

“O Bronco tem uma grande herança de corrida para se inspirar, e o Raptor abriu caminho no off-road de alta velocidade que os clientes adoram. Mantivemos essas coisas em mente com o Bronco RTR”, disse Healy. “Mas sabemos que alguns entusiastas do desempenho não podem necessariamente comprar um Bronco Raptor. Essa foi a nossa missão de desenvolvimento do Bronco RTR: encontrar um ponto ideal para desempenho off-road de alta velocidade e torná-lo um ótimo valor para proprietários de Bronco em busca de emoção. Ele fica em um lugar realmente único na linha do Bronco.” Sim, essa linha está apenas nos EUA, mas a existência de Fords legais e rápidos em algum lugar é melhor do que não existir. Além disso, é claro, as pessoas importaram muitos Mustangs especiais ao longo dos anos – o que os impede de fazer o mesmo com os Broncos?

Embora seja totalmente previsível nomear um GT3 como a melhor ferramenta para estradas e pistas, há uma boa razão para isso: como Carly Simon cantou tão famosamente, ninguém faz isso melhor. Aqui está um carro que pode ser usado no dia a dia como um Carrera (especialmente com um nariz levantado, como aqui), que mantém o porta-malas dianteiro que um RS tão visivelmente dispensa (o que significa que viagens rodoviárias adequadas são viáveis), e que também pode dar uma volta em Nurburgring em pouco mais de sete minutos. Nenhum outro carro pode ostentar uma gama tão ampla de talentos. Muitos tentaram copiar o modelo GT3, e alguns chegaram muito perto, mas ainda não existe outro carro esportivo mais adequado para quase tudo.

Portanto, eles não tendem a mudar muito, ou pelo menos é o que parece: seis cilindros planos de alta rotação, tração traseira, chassi otimizado para circuito e pronto. Mas a cada vez, para cada GT3, eles ficam um pouco melhores. Nem sempre por muito, mas sempre por alguma coisa. O 992, lançado em 2022, foi o exemplo perfeito, aparentemente tão semelhante ao que existia antes que tinha apenas 10 cv a mais. Mas por baixo de uma silhueta familiar havia mais downforce, uma pista dianteira mais larga e suspensão de duplo braço pela primeira vez, por isso era ainda mais rápido e mais capaz na pista. No entanto, também foi uma alegria usá-lo na estrada, vivo e tenso, mas ainda assim uma ótima companhia para chegar ao circuito.

Honestamente, o que mais você poderia pedir? Uma caixa de câmbio manual? Claro, este tem um ponto chave de diferença em comparação com todos os carros de pista comparáveis. Alguns ainda podem oferecer um motor naturalmente aspirado (pense no Corvette Z06), mas nada mais pode combinar a alegria de 9.000 rpm com a agitação de suas próprias mudanças de seis marchas. E todos sabemos o quão persuasiva essa combinação sempre será. Este carro de 2022 também se beneficia de um histórico de serviços da Porsche, garantia do fabricante até o próximo ano e MOT até agosto. Nada o impedirá, então, de percorrer o maior número possível de quilômetros de estradas e trilhas este ano; um GT3 torna qualquer tipo de direção praticamente irresistível.

Sem dúvida, a iteração 992 do GT3 é fabulosa. Se você gosta especificamente do Porsche 911 (e de uma caixa manual em geral), então realmente não há substituto. Mas recue um ou dois passos e o carro não é necessariamente a última palavra em velocidade, dinamismo, estilo ou ambiente interior. Além disso, é quase desnecessário dizer que para cada pobre alma que sonha acordada com a posse de um GT3, há outro entusiasta sensato que prefere mergulhar a mão numa ratoeira do que possuir um 911 de qualquer tipo. E quando se trata da famosa política seletiva da Porsche de decidir quem ganhou um lugar na fila para comprar um novo, quem pode culpá-los?

É claro que é em parte graças a esta prática que os preços rivalizam com as rolhas de champanhe em termos de flutuabilidade. Obviamente não temos ideia de quanto o lote do leilão acima será arrecadado na próxima semana, mas as tendências atuais do mercado 992 sugerem que será fácil o suficiente para atingir o preço inicial de um McLaren 600LT usado. O que, sendo todas as coisas iguais – e parafraseando Sean Connery – é como levar uma faca para um tiroteio. A versão Longtail do 570S é mais leve (cheque), mais potente (cheque), possui um V8 (cheque), montado longitudinalmente em seu meio (cheque) e parece um supercarro adequado e honesto (cheque).

Este, reconhecidamente em troca de um prêmio, já que o cupê é mais barato, é um Spider, o que significa que vem com o benefício adicional de vistas panorâmicas – um benefício que, graças às vantagens estruturais da onipresente banheira de fibra de carbono da McLaren, não apresenta desvantagens. Mas o mais importante é a maneira fabulosa e cheia de ação que o 600LT dirige, rivalizando com a conectividade do GT3, mas sem anular o nível desconcertante de conforto de direção familiar a praticamente todos os McLarens. Na pista, é extremamente rápido. Sim, ele tem um porta-malas menor, menos espaço em geral e um infoentretenimento muito mais estúpido – mas esses dificilmente são motivos importantes para pagar o prêmio da Porsche. O que mais você poderia pedir? O 600LT é diferente em todos os aspectos – e com melhor valor.