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Sempre foi assim que você nunca comprou o novo Aston Martin no lançamento. Pode ter parecido um milhão de dólares e soado excelente, mas a experiência de dirigir, por uma razão ou outra, nunca foi tão boa. Normalmente, seria o Sport Pack, ou o S, ou mesmo um V8 maior, que trouxesse o melhor da plataforma. Mesmo recentemente, no último Vantage, a experiência ao volante foi significativamente melhorada para a F1 Edition.

Mas o atual Vantagem? Sem querer parecer muito entusiasmado, tais advertências não foram necessárias. Fora da caixa, foi fabuloso – cheio de charme como todos os Astons deveriam, mas com vastas reservas de talento para aproveitar também. Na estrada e na pista, ele entregou quase tudo o que poderia ser esperado de um Aston V8 de produção em série em meados dos anos 20. Então, onde exatamente isso deixa a nova variante S? O modelo que normalmente suavizaria algumas arestas agora tem uma tarefa muito mais difícil em suas mãos, dada a integridade anterior do Vantage padrão. Tanto o cupê normal quanto o Roadster permanecem à venda, agora com os mesmos 680 cv do S. Por alguns milhares de libras, o recém-chegado realmente vale a pena?

Bem, para que conste, esse modesto prêmio traz algumas mudanças bastante significativas: mais downforce, uma revisão da suspensão, novas rodas, modos de direção recalibrados e assim por diante. O detalhes completos estão aqui; basta dizer que o S é mais do que apenas alguns emblemas e detalhes em vermelho.

O spoiler traseiro é um bom ponto de partida, sendo sem dúvida o ajuste de estilo de maior sucesso, completo com uma pequena borda de carbono extra que ajuda a contribuir para a reivindicação de 111 kg de força descendente em velocidade máxima. Parece insignificante – e a atenção certamente será desviada pelos detalhes em vermelho levemente OTT (eles não são obrigatórios) – mas dá ainda mais arrogância ao que sempre foi o melhor ângulo do Vantage. Assente com elegância naquelas fantásticas rodas forjadas de 21 polegadas (também oferecidas em outras cores; estamos configurando), seria muito difícil tolerar menos Vantagem do que esta se fosse apresentado a uma em um showroom.

Este tema de ser ligeiramente melhorado se estende à experiência de direção. Mesmo em um breve test drive em baixa velocidade, ele impressionaria: este é imediatamente um Vantage mais animado, mais aguçado e mais urgente – marginalmente, talvez, mas comprovadamente assim. Mesmo pisando no freio parado, você avança, e o novo mapa do acelerador é suficientemente responsivo para que você mal faça cócegas nele para ganhar velocidade. O Vantage S quer ir e quer ir rápido; todo o seu comportamento é ousado quanto a isso, que é exatamente como deveria ser para o carro esportivo com tração traseira da linha. Se você quer um Aston tourer, compre um DB12.

Isso significa, porém, que o Vantage está sempre ligado. Sempre firme, sempre barulhento, sempre disposto, independente do modo ou configuração do drive. Há um barulho razoável dos pneus dos Michelins (mesmo logo após um 911) e nenhum dos três estágios dos amortecedores Bilstein DTX é o que você chamaria de carinho. Extremamente bem controlado, especialmente tendo em conta o quão poucas viagens devem haver, embora não seja confortável de uma forma que esmaga o continente. Às vezes, a percepção geral parece ditar que o Aston é a opção de carro esportivo mais macio, o que não é o caso aqui. Foi sugerido no lançamento do S que as mudanças no chassi não ocorreriam “às custas da conformidade e do refinamento”. Isso parece uma afirmação precisa depois de um tempo significativo passado ao volante, embora apenas como um Vantage normal fosse bastante visceral para começar.

Ainda assim, o outro lado é que o S é um carro de estrada ainda mais vívido, revigorante e emocionante do que o já emocionante Vantage. Muitas das alterações incorporadas nesta versão centraram-se no comportamento do eixo dianteiro; embora impressionante como padrão, este Vantage parece ter um apetite renovado para mudar de direção, respondendo com maior entusiasmo aos comandos da direção e também com maior coesão geral. A diferença não é noite e dia, embora exista.

Quando dirigido com um pouco de atitude, há a sensação de um carro M moderno e bem classificado no Vantage S, e isso é inteiramente um elogio. Há a frente aparentemente incansável, que dá muita confiança ao motorista; ele é então acoplado a um eixo motorizado ao qual você agora está melhor conectado (com as buchas do chassi auxiliar agora descartadas), ele próprio comandado por um conjunto inteligente de assistências, incluindo controle de tração variável. E o ESP e o TC são muito bem avaliados por tirar o melhor proveito do pacote Vantage S (e por organizar suas entradas desajeitadas).

Isso deve ser mencionado porque também existe um senso de diversão subjacente no Aston. Ocasionalmente, você irá overdrive porque isso o obriga a empurrar um pouco mais forte, desde uma nota alegre de escapamento até a sensação de patinação em sua bunda. Novamente, não faz muito tempo que os Astons tinham uma zona de conforto da qual você realmente não gostaria de se afastar – bem, não mais. Este é um carro esportivo rígido, direto e extremamente bem-sucedido que causa tumulto nas condições certas. Mesmo em estradas B estreitas e sinuosas que provavelmente não são o seu ambiente natural, o S impressiona pela sua tração e amortecimento. A configuração Sport cobre bem a maioria das bases, o modo Sport + mais rigoroso faz sentido para os amortecedores, embora mais agressividade em outros lugares sirva apenas para destacar o quão bom é como padrão. Um modo Individual é acessível através daquele adorável mostrador serrilhado (agora também vermelho), assim como botões para ajustar o escapamento, a suspensão e similares em tempo real.

Estranhamente, o Vantage é um carro mais difícil de avaliar em velocidades mais baixas; aqueles controles que oferecem tanta clareza ao tentar um pouco mais podem parecer um pouco enérgicos, o pedal do freio pode ser um pouco irregular e a direção não tão afinada. Não muito diferente de um carro M, na verdade, que compartilha sua necessidade de feedback em velocidades regulares. Mas pelo menos o Aston pode oferecer um trem de força verdadeiramente glorioso para distrair qualquer pequena dúvida; embora o V8 de 4,0 litros e 680 cv possa não ter mais a reatividade dos turbos mais recentes, ele é formidavelmente forte, adora acelerar e soa melhor do que qualquer AMG com configuração semelhante. O Vantage pode reivindicar um full house no bingo V8 com manivela de plano cruzado: ele ronca, gorgoleja, berra, ruge e, sim, troveja de maneira elegante, sempre um privilégio estar sentado atrás. O automóvel de oito velocidades também continua sendo um bom parceiro, embora não adore múltiplas reduções manuais (caso elas sejam realmente necessárias com quase 600 lb-pés).

Apenas ocasionalmente a frente pega sulcos na estrada, o que pode ser um pouco perturbador nos freios, embora pareça uma compensação tolerável para a atitude nas curvas oferecida – e certamente não é o único carro com pneus dianteiros de 275 seções a lutar nesse aspecto. Basta manter as duas mãos firmemente no volante e o carro esportivo estelar sob a pele familiar é inegável, especial o suficiente para economizar nas manhãs de domingo, ao mesmo tempo que é suficientemente confortável para iluminar todos os dias também.

‘Hot rod de alta costura’ está rabiscado nas notas em algum lugar sobre o Vantage S. Embora isso não transforme o que se poderia esperar de um carro esportivo V8 com motor dianteiro e tração traseira – e o carisma bruto desse layout permanece em abundância – parece que cada elemento do Vantage foi retrabalhado e aprimorado. É um corte acima do que já era muito bom e, por isso, acaba quase irresistível. Talvez o S não seja um carro para ser usado em um modelo padrão, mas qualquer pessoa que considere o Vantage – e há todos os motivos para fazê-lo – deveria colocar o S no topo da lista. Por outras palavras, o prémio modesto provavelmente subestima a melhoria oferecida. Para onde vai o Vantage a partir daqui não está claro. Mas agora chegamos ao ponto em que presumimos automaticamente que será surpreendentemente bom.

Motor: V8 biturbo de 3.982 cc
Transmissão: Caixa automática de 8 velocidades, tração traseira com e-diff
Potência (CV): 680 a 6.000 rpm
Torque (lb pés): 590@2.000-5.000 rpm
0-62 mph: 3,4 segundos
Velocidade máxima: 320 km/h
Peso: 1,745 kg (DIN)
MPG: 23.3 (WLTP combinado, carro padrão)
CO2: 274g/km (carro padrão)
Preço: £ 175.500

Embora não seja uma ciência exata, o sucesso de um carro geralmente pode ser avaliado pela extensão da atualização. Porque se tudo estiver indo bem, não será necessário alterar muita coisa. Ou, se não, será necessária uma atualização mais substancial. A noção tem sido um pouco complicada pela rapidez com que os VEs evoluem – cada facelift parece ser um grande problema neste momento – mas, mesmo por esses padrões, as mudanças implementadas para os mais recentes Mercedes EQS pareça significativo. Lançado em 2021 como nada menos do que um Classe S movido a bateria, este último modelo apresenta “mais de um quarto” de peças que são “recém-desenvolvidas, atualizadas e refinadas”. Isto não é um mero ajuste; como muitos carros elétricos lançados no mercado no início desta década, há uma suspeita de que este seja provavelmente o EQS como sempre deveria ter sido.

Portanto, não se deixe enganar por um design amplamente familiar que, graças a um novo tratamento de luz e grade, consegue parecer ainda mais estranho do que antes. É por baixo que se encontram as verdadeiras atualizações, o EQS agora impulsionado por uma arquitetura elétrica totalmente nova de 800 volts, novas unidades de propulsão, química celular revista para significar mais kWh nas mesmas dimensões e maior poder de recuperação. As estatísticas principais são 350 kW de carga na bateria grande, modelos de grande potência – EQS 450+, EQS 500 e EQS 580 são fornecidos por um novo bloco de 122 kWh – com um novo EQS 400 ostentando uma bateria de 112 kWh e capacidade de 270 kW. É o modelo que a Mercedes introduziu como forma de tornar “mais acessível a entrada no mundo EQS”. Talvez outra admissão de que o lançamento de um sedã EV a £ 100.000 ou mais não tenha agradado aos clientes como deveria. Além do carregamento DC super duper (200 milhas em 10 minutos, tudo bem), o EQS agora pode fornecer energia de volta à rede ou à sua casa, conforme necessário.

Em termos de autonomia total, a Mercedes afirma que o campeão da classe – o EQS 450+ – é agora capaz de ir 13% mais longe do que antes, com um máximo WLTP de 926 km, ou 575 milhas. Pegue isso, BMW i3. O famoso coeficiente de arrasto baixo do EQS (apenas 0,20Cd) ajudará nesse número impressionante, e os louros também não foram descansados ​​aí: os aerodinamicistas da Merc “otimizaram os espelhos exteriores, entre outras coisas, para melhorar ainda mais o fluxo de ar”.

Também introduzida abaixo está a opção de direção por fio, que a Mercedes afirma ser a primeira na produção em série de um fabricante alemão. Além de adicionar uma gema para mostrar aos seus amigos, tornará as manobras mais fáceis (especialmente também com direção traseira) e presumivelmente garantirá que as ações da direção assistida sejam mais precisas. Até as “vibrações indesejadas causadas por superfícies irregulares das estradas” – e todos sabemos muito sobre isso – podem ser filtradas. Além disso, a gema facilita a entrada e saída de um EQS, diz Merc. Mas um sistema de direção eletromecânico convencional com volante normal continua disponível, embora a direção por fio ainda soe um pouco como ficção científica.

Aparentemente, a qualidade de condução do novo EQS é “sublime” graças ao controle inteligente do amortecedor que pode preparar o carro antes de uma interrupção. O EQS também possui a funcionalidade Car-to-X, para que veículos equipados de forma semelhante possam compartilhar informações sobre as condições da estrada em tempo real. Seja no banco dianteiro ou traseiro, o EQS promete uma experiência ainda mais serena do que antes.

Mais uma vez, embora muitos pareçam familiares a bordo de um EQS, completo com Hyperscreen de 55 polegadas na frente, é o que você não pode ver que mudou mais significativamente. O Sistema Operacional Mercedes Benz (abreviadamente MB.OS) está agora incluído, o que nada mais faz do que “transformar o EQS num companheiro inteligente que compreende, pensa no futuro e evolui com o seu condutor”. O que faz com que pareça um cachorro de estimação, mas essencialmente significa que um supercomputador aprimorado por IA conectado à Mercedes Intelligent Cloud pode fazer tudo o que você imaginou ser possível para um carro (e provavelmente muito mais). Portanto, há um assistente virtual, claro, além de navegação com assistência elétrica e possibilidade de pagamento digital. A velha piada sobre poder dormir no carro, mas não dirigir em casa, dificilmente parece mais apropriada do que com o EQS – funcionalidade Microsoft Teams, aplicativo do YouTube, filtragem de ar altamente eficiente e tudo, você nunca teria que sair daqui.

E isso sem considerar a traseira do EQS, um “lugar de conforto e exclusividade” que também foi revisto. Cada controle remoto para o par de telas de 13,1 polegadas é configurável individualmente, um pacote de conforto do banco traseiro é padrão, os cintos de segurança são aquecidos (!) e o sistema de som surround 3D High-End Burmester oferece 15 alto-falantes e Dolby Atmos. Portanto, você provavelmente estará bem para se divertir com uma parada rápida de carregamento de volt e parafuso. Quem não gosta do couro Nappa padrão pode optar pelo Pacote Exclusivo Couro Nappa, ou pela primeira vez pelo interior sem couro.

Na verdade, como é habitual quando se trata de Mercedes Benzes topo de linha, há todos os tipos de extras luxuosos disponíveis para o EQS. Eles incluem uma pintura preta Manufaktur com flocos de vidro ‘para um brilho impressionante’, costuras decorativas louro nos painéis das portas e agora a opção de um carro Manufaktur Feito sob Medida. Apenas no caso de um EV enorme não desvalorizar o suficiente, o EQS agora pode ser feito com 125 opções de pintura, “soleiras das portas iluminadas com letras da marca, inúmeras variantes de volante e pacotes de emblemas”. Não faltarão aqueles…

Com o último EQS recém-anunciado, e a Mercedes, compreensivelmente, ansiosa para tornar o seu 140º aniversário um grande ano, espere o mais recente EV nos showrooms e na estrada, mais cedo ou mais tarde. Os preços ainda não foram confirmados, embora a reivindicação do novo 400 deva significar um preço inicial que chega a menos de seis dígitos. E notícias provavelmente ainda piores para os valores dos originais usados: já é proprietário único, EQSes usados ​​aprovados custam muito menos de £ 40 mil…

Dizem que antes tarde do que nada. Então aqui, 21 anos depois do primeiro Range Rover Sports pegar a estradaé o Range Rover Sport Twenty Edition, concebido para celebrar “duas décadas de luxo desportivo com atitude”. Da mesma forma que era difícil imaginar algo remotamente esportivo na linha Land Rover antes de 2005, hoje em dia é impossível pensar na empresa sem um Sport. Além do Defender, é indiscutivelmente o produto principal e, obviamente, crucial para a parte ‘Range Rover’ da estratégia ‘Casa das Marcas’ da JLR. Além disso, em formato SVtambém é extraordinário dirigir.

A Land Rover pode ter tido a ideia um pouco mais tarde que a BMW e a Porsche – ela até admite que o carro “nasceu da percepção de que o mercado estava pronto para um SUV mais dinâmico e orientado para o desempenho” (também conhecido como carregamentos de X5s e Cayennes foram vendidos), mas é mais do que compensado pelo tempo perdido nos 21 anos desde então. Na verdade, o Sport é creditado por marcar uma “mudança definidora” para o Range Rover; certamente o Evoque e o Velar não teriam acontecido se o Sport não tivesse sido um sucesso tão grande.

A Twenty Edition se baseia totalmente na herança Sport com sua pintura Sanguinello Orange de opção de custo; o conceito original e incrível do Range Stormer era, claro, laranja – chamado ‘Oh! Range’, se acreditarmos na Internet – e a primeira edição de lançamento foi oferecida no Vesúvio Laranja. O Twenty não poderia ser nada além de laranja, na verdade, embora branco e preto sejam oferecidos se você realmente precisar. Aqueles que optarem pelas cores erradas terão ‘VINTE’ no console central, nas soleiras e gravado nas aberturas de ventilação da asa dianteira como identificadores do status especial. O interior apresenta bancos iguais aos do SV, também com folheados de carbono forjado. Um pacote preto e um conjunto de 23 também são padrão, porque nenhum Range Rover Sport estaria completo sem eles. (Lembra como as rodas pareciam malucas naquele conceito Stormer? Elas tinham 22 polegadas de diâmetro…)

Todas as Twenty Editions têm especificação P550e, o que significa um ato duplo do motor de seis cilindros em linha de 3,0 litros com motor elétrico de 142 cv, este último fornecido por uma bateria de 38,2 kWh. Portanto, embora você não possa esperar 550 cv, 18 g/km e 71 milhas de autonomia EV, tudo ao mesmo tempo, eles são os máximos teóricos (bastante impressionantes). Ou, se você realmente deseja comemorar os 20 anos do Range Rover Sports muito laranja com um V8 superalimentado (como a tradição certamente dita), os classificados têm o SVR para você…

O MD Global do Range Rover, Martin Limpert, disse sobre o Twenty: “O Range Rover Sport tem continuamente ultrapassado os limites desde que o conceito Stormer foi revelado pela primeira vez. Ao longo de duas décadas ele provou ser um SUV de luxo altamente capaz com DNA de carro esportivo e a Twenty Edition é a celebração perfeita de seu legado duradouro. Esta edição limitada aumenta esse impulso, capturando um momento emocionante em uma jornada que está longe de terminar para o Range Rover Sport.”

Seu palpite é tão bom quanto o nosso sobre o próximo destino dessa jornada, dados os atrasos no Range Rover Electric e a popularidade contínua e imparável do Defensor. O Range Rover Sport Twenty Edition estará à venda em agosto, ao preço de £ 115.790.